53°30′43″N 1°09′13″O / 53.5119, -1.1537
El accidente ferroviario de Hexthorpe se produjo el 16 de septiembre de 1887 en el andén de Hexthorpe, a unos 2,4 km al oeste de Doncaster, en la línea de South Yorkshire Railway que conducía a Sheffield y Barnsley. El andén estaba situado en una sección de bloques entre Hexthorpe Junction y Cherry Tree Lane , por lo que no tenía señales propias. El andén era una sencilla estructura de madera en la línea con destino a Doncaster que se utilizaba habitualmente para recoger los billetes de los numerosos trenes que llegaban a la ciudad para la carrera de caballos de St. Leger .
El método habitual para trabajar en la sección de 1,5 millas (2,4 km) de la línea era pasar trenes desde Hexthorpe Junction bajo una regla de bloqueo "permisiva" , que no se usa habitualmente en las líneas de pasajeros, con un control adicional por parte de dos banderilleros espaciados entre la caja de unión y la plataforma de billetes. Ese día había dos trenes en la sección: el primero, un tren de Midland Railway, estaba parado en la plataforma, el segundo, otro tren de Midland esperando justo detrás. Cuando el primer tren se puso en marcha, el segundo subió a la plataforma para que se pudieran controlar los billetes.
El tercer tren era un expreso de Liverpool a Hull operado por un equipo de MS&LR y probablemente el equipo que debería haber entendido el funcionamiento de la línea mejor que cualquier otro. Este tren pasó por Hexthorpe Junction, primero con la señal de "distante" y luego con la señal de "casa" en caso de peligro. Con la velocidad reducida a paso de tortuga, la señal de "casa" se redujo, el conductor asumió, erróneamente, que sin otras señales fijas hacia Cherry Tree Lane su ruta estaba despejada y la velocidad aumentó gradualmente. En el informe oficial se dijo que el primero de los banderilleros no dio ninguna indicación y el segundo dio una señal ambigua que fue vista por el fogonero pero no entendió correctamente. Se informó que el expreso viajaba entre 35 y 40 mph cuando doblaron la curva y vieron que el tren Midland todavía estaba en el andén. El conductor aplicó el freno de vacío "simple" y puso la locomotora en reversa, pero no pudo detenerse en la corta distancia de menos de 250 yardas.
El juicio del conductor y el fogonero de York, ante el Lord Presidente del Tribunal Supremo, fue el primer caso judicial de envergadura en el que participó el recién formado sindicato ASLEF y para el que contrató a un abogado eminente para defender a sus miembros. El jurado dictó un veredicto de "no culpable" y el Lord Presidente del Tribunal Supremo dijo en su resumen que "... no podía dejar de pensar que la compañía ferroviaria era la principal responsable por haber utilizado un freno que no sólo no era el mejor que existía, sino que se sabía que era insuficiente y propenso a averiarse". La dirección era "de piel dura" en lo que respecta a todas las cuestiones de seguridad y en este caso Sir Edward Watkin, el presidente de la empresa, dijo que "... fue una desgracia que el Lord Presidente del Tribunal Supremo hubiera exonerado al conductor y al fogonero". Independientemente de lo que pensara Sir Edward, el accidente de Hexthorpe, seguido de cerca por el desastre ferroviario de Armagh en Irlanda del Norte, sonó como la sentencia de muerte del "simple" freno de vacío.