El síndrome aerotóxico se relaciona con los efectos nocivos para la salud asociados con respirar aire contaminado en la cabina de un avión de pasajeros . [1] Los investigadores han asociado el síndrome aerotóxico con la exposición a sustancias como el aceite de motor y el fluido hidráulico . [2] [3] Aunque los investigadores han identificado correlaciones entre el entorno ocupacional de la aeronave y los síntomas del síndrome aerotóxico, [4] esta condición no es un diagnóstico médico establecido [5] [6] porque la incidencia y la etiología de la condición aún están en debate. [7]
Los aviones de pasajeros modernos cuentan con sistemas de control ambiental (ECS) que controlan el flujo de aire de la cabina. El aire exterior ingresa a los motores y se comprime en la sección delantera del motor, antes de la sección de combustión, lo que garantiza que ningún producto de combustión pueda ingresar a la cabina. Una parte de ese aire comprimido se utiliza para presurizar la cabina. Luego, el ECS recircula parte de ese aire de la cabina a través de filtros HEPA , mientras que el resto se dirige a válvulas de salida, lo que garantiza que haya un suministro constante de aire fresco y limpio que ingrese al sistema de presurización de la cabina en todo momento. [8]
Los motores a reacción requieren aceites sintéticos para su lubricación. Estos aceites contienen ingredientes como el fosfato de tricresilo (TCP o TOCP), un organofosfato que puede ser tóxico para los seres humanos, pero solo en cantidades mucho mayores que las que se encuentran en el aceite para motores de aviación. [9] A pesar de la relativa seguridad del aceite para motores de aviación en condiciones normales, la hoja de datos de seguridad de Exxon Mobil Jet II, un aceite lubricante de uso común en la aviación, establece que el aceite puede descomponerse "a temperaturas elevadas o en condiciones de incendio", emitiendo gases, vapores o humos nocivos, como el monóxido de carbono . [10] La exposición aguda a estos productos de descomposición puede provocar síntomas como dolores de cabeza, náuseas e irritación de los ojos, la nariz o la garganta. [10]
Los sellos de los cojinetes del motor se instalan para garantizar que los cojinetes críticos del motor estén lubricados continuamente y para evitar que el aceite del motor se filtre en la corriente de aire comprimido. Los sellos del motor perderán una pequeña cantidad de aceite en función del diseño del sello. Esto se conoce como la tasa de fuga de aceite permitida. [11] Si un sello de cojinete falla y comienza a tener fugas, dependiendo de la ubicación del sello, se puede liberar una mayor cantidad de aceite del motor en la corriente de aire comprimido. Las fugas de aceite se pueden detectar por un olor a menudo llamado "calcetines sucios" o, en casos más graves, por el humo en la cabina. Esto se conoce en la industria como un evento de humo . [12]
En 2000, una investigación del Senado australiano, que duró un año, recibió pruebas de algunas "solicitudes de indemnización laboral que habían tenido éxito" por enfermedad que los solicitantes atribuían a la exposición a los humos de un BAe 146. Los solicitantes eran aproximadamente 20 miembros de la tripulación que describieron cómo se filtraban humos de aceite en la cabina del avión. Ese comité de investigación concluyó que "la cuestión de los contaminantes de los humos también debería considerarse una cuestión de seguridad en relación con la capacidad de la tripulación de cabina para supervisar adecuadamente la evacuación de un avión y la capacidad de los pasajeros para participar en una evacuación". [13]
En 1996, Air UK informó sobre el uso excesivo de un desinfectante (formaldehído) para los baños y para limpiar el suelo de la cocina y que la inhalación de los vapores de esa sustancia química podía producir mareos, dolores de cabeza y náuseas. "La CAA notificó a los operadores del Reino Unido en ese momento (CAA ref. 10A/380/15, de fecha 2 de agosto de 1996) sobre este posible peligro, ya que el uso indebido de este agente aparentemente estaba muy extendido". [14] : 31
El 5 de noviembre de 2000, tanto el capitán como el primer oficial de un BAe 146 de Jersey European Airways se sintieron mal al aterrizar en el Aeropuerto Internacional de Birmingham . [14] : 1 Ambos sintieron náuseas y el capitán experimentó visión doble y tuvo dificultades para calcular la altura, pero logró aterrizar el avión de manera segura. [14] : 3–4 Ambos pilotos fueron llevados a un hospital, pero no se encontró ninguna causa para su enfermedad. [14] : 1 El informe de investigación del incidente concluyó que "hay evidencia circunstancial que sugiere que la tripulación de vuelo en G-JEAK se vio afectada por la contaminación del suministro de aire, como resultado de una fuga de aceite del sello del ventilador de enfriamiento de la unidad de potencia auxiliar (APU) en la corriente de aire de la APU y en el conducto del sistema ECS. Esta contaminación permitió que se desarrollaran humos, una proporción de los cuales entró en el suministro de aire de la cabina y la cabina de mando". [14] : 56
Una evaluación del Comité de Ciencia y Tecnología de la Cámara de los Lores del Reino Unido concluyó que las afirmaciones sobre los efectos sobre la salud no estaban fundamentadas. [15] Una actualización en 2008 no encontró ninguna evidencia nueva significativa. [16] El síndrome no está reconocido médicamente . [17] [18]
En 2019, cinco aerolíneas británicas, entre ellas British Airways, Virgin Atlantic, Jet2, Thomas Cook Airlines y Eastjet, recibieron demandas del sindicato Unite por los efectos sobre las tripulaciones. [19]
El 31 de julio de 2020, en el primer caso de este tipo en los Estados Unidos, la Junta de Compensación de Trabajadores de Oregón falló a favor del capitán Andrew Myers, un capitán de Jet Blue que estuvo expuesto crónicamente al aire contaminado en el avión Airbus que volaba, seguido de un evento agudo de humo de aceite a principios de 2017. Myers sufría un trastorno neurocognitivo y problemas visuales, todos los cuales son potencialmente permanentes. [19] La aerolínea había rechazado inicialmente la reclamación de Myers, pero el caso confirmó que su inhalación crónica y "aguda de sustancias químicas" y su "inhalación tóxica aguda" resultaron en problemas de salud como encefalopatía tóxica, trastorno cognitivo neuronal leve y deficiencia del movimiento ocular sacádico. [20] Después del examen, un médico dictaminó que la inhalación crónica y tóxica de humos había dejado a Myers "incapaz de funcionar" como capitán de una aerolínea. [20]
En 1986, el Congreso de los Estados Unidos encargó al Consejo Nacional de Investigación (NRC) un informe sobre la calidad del aire en las cabinas de los aviones. [8] El informe recomendaba la prohibición de fumar en los aviones para mejorar la calidad del aire. [21] En 1988, la FAA prohibió fumar en los vuelos nacionales de menos de dos horas y, en 1990, amplió la prohibición a todos los vuelos nacionales y, en 2000, a los vuelos internacionales. [22] [23]
El Comité Selecto de Ciencia y Tecnología del Parlamento del Reino Unido concluyó en su respuesta a las numerosas quejas recibidas "de varios testigos, en particular la Red de Información sobre Organofosfatos, BALPA y la Asociación Internacional de Auxiliares de Vuelo, expresando preocupación por el riesgo de envenenamiento por fosfato de tricresilo (TCP o TOCP) para los ocupantes de la cabina, en particular para la tripulación que podría estar sujeta a exposición repetida en algunos tipos de aeronaves, como resultado de una fuga de aceite en el suministro de aire de la cabina". [15]
Según un informe de 2008 elaborado por el ex médico jefe de British Airways Michael Bagshaw, director de medicina aeronáutica del King's College de Londres y asesor de Airbus, no se han registrado casos revisados por pares de daños neurológicos en humanos tras la exposición al TCP. [24] Señaló un informe inédito de la Unidad de Toxicología Médica del Guy's Hospital de 2001 que examinó todas las exposiciones que se remontan a 1943 y que mostraba que todas las exposiciones documentadas eran a concentraciones altas muy superiores a la cantidad presente en el combustible para aviones. [24]
En 2009, el servicio de la biblioteca de la Cámara de los Comunes del Reino Unido para los miembros del Parlamento resumió la investigación sobre una "relación entre las fugas [de sustancias químicas del aceite del motor] y estos síntomas de salud" como no concluyente, citando "problemas para identificar la sustancia química exacta que podría estar entrando en el suministro de aire y, por lo tanto, identificar qué impacto puede tener en la salud" e "informes de problemas con los humos y/o síntomas de salud que no se informan correctamente". [25] En el mismo año, se implementó un sistema de aire limpio relativamente innovador que utiliza compresión electrónica en lugar de aire purgado en el Boeing 787 Dreamliner, el único avión que lo utilizó hasta ahora. [26] [27]
En su artículo de 2013, "Calidad del aire de cabina: una revisión de los conocimientos médicos actuales sobre aviación", Bagshaw señaló además: "Un estudio alemán de 2013 de 332 miembros de la tripulación que habían informado de humo/olor durante su último vuelo no detectó metabolitos de TCP en muestras de orina. Los autores concluyeron que los problemas de salud no podían vincularse a la exposición al TCP en el aire de la cabina... Un síndrome es un complejo de síntomas, consistente y común a una condición dada. Las personas con 'síndrome aerotóxico' describen una amplia gama de síntomas y signos inconsistentes con mucha variabilidad individual". [18]
La evidencia fue revisada de forma independiente por la Asociación Médica Aeroespacial , la Academia Nacional de Ciencias de los Estados Unidos y el Panel de Expertos de la Autoridad de Seguridad de la Aviación Civil de Australia (CASA). Todos concluyeron que no hay suficiente coherencia para establecer un síndrome médico y que el "síndrome aerotóxico" no está reconocido en la medicina aeronáutica". [18]
El " efecto nocebo " fue una de las conclusiones publicadas en un documento de posición del COT (Comité de Toxicidad) de 2013: "La enfermedad aguda que se ha producido en relación con episodios percibidos de contaminación podría reflejar un efecto tóxico de uno o más productos químicos, pero también podría haber ocurrido a través de efectos nocebo. Hay pruebas científicas sólidas de que los efectos nocebo pueden provocar enfermedades (a veces gravemente incapacitantes) a partir de exposiciones ambientales que se perciben como peligrosas". [28] Sin embargo, no existe un método sistemático y fiable para establecer si los efectos nocebo son responsables de casos individuales de enfermedad. [29] El efecto nocebo también puede ser inadecuado para explicar la prevalencia y la consistencia de los síntomas experimentados por las personas expuestas a los humos de aceite de motor en los aviones. [30]
Un estudio de 2017 publicado por la revista Public Health Panorama de la Organización Mundial de la Salud encontró un vínculo claro entre la exposición al aire contaminado en los aviones y una variedad de problemas de salud. El estudio involucró a 200 miembros de la tripulación aérea e identificó un patrón de síntomas agudos y crónicos entre la tripulación aérea afectada, incluidos dolores de cabeza, mareos, problemas respiratorios y problemas de visión. Estos síntomas pueden tener un impacto significativo en la salud y el bienestar de la tripulación aérea, afectando potencialmente su capacidad para realizar sus tareas de manera segura y eficaz. [31] [32]
En un artículo de 2006 en Aviation Today , Simon Bennett descubrió que la cobertura mediática del aire contaminado de las cabinas ha sido sensacionalista, con distorsiones de los hechos. Citó titulares como "Te están gaseando cuando viajas en avión" y "Muerte en el aire" y un subtítulo de "Todos los días, los aviones que entran y salen del aeropuerto de la ciudad de Londres nos están matando lentamente". Bennett señaló que el artículo con el último subtítulo decía en su cuerpo que el Departamento de Medio Ambiente, Transporte y Regiones (DETR) descubrió que las fallas de los sellos de aceite ocurren una vez cada 22.000 vuelos. [33] Un estudio financiado por la FAA de 2015 descubrió que los eventos de humo ocurren en 1 de cada 5.000 vuelos, una cifra confirmada por Boeing. [26]
El Sunday Sun , en un artículo titulado "Advertencia sobre los humos de los aviones", citó al grupo de presión de la industria AOPIS al decir que los pasajeros que se iban de vacaciones en avión estaban expuestos sin saberlo a sustancias químicas mortales y que podrían sufrir daños cerebrales si inhalaban los humos tóxicos. [33] El Sun también citó a la Autoridad de Aviación Civil del Reino Unido, que determinó que las fugas en las cabinas de los aviones son un evento muy raro que ocurre solo si hay una falla en el avión. [33]
Cuando Sarah Mackenzie Ross presentó los resultados de una auditoría clínica del "funcionamiento cognitivo de la tripulación de vuelo expuesta al aire contaminado" al Comité sobre Toxicidad de Productos Químicos en Alimentos, Productos de Consumo y Medio Ambiente (COT) del gobierno del Reino Unido, [34] algunos medios de comunicación los utilizaron para escribir artículos sensacionalistas y engañosos. [33] Dagbladet .no escribió que el informe de Ross "... añade peso a la hipótesis de que los compuestos similares al gas nervioso en el aire de la cabina y la cubierta de vuelo han causado daños neurológicos irreparables a la tripulación de vuelo", [33] aunque el informe mismo afirmaba que:
"La evidencia disponible en esta auditoría no nos permite sacar conclusiones firmes sobre un vínculo causal con la exposición al aire contaminado". Además,
En 2012, la muerte del piloto de British Airways Richard Westgate fue noticia porque antes de su muerte, buscó atención médica por síntomas que atribuyó al síndrome aerotóxico, y hubo cierto desacuerdo entre los profesionales sobre si el aire contaminado podía descartarse como causa de muerte. En última instancia, su muerte fue dictaminada legalmente como una sobredosis accidental de sedantes, pero su madre sostuvo que British Airways y otras aerolíneas descuidaron la protección adecuada de los pasajeros y la tripulación de las toxinas transportadas por el aire, y que las condiciones de trabajo peligrosas resultantes contribuyeron a la muerte de Westgate. [35] Este evento se publicitó aún más en 2015 con el lanzamiento de Unfiltered Breathed In , un documental sobre el síndrome aerotóxico con un enfoque especial en la muerte de Westgate.
El ex capitán de British Airways Tristan Loraine BCAi también produjo varios documentales sobre el tema a través de Fact Not Fiction Films. Los títulos incluyen Welcome Aboard Toxic Airlines (2007), [36] [37] Broken Wings (2011), [38] [39] Angel Without Wings (2010), [40] [41] A Dark Reflection (2015) [42] y Everybody Flies (2019). [43]
La periodista Kiera Feldman publicó un extenso artículo sobre el tema en Los Angeles Times el 17 de diciembre de 2020. [26]