El Puente Acueducto , también llamado Acueducto de Alejandría , fue un puente que transportaba tráfico entre Georgetown, Washington, DC , y Rosslyn, Virginia , entre 1843 y 1923.
Fue construido para transportar barcos de carga por el canal Chesapeake y Ohio en Georgetown a través del río Potomac hasta el canal Alexandria . Los mismos ocho pilares sostenían dos puentes: un puente de madera sobre el canal y un puente de armadura de hierro que soportaba una calzada y una línea de tranvía eléctrico . El canal fue coronado posteriormente con un puente de madera sobre la calzada. El puente se cerró en 1923 después de la construcción del cercano puente Key y se demolió en 1933.
Sobrevive un estribo de piedra arqueado en el extremo de Georgetown (norte); el Servicio de Parques Nacionales lo supervisa como sitio histórico.
En 1830, los comerciantes de Alexandria, Virginia , que todavía formaba parte del Distrito de Columbia en ese momento, propusieron unir su ciudad con Georgetown para sacar provecho del nuevo canal de Chesapeake y Ohio. [1] El Congreso otorgó una carta a la Alexandria Canal Company en 1830, [2] y pronto comenzó la construcción del puente del acueducto que llevaría barcos del canal a través del río Potomac y río abajo en el lado sur sin descargar en Georgetown. El puente fue diseñado por el mayor William Turnbull. [3] La construcción del puente y del canal de Alexandria comenzó en 1833, y ambos se completaron en 1843. [3] Para resistir los témpanos de hielo del Potomac , los pilares estaban hechos de gneis , con rompehielos hechos de granito . [4] El puente lleno de agua era una construcción de celosía de postes de reina de madera resistente a la intemperie . [5] El puente tenía 110 pies (33,5 m) de ancho en la parte superior. Tenía ocho pilares, cada uno de ellos colocado sobre el lecho rocoso del fondo del río y de 2,1 m (7 pies) de ancho en la parte superior. El tercer y sexto pilares tenían 4,9 m (16 pies) de ancho en la parte superior. Cada pilar estaba diseñado de modo que su parte superior estuviera 9,1 m (30 pies) por encima del nivel medio de las aguas altas. [4] Una calzada estrecha discurría a lo largo del puente. Más tarde, se añadió al puente un nivel separado para el tráfico de peatones y carruajes. Los peajes de la adición inhibieron el comercio entre Georgetown y Virginia, beneficiando así a los empresarios alejandrinos que conservaron el comercio con Virginia. [6]
Durante la Guerra Civil estadounidense , el canal fue drenado para hacer una carretera para las tropas militares. [5]
En 1866, la Alexandria Canal Company alquiló el puente por 99 años a tres empresarios locales. La superestructura de madera existente, que se había deteriorado, fue reemplazada por cerchas Howe . Más tarde se añadieron arcos de madera para reforzar las cerchas Howe. En 1868, el Congreso aprobó una ley que exigía a los arrendatarios del puente mantener una autopista en el puente. Para apoyar esta construcción, se autorizó a los arrendatarios a cobrar un peaje. Se colocó un piso de madera sobre las cerchas Howe y se construyeron caballetes de madera en ambos extremos para proporcionar accesos al puente. [4]
En 1882, se presentó una ley en el Congreso para comprar el Puente del Acueducto y abrirlo al público. [7] Ese proyecto de ley no se aprobó, pero sí uno nuevo presentado en enero de 1884. [8] Sin embargo, lo que estaba en juego era quién asumiría el costo de comprar el puente. El Congreso inicialmente propuso que el Distrito de Columbia asumiera el costo total, pero la ciudad no tenía los fondos. [9] Los ciudadanos de Virginia exigieron que el Congreso asumiera el costo, argumentando que se trataba de un puente interestatal y, por lo tanto, una preocupación nacional. [10] El Congreso aprobó la legislación y asignó $240.000 para comprar el puente. La Alexandria Canal Company vendió los pilares del puente por $85.000 y su cubierta por $50.000, y la escritura fue transferida al gobierno federal el 15 de agosto de 1884. [11] Casi inmediatamente, estalló una disputa entre los accionistas de la compañía del canal sobre la distribución de los fondos, lo que suspendió la transferencia de la escritura. [12]
La seguridad del puente se puso rápidamente en tela de juicio. En diciembre de 1885, apenas un año después de su compra, el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos realizó un estudio que determinó que el puente de madera era tan inseguro que debía ser demolido. [13] Una vez más, las consideraciones de costo pasaron a primer plano. En mayo de 1886 se presentó una legislación en el Congreso para construir un nuevo puente, y el gobierno del Distrito de Columbia se hizo cargo de la mitad del costo. [14] En septiembre de 1886 se realizó un estudio de ingeniería del puente del Distrito de Columbia para determinar nuevamente la seguridad del puente. Este informe determinó que el puente era tan inseguro que recomendó su cierre inmediato. [15] El gobierno del Distrito lo hizo el 5 de octubre de 1886. [16]
.jpg/1280px-Potomac_Aqueduct_Bridge_(road).jpg)
El 20 de octubre de 1886, los accionistas de la compañía del canal finalmente decidieron cómo dividir las ganancias de la venta del puente. El gobierno del Distrito preguntó entonces al Secretario de Guerra (que supervisaba el Cuerpo de Ingenieros) si el gobierno federal tenía la intención de reparar el puente o construir uno nuevo. [17] Pero los problemas relacionados con la venta todavía plagaban el puente. Aunque se preparó una nueva escritura de transferencia a mediados de noviembre de 1886, [18] la Compañía del Canal de Alejandría demandó al gobierno federal en cuestión de semanas, tratando de recibir el precio total de la venta de una vez en lugar de en cuotas. [19] Otro informe de ingeniería del Cuerpo sobre el puente se realizó en enero de 1887. [20] Cuando se encontró nuevamente que el puente no era seguro para abrir, el gobierno federal demandó a la compañía del canal. La escritura de venta, dijo el gobierno, requería que la compañía mantuviera un puente que estuviera abierto al tránsito durante 20 años. Esta condición no se había cumplido, y el gobierno solicitó $84,500 en reembolsos para cubrir la construcción de una nueva plataforma. [21]
Mientras tanto, el Cuerpo de Ingenieros informó en enero de 1887 que se podría construir un nuevo puente por 105.000 dólares (la suma de dinero que quedaba de la asignación de 1884). [22] Con este dinero ya en mano, no fue necesaria ninguna nueva legislación. Las ofertas para la construcción del nuevo puente se recibieron en marzo de 1887, [23] y se adjudicó un contrato a la Mt. Vernon Bridge Company. [24] Las obras comenzaron en agosto. [25] Pero los grandes retrasos plagaron el puente. [26] Una de las razones de la demora fue la necesidad de obtener un nuevo derecho de paso del canal de Chesapeake y Ohio, que cruzaría el puente. [27] La demanda por el derecho de paso se presentó en diciembre de 1887, y el Canal de Chesapeake y Ohio acordó proporcionarlo (pendiente de una tasación) en enero de 1888. [28] Mientras tanto, el contratista demostró ser ineficiente, retrasando la apertura hasta al menos enero de 1889. [29] Un mes después, se habían colocado alrededor de 600 pies (183 m) de subestructura y 75 pies (23 m) de superestructura. [30] Los problemas de construcción retrasaron la apertura del puente hasta el 1 de junio de 1889. [31]
En 1889, se amplió el arco norte del estribo de Washington para que el ramal de Georgetown del ferrocarril de Baltimore y Ohio pudiera pasar por debajo. Uno de los pilares fue reemplazado en 1900. [32]
En 1906, el Great Falls and Old Dominion Railroad (GF&OD) comenzó a operar una línea de tranvía eléctrico de vía única sobre una estructura en voladizo que el ferrocarril había construido en el lado oeste (aguas arriba) del puente. [33] En 1912, el GF&OD se convirtió en la División Great Falls del nuevo Washington and Old Dominion Railway . [34]
Se hicieron propuestas para reemplazar el Puente del Acueducto ya en 1901. [35] Pero estas propuestas se retrasaron cuando se emitió el Plan McMillan en 1902. [36] El Congreso aprobó la construcción de una superestructura de madera que se extendía hacia afuera desde el lado aguas arriba de la plataforma del puente para llevar tranvías eléctricos entre Georgetown y Rosslyn en 1902. [37] La construcción comenzó en mayo de 1903 e implicó la reconstrucción de uno de los pilares del puente. [38] Construido por Great Falls and Old Dominion Railroad , los tranvías del ferrocarril y su sucesor, Washington and Old Dominion Railway , atravesaron el puente hasta su cierre en 1923.
Los atascos de hielo eran un peligro rutinario en el río Potomac hasta la década de 1960. Aunque los atascos a menudo se pegaban al puente, este los resistió bien hasta 1908. El hielo dañó algunos de los pilares del puente, lo que requirió la reconstrucción del pilar n.° 1 en verano. [39] Los ingenieros descubrieron que muchos de los pilares del puente habían sido socavados por el agua y se realizaron reparaciones urgentes. [40] Pero la estructura envejecida continuó sufriendo daños y, en septiembre de 1912, el puente se inclinaba peligrosamente hacia el oeste. [41] Los temores de que el puente cediera durante los atascos de hielo de primavera empeoraron. Los pilares del puente fueron reparados en gran medida nuevamente en 1913. [42]
En marzo de 1914, el representante Charles Creighton Carlin de Virginia patrocinó una legislación para reemplazar el Puente del Acueducto con una nueva estructura de $1 millón. [43] Los comisionados del Distrito de Columbia (el gobierno designado por la ciudad) aprobaron el nuevo puente en junio. [44] Inmediatamente estalló la controversia sobre el nuevo puente. El senador Claude A. Swanson , presidente del Comité Senatorial de Obras Públicas, quería que el nuevo puente se construyera a unos 3000 pies (910 m) río abajo en la desembocadura de Rock Creek (aproximadamente en la calle 30 NW), donde cruzaría la isla Analostan y el río Potomac hasta Rosslyn. [45] Los comerciantes de Georgetown se opusieron firmemente a este plan. [46] Hubo algunos en el Congreso que querían reparar el puente existente, pero un estudio del Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos en agosto de 1914 mostró que la estructura existente era inadecuada para la cantidad de tráfico y demasiado inestable para ser salvada. [42] El secretario de Guerra Lindley Miller Garrison , que supervisaba el Cuerpo, estuvo de acuerdo en que era necesario un nuevo puente en diciembre. [47] El representante William C. Adamson , presidente del Comité de Obras Públicas de la Cámara, desafió a Swanson y declaró que el nuevo puente debería colocarse donde estaba el antiguo. [48]
El proyecto de ley Carlin comenzó a avanzar en la Cámara en enero de 1915. Pero los miembros de la Cámara se resistieron al costo. [49] Garrison intentó romper el punto muerto el 9 de enero emitiendo un informe que declaraba que el puente existente era inseguro y solicitaba que el nuevo se construyera en el mismo lugar. [50] Los comisionados de DC dijeron que la ubicación del puente dependía de ellos, [51] y el Cuerpo advirtió que no solo no se podía ampliar el puente existente, sino que estuvo de acuerdo con Garrison en que era estructuralmente inestable. [52] Swanson cambió de opinión y acordó en enero de 1916 que el nuevo puente debería construirse en el sitio existente. [53] Garrison respaldó el proyecto de ley Carlin el 27 de enero. [54] El 3 de febrero de 1916, la ciudad limitó el tráfico vehicular sobre el Puente del Acueducto a un solo automóvil a la vez debido a su naturaleza peligrosa. [55] La Cámara aprobó una ley que asignaba $1,175 millones para la construcción de un nuevo puente el 6 de marzo. [56] Los comisionados de DC celebraron audiencias en el sitio del puente a fines de marzo y aprobaron el sitio a principios de abril. [57] El Senado aprobó algunas enmiendas menores al proyecto de ley de la Cámara y, después de algunas discusiones legislativas y un comité de conferencia, el proyecto de ley Carlin fue aprobado por el Congreso el 2 de mayo de 1916. [58] El presidente Woodrow Wilson firmó la legislación el 19 de mayo. [59]
El 1 de junio de 1916, el Cuerpo de Ingenieros del Ejército nombró al nuevo puente "Francis Scott Key Bridge", en honor al hombre que había escrito la letra del himno nacional de Estados Unidos , cuya casa se encontraba entre el nuevo puente "Key" y el puente del acueducto. Originalmente un puente de agua que conectaba directamente con el canal C&O, su plataforma elevada final que se extendía hasta la calle "M" había acercado aún más el viejo puente (aproximadamente 150 pies) a la mansión donde había vivido Francis Scott Key. Los planes para el nuevo puente comenzaron a dibujarse a principios del verano de 1916 [60] y estaban casi completos en septiembre. [61] Cuando se realizaron reparaciones en el puente del acueducto en octubre de 1916 para preparar la estructura para el invierno, el Cuerpo descubrió aún más deterioro que antes. [62]
En enero de 1917, el Cuerpo de Ingenieros descubrió que la inflación en el precio de los materiales de construcción hacía necesario pedir 300.000 dólares más de financiación al Congreso. [63] El Congreso se negó a pagar. [64] Pero la presión ciudadana y el peligro de colapso debido a los flujos de hielo en primavera [65] convencieron al Congreso de pagar el dinero. Los contratos de construcción se redactaron a finales de febrero, [66] y el trabajo de excavación en los estribos del DC comenzó en marzo. [67] La primera ataguía para la construcción de los pilares se hundió en mayo de 1918, [68] y, en julio de 1921, se ordenó el cierre del puente del acueducto. [69] El nuevo puente Key de 2,35 millones de dólares se inauguró el 17 de enero de 1923, tras lo cual el puente del acueducto se cerró al tráfico. [70]
Aunque los ciudadanos de Georgetown presionaron para mantener abierto el Puente del Acueducto para la recreación, [71] la demolición comenzó en diciembre de 1933. [72] La superestructura y la mayoría de las partes de sus pilares que estaban sobre el agua se quitaron en 1933. [73] Las bases de los pilares se conservaron para proteger los pilares del Puente Key de los daños causados por los témpanos de hielo.
A mediados de siglo, los muelles habían llegado a ser vistos por los navegantes recreativos (en particular los remeros de la cercana Universidad de Georgetown ) como un obstáculo para el disfrute del río y un peligro para la navegación. [73] [74] [75] Los ingenieros del ejército y el representante Joel Broyhill se negaron a quitar los muelles, citando su valor para proteger el puente Key y el costo de su eliminación. Pero en agosto de 1962, estos grupos acordaron que siete de los muelles serían eliminados, y uno permanecería como marcador histórico. [74] [75] [76] El desmantelamiento de los muelles comenzó el 11 de septiembre de 1962. [77] Los pilotes fueron volados a una profundidad de 12 pies (3,7 m) por debajo de la línea de flotación. [78]
El estribo Washington del puente del acueducto y un resto del estribo Virginia del puente aún sobreviven. Ambos se encuentran a poca distancia al oeste (río arriba) del puente Key. [74] El arco sur del estribo Washington alberga botes de remo pertenecientes a miembros del Potomac Boat Club . [79] Entre los estribos, el muelle preservado permanece en su lugar cerca de la costa Virginia del río. [74]
Después de que la sucursal de Georgetown de B&O fuera abandonada en 1985, Water Street NW se extendió hacia el oeste a través del pasaje hacia el Washington Canoe Club . El lote vacío antes del club de canoas había sido ocupado anteriormente por Dempsey's Canoe Livery. El resto del derecho de paso de Georgetown Branch ahora está ocupado por Capital Crescent Trail .
Una coalición de grupos empresariales y residentes de Georgetown se han unido a la Universidad de Georgetown para promover la construcción de una góndola que cruzaría el río por el antiguo camino del Puente del Acueducto. Las imágenes conceptuales muestran que un poste que sostendría los cables de la góndola se elevaría desde el pilar restante del puente. [80]
38°54′15″N 77°04′14″O / 38.90417, -77.07056 (Acueducto de Potomac)
.jpg/1280px-Aqueduct_Bridge_(automobile).jpg)
.jpg/1280px-Aqueduct_Bridge_(Potomac_River).jpg)