Durante los últimos años del siglo XIX y los primeros del XX, Penistone, en Yorkshire, se ganó la reputación de ser un punto negro de accidentes en la red ferroviaria de Gran Bretaña; de hecho, podría decirse que ostenta el título del peor punto negro de accidentes del país. La línea principal que atravesaba la ciudad era la ruta Woodhead del ferrocarril Manchester, Sheffield y Lincolnshire entre Sheffield Victoria y Manchester, London Road . La línea estaba muy nivelada y tenía una cima a unos 400 metros dentro del portal oriental del túnel Woodhead.
Durante una reunión de un comité parlamentario para debatir la construcción del ferrocarril Liverpool-Manchester , se le preguntó a George Stephenson si no sería incómodo que un tren atropellara a una vaca. Su respuesta, ahora clásica, dada en su dialecto de Northumbria, fue: "¡Ay, ay, qué incómodo para el director de operaciones!". [1]
En la tarde del 6 de octubre de 1845, esta suposición se puso a prueba dramáticamente. Poco después de salir de Dunford Bridge, el tren con destino a Sheffield chocó contra una vaca, que un arriero del mercado de Penistone no había podido sacar de la vía. El impacto hizo que la locomotora y los vagones descarrilaran y la vaca murió instantáneamente. Tal fue la fuerza del accidente que la vaca quedó casi completamente cortada por la mitad. [2]
Ninguno de los pasajeros sufrió heridas, salvo algunos hematomas menores, aunque el guardia resultó más gravemente herido. Se envió un tren de reemplazo desde Sheffield y todos los pasajeros completaron su viaje a las dos de la mañana siguiente. [3]
El primer accidente importante se produjo el 16 de julio de 1884, a unas pocas millas al oeste de la ciudad, cerca de Bullhouse Colliery. A menudo se dice que el accidente ocurrió en el "puente Bullhouse" , donde la carretera a Huddersfield pasa por debajo de la línea. Un tren expreso de pasajeros, el de las 12:30 p. m. desde Manchester London Road hasta London King's Cross , con vagones de paso hacia Grimsby Docks en conexión con la salida del vapor de la tarde, había salido del túnel Woodhead y estaba ganando velocidad en la pendiente descendente hacia Penistone. La locomotora era la 4-4-0 No. 434, construida en Gorton Locomotive Works . [4]
Al entrar en la curva de Bullhouse, el maquinista sintió que la locomotora se movía con dificultad, pero antes de poder frenar, oyó un crujido. El eje de una rueda motriz de la locomotora se había roto y la separación resultante de las ruedas motrices deformó la vía. La fractura del eje probablemente se debió a la fatiga del metal . Un vagón para caballos del Comité de Líneas de Cheshire acoplado detrás de la locomotora se descarriló, pero permaneció en posición vertical. El acoplamiento entre el vagón para caballos y los vagones siguientes falló, y los primeros cinco vagones de GNR (la parte de Londres del tren) se salieron de los raíles y bajaron por el terraplén en el exterior de la curva. Los últimos cinco vagones de MS&L (la parte de Grimsby) también se descarrilaron, pero sufrieron menos daños.
Diecinueve pasajeros murieron en el lugar de los hechos. Cinco más murieron más tarde en el hospital, el último el 6 de agosto. [4] Muchas de las víctimas mortales eran mujeres [5] y entre las víctimas también se encontraba el ingeniero mecánico ferroviario Massey Bromley .
El informe del inspector admitió que el accidente "no podía haberse previsto ni evitado", pero cuestionó, entre otras cosas, el uso de ejes con cigüeñal interior y el uso de hierro en lugar de acero para estos importantes componentes. [4]
El segundo incidente desafortunado tuvo lugar al otro lado de la estación de Penistone, entre Huddersfield Junction y Barnsley Junction, en el plazo de seis meses. El 1 de enero de 1885, un tren de excursión especial que partía de estaciones de la zona de Sheffield con destino a Liverpool (9 vagones) y Southport (9 vagones) subía hacia Penistone. Al mismo tiempo, un tren de vagones de carbón vacíos que viajaba en dirección contraria para devolver los vagones a las minas de carbón de South Yorkshire y North Nottinghamshire estaba descendiendo la pendiente y acababa de pasar la caseta de señales de Huddersfield Junction cuando uno de los vagones descarriló. El conductor de la locomotora frenó y este vagón, el Shireoaks nº 218, saltó hacia delante y quedó bloqueado por los topes con el vagón que iba delante, el Shireoaks nº 1, que también se salió de los raíles y chocó contra la locomotora de la excursión. El vagón fue arrastrado por la locomotora, pero rebotó después de que pasaran los cuatro primeros vagones de la excursión. El quinto, sexto y séptimo vagones quedaron destrozados y los tres siguientes se salieron de la vía. Cuatro pasajeros murieron en el accidente y otros 47 resultaron heridos, muchos de ellos de gravedad. [6]
Al examinar el vagón Shireoaks n.° 218, se descubrió que tenía un eje fracturado con dos defectos en el metal, un problema causado nuevamente por la fatiga del metal. La falla catastrófica inesperada de los ejes (y las ruedas) era un problema en todos los vehículos ferroviarios en ese momento, debido a la falta de comprensión de las causas, especialmente la iniciación y el crecimiento de grietas por fatiga. La iniciación de grietas generalmente era causada por defectos o un diseño deficiente, con concentraciones de tensión que aumentaban la tensión local hasta la falla. La pequeña grieta así creada luego crecía lentamente bajo cargas repetidas por el uso hasta que el eje ya no podía soportar las cargas impuestas. (Se observó que el día del accidente de Barnsley Junction hacía mucho frío y el balasto debajo de las traviesas del ferrocarril estaba congelado, lo que aumentaba las cargas en las ruedas y los ejes).
Aunque el ferrocarril de Manchester, Sheffield y Lincolnshire no podía ser considerado directamente responsable de este accidente, la investigación recomendó una inspección más exhaustiva de todo el material rodante. [7]
El siguiente accidente grave se produjo cuatro años después, el 30 de marzo de 1889. Era el día de la final de la Copa de la FA . El Preston North End , considerado entonces el mejor equipo del país, tenía previsto jugar contra el Wolverhampton Wanderers en el Kennington Oval , y la regata universitaria iba a celebrarse en el Thames Tideway entre Putney y Mortlake en Londres. El ferrocarril de Manchester, Sheffield y Lincolnshire organizó una excursión con tramos desde Liverpool, Southport y Wigan hasta Londres, Kings Cross. Aunque no estaba previsto que fuera una excursión de fútbol, mucha gente de Lancashire la aprovechó para ver jugar al Preston. La parte de Southport del tren se unió al tren principal de Liverpool en Warrington Central y la parte de Wigan se recogió en Glazebrook. El tren completo se dirigió por las vías del Comité de Líneas de Cheshire hasta Godley Junction, donde se hizo una parada para los controles de la Cámara de Compensación de Ferrocarriles . Partió con 55 minutos de retraso. La locomotora era la clase 23 número 188, una locomotora de seis acoplamientos, que se utilizaba habitualmente en el transporte de mercancías, pero que se utilizaba regularmente en el tráfico de excursiones.
El tren descendía por la pendiente hacia la estación de Penistone cuando la locomotora, al no tener ruedas delanteras para guiarla, se saltó los puntos donde la línea de mercancías se desviaba de la línea principal en la aproximación a la caja de señales de Huddersfield Junction. La tripulación de la locomotora se mantuvo en sus puestos y aplicó los frenos. Los vagones siguieron a la locomotora hacia el "seis pies" arrancando unos 25 metros de vía. El ténder volcó y se enredó en los cables de señales, la locomotora se clavó en el balasto y el vagón delantero quedó totalmente destrozado. Los vagones dos y tres volcaron sobre sus costados y los tres siguientes, que fueron arrastrados en diferentes direcciones, quedaron parados de costado contra el primer par. Una persona murió y muchas resultaron heridas. [8] Aquellos con heridas leves fueron tratados en la estación de Penistone, aquellos con heridas más graves fueron llevados al Wentworth Arms Hotel, frente a la parte inferior de la carretera de acceso a la estación, donde la sala de billar se convirtió en un quirófano.
Un nuevo choque se evitó gracias a la rápida actuación del señalero de la cabina de Huddersfield Junction. Tras haber presenciado el choque, envió el mensaje a Barnsley Junction, la siguiente cabina del lado de Sheffield, para que "detuvieran el correo", pero el correo de las 22:40 horas de King's Cross a Manchester ya había pasado. Puso todas sus señales contra el tren y el maquinista frenó, pero no pudo detenerse antes de chocar contra el ténder de la locomotora accidentada. Los topes del tren del correo atravesaron el revestimiento del ténder y las ruedas de los bogies salieron de la vía, pero la locomotora no llegó a los vagones accidentados.
La Inspección de Ferrocarriles detectó que el eje delantero de la locomotora se había fracturado y cuestionó tanto el uso de una "locomotora de mercancías" para el transporte de pasajeros, donde viajarían a velocidades más altas de lo habitual, como el hecho de que la locomotora no tuviera ruedas de bogie delanteras .
8 de diciembre de 1882. Accidente en la estación de Penistone durante las maniobras. Dos pasajeros resultaron heridos.
1 de septiembre de 1886. El vagón de línea que iba a Huddersfield y que viajaba en el expreso de las 5:30 p. m. de King's Cross a Manchester (London Road) fue desprendido en Penistone y puesto a la espera de que lo recogiera el tren local. La locomotora MS&LR y el freno delantero retrocedieron hacia su tren y el impacto hizo que los seis vagones, el vagón restaurante y el freno trasero se estrellaran contra el andén de billetes. Veinte pasajeros resultaron levemente heridos. [9]
Septiembre de 1887. Tan sólo un año después, ocurrió un accidente casi idéntico.
10 de octubre de 1897. Accidente en la estación de Penistone cuando una locomotora ligera chocó contra un vagón. Tres personas resultaron heridas y una murió más tarde por conmoción cerebral. [10]
2 de febrero de 1916. Probablemente el único accidente ocurrido en la línea de ferrocarril de Lancashire y Yorkshire , en el extremo de Penistone del viaducto que lleva las vías hacia el norte desde la estación. Una locomotora 2-4-2T de Lancashire & Yorkshire Railway , n.° 661, estaba parada cuando el extremo del viaducto y el terraplén se hundieron debajo de ella. El derrumbe fue lento y la tripulación saltó a un lugar seguro antes de que el arco se cayera. Se afirmó que la causa del derrumbe fue la erosión de los cimientos después de una lluvia intensa y prolongada; se había observado que el parapeto del viaducto estaba agrietado algunos días antes. [12]
27 de febrero de 1927. Un accidente evitable atribuido principalmente a un error del señalero, en el que una locomotora LMS , Aspinall radial tank No. 10760 , de la línea Huddersfield, tras llegar y descargar a sus pasajeros, tuvo que despejar la vía para permitir que un tren de vagones vacíos procedente de Bradford entrara en la estación. Maniobró su material hacia la otra plataforma LMS para preparar el trabajo de regreso. A continuación, la locomotora tuvo que girar (innecesariamente, pero siguiendo la práctica habitual en la línea) y trabajar hasta el extremo opuesto del tren, un movimiento que requirió bastantes maniobras hacia adelante y hacia atrás. El movimiento final para llegar a la parte delantera de su tren fue a través de la línea "ascendente" LMS, un movimiento de línea equivocado que comenzó en la línea LNER, ya que era la única ruta disponible para llegar a su tren. El conductor hizo este último movimiento por su cuenta, y el fogonero fue enviado a "machacar" (preparar) el té en la habitación del portero. El último movimiento se controlaba con una señal manual, pero después de haber dado la señal, el señalero de Huddersfield Junction, que había empezado su turno a las 6 de la tarde, olvidó poner los puntos de la línea LMS y la locomotora siguió por la línea principal hasta el andén de la estación. El maquinista se dio cuenta de que algo iba mal y se detuvo. Al ver que la señal del extremo este del andén se "apagaba", pensó que el señalero se había dado cuenta de su error y que la señal era para él. Se alejó para recuperar la línea correcta, pero la señal era en realidad para el expreso Manchester-Marylebone, cargado en cinco vagones y remolcado por el "Director" nº 5437 "Prince George" de clase D10, que se acercaba. Debido a la restricción de velocidad en vigor en Penistone, el tren aminoraba la marcha y la velocidad del impacto era de unas 20 millas por hora (32 km/h). El maquinista del LMS fue el más gravemente herido en el accidente. Su fogonero saltó y la tripulación del LNER quedó conmocionada.
El encargado de las señales de Huddersfield Junction fue considerado responsable del accidente, aunque el conductor del LMS sí recibió una mención en el informe por su incumplimiento de las normas. El inspector también hizo referencia a la norma 55 (b), que establecía que el fogonero debía ir a la cabina de señales y permanecer allí para recordarle al encargado de las señales la presencia de su tren, que se encontraba en una vía en marcha.
El tramo de la línea donde ocurrieron todos estos accidentes es uno de los paisajes más desoladores de los Peninos, y como ninguno de los accidentes anteriores se podía atribuir fácilmente a un error humano, los supersticiosos tuvieron su día de campo. Se creía que Penistone era un lugar desafortunado para cruzar las colinas. [13] Otra mala publicidad se refería a los peligros de asfixia si un tren de pasajeros se detenía en los túneles de Woodhead, aunque esto no era completamente folclore. Entre 1910 y 1914, hubo tres casos de tripulaciones de trenes en dirección oeste que se vieron superadas por el humo en el túnel y los trenes sin conductor se escaparon por la pendiente descendente hasta Torside, donde fueron desviados a una vía secundaria equipada con un bloque de parada muy importante. Los desvíos en esta sección de la línea continuaron, incluso después de que la línea fuera electrificada. [14]
Después de otro accidente en Hexthorpe, cerca de Doncaster, en el sur de Yorkshire, en 1886, los trabajadores de MS&LR se ofrecieron a contribuir con un día de salario para ayudar a cubrir los costos resultantes del accidente. La Junta del Ferrocarril rechazó esta oferta, considerándola injusta para sus trabajadores. [15]
La ruta ferroviaria Trans-Pennine del ferrocarril de Manchester, Sheffield y Lincolnshire es ahora parte de la sección central del Trans-Pennine Trail .