En aviación , el pushback es un procedimiento aeroportuario durante el cual una aeronave es empujada hacia atrás lejos de su posición de estacionamiento, generalmente en una puerta del aeropuerto mediante energía externa. [1] [2] Los pushbacks son llevados a cabo por vehículos especiales de perfil bajo llamados tractores de pushback o remolcadores .
Aunque muchos aviones son capaces de moverse hacia atrás en tierra utilizando el empuje inverso (un procedimiento conocido como " powerback" ), [1] la ráfaga de aire o la estela de la hélice resultantes provocarían un aumento del ruido, daños en el edificio o el equipo de la terminal y podrían causar lesiones al personal del aeropuerto debido a los escombros que salen volando. Estos escombros también serían succionados hacia el motor, como ocurre en el uso normal, y causarían un desgaste excesivo; una de las principales causas del desgaste de los motores de los aviones es el uso en tierra. [3] Por lo tanto, el método preferido para el manejo en tierra de los aviones es el empuje hacia atrás.
La IATA define el retroceso de una aeronave como "el movimiento hacia atrás de una aeronave desde una posición de estacionamiento a una posición de rodaje mediante el uso de equipo de apoyo en tierra especializado ". [1]
Los retrocesos en aeródromos con mucho tráfico suelen estar sujetos a la autorización del control de tierra para facilitar el movimiento en tierra en las calles de rodaje . [4] [5] Una vez obtenida la autorización, el piloto se comunicará con el conductor del tractor (o con un operario de tierra que camine junto a la aeronave en algunos casos) para iniciar el retroceso. Para comunicarse, se pueden conectar unos auriculares cerca del tren de aterrizaje delantero.
Como los pilotos no pueden ver lo que hay detrás de la aeronave, la dirección la realiza el conductor del tractor de empuje y no los pilotos. Según el tipo de aeronave y el procedimiento de la aerolínea, se puede instalar temporalmente un pasador de derivación en el tren de aterrizaje delantero para desconectarlo del mecanismo de dirección normal de la aeronave.
Una vez completado el retroceso, se desconecta la barra de remolque y se retira cualquier pasador de derivación. El operario de tierra mostrará el pasador de derivación a los pilotos para dejar claro que se ha retirado. [4] Luego, se completa el retroceso y la aeronave puede avanzar por sus propios medios.
Los aviones muy pequeños pueden moverse únicamente con la fuerza humana. El tren de aterrizaje o los puntales de las alas pueden empujar o tirar del avión , ya que se sabe que son lo suficientemente fuertes como para arrastrarlo por el aire. Para permitir los giros, una persona puede levantar o empujar la cola para levantar del suelo la rueda de morro o la rueda de cola y luego girar el avión con la mano. Un método menos engorroso consiste en colocar una barra de remolque corta en la rueda de morro o en la rueda de cola, lo que proporciona un agarre sólido y un apalancamiento para dirigir, además de eliminar el peligro de manipular la hélice. Estas barras de remolque suelen estar fabricadas con una aleación de aluminio ligera que permite llevarlas a bordo del avión. Otras barras de remolque pequeñas tienen una rueda motorizada para ayudar a mover el avión, con fuentes de energía tan diversas como motores de cortacésped o taladros eléctricos a batería. Sin embargo, las barras de remolque motorizadas suelen ser demasiado grandes y pesadas para llevarlas prácticamente en aviones pequeños.
Los aviones de gran tamaño no se pueden mover a mano y deben tener un tractor o remolcador. Los tractores de empuje utilizan un diseño de perfil bajo para caber debajo del morro del avión. Para una tracción suficiente , el tractor debe ser pesado y a la mayoría de los modelos se les puede agregar lastre adicional. Un tractor típico para aviones de gran tamaño pesa hasta 54 toneladas (59,5 toneladas cortas; 53,1 toneladas largas; 119.000 libras) y tiene una fuerza de tracción de 334 kN (75.000 lbf). A menudo, la cabina del conductor se puede elevar para aumentar la visibilidad al dar marcha atrás y bajarla para que quepa debajo del avión. Hay dos tipos de tractores de empuje: convencionales y sin barra de remolque (TBL).
Los remolcadores convencionales utilizan una barra de remolque para conectar el remolcador al tren de aterrizaje delantero del avión. La barra de remolque está fijada lateralmente al tren de aterrizaje delantero, pero puede moverse ligeramente verticalmente para ajustar la altura. En el extremo que se une al remolcador, la barra de remolque puede pivotar libremente lateral y verticalmente. De esta manera, la barra de remolque actúa como una gran palanca para girar el tren de aterrizaje delantero. Cada tipo de avión tiene un accesorio de remolque único, por lo que la barra de remolque también actúa como un adaptador entre el pasador de remolque de tamaño estándar en el remolcador y el accesorio específico del tipo en el tren de aterrizaje del avión. La barra de remolque debe ser lo suficientemente larga para colocar el remolcador lo suficientemente lejos para evitar golpear el avión y para proporcionar suficiente apalancamiento para facilitar los giros. En las barras de remolque pesadas para aviones grandes, la barra de remolque se desplaza sobre sus propias ruedas cuando no está conectada a un avión. Las ruedas están unidas a un mecanismo hidráulico de elevación que puede elevar la barra de remolque a la altura correcta para acoplarla tanto al avión como al remolcador, y una vez que esto se logra, el mismo mecanismo se utiliza en sentido inverso para levantar las ruedas de la barra de remolque del suelo durante el proceso de retroceso. La barra de remolque se puede conectar en la parte delantera o trasera del tractor, dependiendo de si se va a empujar o tirar de la aeronave. La barra de remolque tiene un pasador de seguridad que evita que el remolcador manipule mal la aeronave; cuando se somete a una tensión excesiva, el pasador de seguridad se romperá, desconectando la barra del tren de aterrizaje delantero para evitar daños a la aeronave y al remolcador.
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Los tractores sin barra de remolque (TBL) no utilizan barra de remolque, sino que recogen el tren de aterrizaje delantero y lo levantan del suelo. Esto evita la pérdida de tiempo que supone conectar o desconectar una barra de remolque y elimina por completo el coste y la complejidad de mantener las barras de remolque en la rampa. El remolcador en sí no necesita ser especialmente grande: el peso de la rueda delantera del avión proporciona la fuerza descendente necesaria. Por último, un remolcador TBL es mucho más corto (en comparación con un sistema de remolcador + barra de remolque) y tiene un único punto de pivote en lugar de uno en cada extremo de la barra de remolque, por lo que tiene un control del avión mucho más sencillo y preciso. Esto es muy útil en entornos de aviación general con una mayor variedad de aviones en espacios más reducidos que sus homólogos de las aerolíneas.
Los fabricantes de remolcadores eléctricos TBL ofrecen modelos capaces de mover cualquier aeronave, desde el tipo monomotor más pequeño hasta aviones de fuselaje estrecho, aviones de carga militares y jets comerciales del tamaño de una aerolínea. Así como se requieren barras de remolque especializadas para una amplia gama de aeronaves, muchos remolcadores TBL utilizan adaptadores que permiten el movimiento de muchas aeronaves únicas. La mayoría de las aeronaves no requieren adaptadores y se pueden mover sin ningún ajuste especial en el remolcador. Esto contrasta con los remolcadores convencionales que a menudo utilizan las llamadas barras de remolque "universales" que deben ajustarse para adaptarse a muchos tipos de aeronaves. Los remolcadores eléctricos TBL están ganando popularidad entre los operadores de aviación general y las FBO como una alternativa a los remolcadores convencionales propulsados por gas o diésel. Al ser eléctricos en lugar de propulsados por combustión interna, los remolcadores eléctricos tienen bajas emisiones, lo que es una gran ventaja para los operadores conscientes del medio ambiente; esto también permite que el remolcador se opere de manera segura dentro de un hangar cerrado.
La división Lahav de Israel Aerospace Industries ha desarrollado un tractor semi-robótico sin barra de remolque al que llama TaxiBot , que puede remolcar una aeronave desde la puerta de la terminal hasta el punto de despegue (fase de rodaje de salida) y devolverla a la puerta después del aterrizaje (fase de rodaje de entrada). El TaxiBot elimina el uso de los motores de avión durante el rodaje de entrada y hasta inmediatamente antes del despegue durante el rodaje de salida, lo que potencialmente permite a las aerolíneas ahorrar miles de millones de dólares en combustible que se utiliza. El TaxiBot es controlado por el piloto desde la cabina utilizando los controles de piloto habituales. [6]
British Airways también ha estado utilizando un tipo de remolque similar. [7]
Si bien el vehículo se conoce como remolcador de empuje , también se utiliza para remolcar aeronaves en áreas donde el rodaje de la aeronave no es práctico o no es seguro, como mover aeronaves dentro y fuera de hangares de mantenimiento , o mover aeronaves que no funcionan por sus propios medios.
Algunas aerolíneas, en particular Virgin Atlantic , recomendaron remolcar los aviones hasta el punto de espera de la pista para ahorrar combustible y reducir el impacto ambiental. [8] Sin embargo, la práctica se interrumpió después de que los costos de mantenimiento del tren de aterrizaje aumentaran debido a la tensión ejercida sobre el tren de aterrizaje durante el proceso de remolque. [9]
Aún se debe quemar algo de combustible para hacer funcionar la unidad de potencia auxiliar que proporciona energía eléctrica y neumática para hacer funcionar los sistemas de iluminación, ambientales y de comunicaciones, a menos que el propio remolcador proporcione estas fuentes de energía, como hacen algunos. Este método también supone una mayor carga de trabajo para las tripulaciones y los equipos de tierra, especialmente si la aeronave y el tractor de remolque terminan teniendo que esperar en una larga fila de aeronaves.
En una campaña publicitaria, también documentada en el programa de televisión Fifth Gear , se utilizó un Volkswagen Touareg para remolcar un Boeing 747. Como se mencionó anteriormente, el "tractor" debe ser pesado para ayudar a la tracción. El Touareg transportaba 4,3 toneladas de bolsas de cemento y los neumáticos se inflaron al doble de la presión normal para soportar el peso adicional. Los neumáticos de tractor tienen relaciones de flanco altas por esa razón. [10] Este es el récord mundial de la carga más pesada remolcada por un automóvil de producción.
Este efecto es inherente a las etapas de despegue y aterrizaje cuando la arena y el polvo son levantados de la pista por una corriente de aire, lo que afecta en gran medida la durabilidad de las piezas de PCM.
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