La alianza DaimlerChrysler–Mitsubishi se refiere al período de 69 meses durante el cual el fabricante de automóviles estadounidense-alemán DaimlerChrysler AG (DCX) tuvo una participación mayoritaria en Mitsubishi Motors Corporation (MMC). Establecida por primera vez el 27 de marzo de 2000, con la firma de una carta de intención , [1] fue iniciada por Jürgen E. Schrempp , el presidente de DCX, que estaba tratando de construir lo que él llamó una "Welt AG" (corporación global) que tendría una presencia tan amplia en los mercados automotrices mundiales como sus rivales. [2] [3] La fusión con Chrysler Corporation había aumentado la participación de Daimler-Benz en el mercado norteamericano, y Mitsubishi Motors ofrecía una puerta de entrada a Asia. [1]
El acuerdo resultó costoso tanto para los accionistas de DaimlerChrysler como para Schrempp personalmente, cuya participación en el acuerdo contribuyó a su eventual reemplazo al mando de DCX en 2006. [4]
Jürgen Schrempp fue uno de los principales arquitectos del plan "Welt AG" , desarrollado por Daimler-Benz para aumentar su presencia en los mercados americano y asiático y mejorar su rentabilidad. Schrempp creía que un fabricante de automóviles moderno necesitaba una gama completa de productos más allá del mercado de vehículos de lujo en el que competía Mercedes-Benz , y comenzó a buscar un socio tan pronto como asumió la presidencia en 1994. [5] La Chrysler Corporation fue el objetivo en 1995, [6] y el 12 de enero de 1998, se reunió con el presidente de Chrysler, Bob Eaton, con la intención de negociar una fusión/adquisición. [7] Tras su finalización en mayo de ese año, Schrempp se dirigió a Asia.
Sin embargo, los primeros pasos de DaimlerChrysler no dieron resultado. Consideró invertir en Nissan, pero finalmente declinó hacerlo , antes de la alianza de la compañía japonesa con Renault [8] , y se rumoreaba que también cortejaban a Honda ese mismo año [5] [8] Schrempp, que había dado un discurso en Tokio a principios de 1999 en el que predijo que la participación de mercado de DCX en Asia aumentaría del 1,3 a más del 10 por ciento, comenzó a verse presionado para cumplir sus promesas [8] .
Mitsubishi Motors era el tercer socio elegido por DaimlerChrysler, pero en 1999 el presidente de MMC, Katsuhiko Kawasoe, rechazó su propuesta inicial. [8] Sin embargo, tras la crisis financiera del este asiático de 1997, MMC tenía una deuda de ¥ 1,7 billones, [9] [10] y algunos analistas externos sugirieron que la empresa debería dar prioridad a convertirse en un objetivo de adquisición o fusión. [11] Kawasoe rechazó esto, prefiriendo presentar a Mitsubishi como un socio igualitario para los posibles pretendientes, añadiendo que Mitsubishi seguiría su enfoque de larga data de establecer empresas sin ataduras de capital. [11] Pero finalmente se llegó a un acuerdo: DCX compraría una participación controladora del 34 por ciento en la empresa por ¥ 450 mil millones ( € 2,1 mil millones). [12] [13] Esto aparentemente preservaría la "independencia" de Mitsubishi, ya que solo tres de los diez miembros de la junta directiva de la compañía serían elegidos por el nuevo mayor accionista, aunque DaimlerChrysler ahora poseía un poder de veto sobre las decisiones de la sala de juntas. [14] Para DCX, el beneficio vendría de una mayor participación de mercado sin que las deudas de MMC aparecieran en su balance . [12]
Poco después de cerrarse el acuerdo, Mitsubishi se vio envuelta en acusaciones de haber encubierto quejas de clientes sobre defectos en sus vehículos. [15] Una redada policial en su sede en julio de 2000 descubrió documentos ocultos escondidos en un armario, y poco después más de 500.000 vehículos fueron retirados para reparaciones. Las acciones de Mitsubishi cayeron un 13 por ciento cuando estas revelaciones se hicieron públicas, [15] y durante el verano, nuevas investigaciones tuvieron un efecto similar en las acciones de la empresa. A finales de agosto, tras una segunda redada policial, el número total de vehículos retirados había alcanzado el millón, mientras que el precio de las acciones había caído casi un 30 por ciento. [16] [17] Como resultado del desplome del valor de Mitsubishi, DaimlerChrysler renegoció una reducción de 200 millones de euros en el precio de su compra de acciones, mientras que Kawasoe se vio obligado a dimitir como presidente. [18] [19]
Las dificultades de Mitsubishi contribuyeron a una fuerte caída de las ganancias del grupo DaimlerChrysler y, tras el retiro de otros 1,5 millones de automóviles en febrero de 2001, incluidos casi un millón en los EE. UU. [20], la matriz alemana actuó rápidamente para reestructurarse; aproximadamente 10.000 empleados de Mitsubishi serían despedidos y una de sus cuatro plantas de ensamblaje sería cerrada. [21]
El mes siguiente, DaimlerChrysler se puso en contacto con Volvo para adquirir la participación del 3,3 por ciento que el fabricante de automóviles sueco tenía en Mitsubishi. Volvo había planeado formar una empresa conjunta con MMC para la fabricación de autobuses y camiones como parte de un acuerdo negociado originalmente en 1999, hasta que la participación de DaimlerChrysler, un rival en el mercado de vehículos comerciales , llevó a Volvo a retirarse finalmente. [22] La venta de 760 millones de euros se concluyó en abril de 2001, lo que elevó la participación de DCX al 37,3 por ciento. [23]
Olivier Boulay , entonces jefe del estudio de diseño japonés de DaimlerChrysler en Yokohama , fue contratado por Mitsubishi en mayo de 2001. [24] Respondiendo directamente a Rolf Eckrodt , el director de operaciones designado por DCX , el nombramiento de Boulay fue parte del "Plan de reestructuración" iniciado por Eckrodt y el nuevo director ejecutivo Takashi Sonobe, donde Mitsubishi intentó alejarse de un enfoque de desarrollo basado en la ingeniería . [25] A pesar de las nuevas iniciativas y el aumento de la inversión, Mitsubishi Motors anunció un pronóstico de ganancias revisado en abril de 2001, [26] y sus proyecciones a la baja se confirmaron en mayo cuando la compañía informó una pérdida neta para el año de ¥278 mil millones. [27]
Durante 2001 y 2002, DaimlerChrysler y Mitsubishi comenzaron a cooperar más estrechamente en emprendimientos a más largo plazo. Se construiría una planta de 244 millones de euros en Kölleda , Alemania, para fabricar motores para la nueva plataforma Z-car , [28] mientras que en concierto con Hyundai establecieron la Global Engine Manufacturing Alliance , una empresa conjunta con una capacidad anual de dos millones de plantas de energía en cinco fábricas en todo el mundo. [29] [30] También hubo un amplio uso compartido de plataformas, [31] acuerdos de suministro cruzado, [32] y subcontratos de fabricación , [33] que se reflejaron en el Colt 2002-2013 y el Smart Forfour de primera generación .
A pesar de la participación de DaimlerChrysler, las deudas de Mitsubishi siguieron acumulándose. Una economía en letargo en Japón lastró el desempeño interno de la compañía en 2003, mientras que ese mismo año, las secuelas de un desastroso plan de crédito en los EE. UU. hicieron que Mitsubishi Motors North America sufriera una pérdida de 454 millones de dólares. [34] [35] En 2004, el fabricante de automóviles debía ¥1,14 billones, y en abril se presentó a los accionistas un plan de rescate de ¥700 mil millones. [36] Otras empresas dentro del keiretsu de Mitsubishi que poseían el 23 por ciento de MMC se comprometieron con el plan, y también se había contactado al Banco de Desarrollo de Japón para obtener apoyo. [37]
Sin embargo, en DaimlerChrysler hubo disenso contra la idea de una mayor inversión; sólo unas semanas antes Schrempp había soportado peticiones de dimisión de los accionistas. [38] Ante esto y la oposición de su junta directiva, DCX se negó a prometer más fondos y declaró formalmente que ya no apoyaría financieramente a su socio. [39] El ministro de finanzas de Japón , Nobuteru Ishihara , comentó que la decisión "podría afectar el futuro de la empresa", mientras que los analistas corporativos fueron más directos, calificándola de "desastre" y afirmando que "[Mitsubishi] desaparecerá si continúa de esta manera". [36]
En mayo de 2004 se formuló un paquete de rescate alternativo que implicaba una inversión de 450.000 millones de yenes en acciones de nueva emisión por parte del banco estadounidense JPMorgan Chase , el fondo de inversión privado con sede en Tokio Phoenix Capital y otras empresas del Grupo Mitsubishi . El acuerdo se anunció cuando MMC informó de una pérdida para el año de 215.000 millones de yenes. [40] Las negociaciones posteriores y la participación de China Motor Corporation aumentaron esta cifra a 546.000 millones de yenes en junio, a cambio de 11.000 despidos y recortes en las pensiones, salarios y bonificaciones corporativas. [41] Como resultado de la nueva inversión, la propia participación de DaimlerChrysler se diluyó.
Mitsubishi no logró obtener beneficios y la empresa predijo mayores pérdidas en 2005. El precio de sus acciones cayó un 41 por ciento en 2004, hasta aproximadamente una cuarta parte del valor que tenía cuando DaimlerChrysler se involucró por primera vez. [42]
Tras la decisión de DaimlerChrysler de dejar de invertir en su socio japonés, Rolf Eckrodt renunció como presidente y director ejecutivo de Mitsubishi y se retiró de DCX en abril de 2004. [43] Poco después, el director de operaciones de Chrysler, Wolfgang Bernhard, también se separó de la matriz alemana debido a sus continuos problemas y la caída de los beneficios, [44] mientras que la fusión con MMC se estaba convirtiendo en una "debacle" en los medios de comunicación. [43] [44] [45] [46] Un tercer intento de recapitalizar Mitsubishi en enero de 2005 dio lugar a una inversión adicional de 540.000 millones de yenes, [47] [48] y DaimlerChrysler ahora poseía sólo una participación del 12,4 por ciento. Finalmente, el 11 de noviembre de 2005, las acciones restantes se vendieron por 1.100 millones de dólares. [49] Tres días después, el comprador, el banco de inversiones Goldman Sachs, vendió las acciones con una ganancia de 80 millones de dólares. [50]
El nuevo accionista mayoritario, Phoenix Capital, siguió su ejemplo el mes siguiente y vendió todas sus 575 millones de acciones, menos 50 millones, a JPMorgan el 9 de diciembre de 2005. Una vez más, el banco de inversión se deshizo de su compra en pocos días por decenas de millones de dólares en ganancias. En ambos casos, los compradores finales fueron parte del keiretsu de Mitsubishi , lo que devolvió MMC a manos japonesas. [51]
En 2007, DaimlerChrysler también se vio envuelta en un divorcio cuando vendió Chrysler a Cerberus Capital Management por 6 mil millones de dólares. [52]
Ingresos , ganancias/pérdidas netas y activos de Mitsubishi Motors antes, durante e inmediatamente después del período en que DaimlerChrysler tenía una acción.
