El accidente ferroviario de Ballymacarrett se produjo el 10 de enero de 1945 a las 7:50 horas en la zona de Ballymacarrett de Belfast, en el condado de Down, Irlanda del Norte, en la línea Belfast-Bangor del ferrocarril de Belfast y el condado de Down, cuando un tren conducido por un remolque con un autotren pesado chocó contra la parte trasera de un tren de pasajeros parado que consistía en vagones de madera ligeros. Murieron 22 personas y resultaron heridas 27. Fue el peor accidente en Irlanda del Norte desde 1889. Se descubrió que la causa fue el descuido del conductor del autotren (también llamado motor ferroviario) que circulaba demasiado rápido para las condiciones. La niebla, las normas ferroviarias inseguras y la posible distracción de los pasajeros pueden haber contribuido al accidente. El material rodante ligero antiguo contribuyó a la gran cantidad de heridos y muertos. El accidente provocó la desaparición de la empresa ferroviaria, que fue nacionalizada tres años después.
El ferrocarril de Belfast y el condado de Down operaba la línea muy transitada de Belfast a Bangor. El apogeo del ferrocarril se produjo a finales del siglo XIX. Al final de la Primera Guerra Mundial , el ferrocarril se enfrentaba a la competencia de los autobuses y los vehículos privados y a presiones económicas. En la década de 1920 se pusieron en marcha algunas medidas de ahorro, como la sustitución de las cabinas de señales tripuladas por señales automáticas. En la década de 1930 hubo una depresión económica que puso a la empresa bajo una presión financiera aún mayor. Al final de la Segunda Guerra Mundial , las presiones eran aún peores. [1]
Cuando este ferrocarril implementó las señales automáticas en esta línea, también introdujo una regla única de "Detenerse y continuar". Esta permitía al conductor de un tren avanzar con precaución hacia un bloque ocupado después de esperar dos minutos y hacer sonar el silbato, pero sin comunicarse con un señalero.
En el tren había dos trenes. El primero era el de las 7:10 de la mañana de Bangor a Belfast . Se trataba de un tren de pasajeros tradicional compuesto por 13 vagones de seis ruedas, tirados por la locomotora de vapor 4-6-4 número 25. Los vagones eran de diseño antiguo con trenes inferiores de acero y roble y carrocería de madera clara. El tren tenía una capacidad de 724 asientos y transportaba a unos 600 pasajeros. [2] El furgón de guardia era el noveno vagón del tren. Este tenía luces laterales, pero el vagón trasero del tren solo tenía una luz roja. [1]
El segundo tren era el tren de pasajeros con motor de ferrocarril de las 7:40 a. m. que iba de Holywood a Belfast. Este llamado motor de ferrocarril estaba formado por tres vagones empujados por una locomotora de tanque 2-4-2 , la número 5, que circulaba con el motor de combustible por delante. El vagón líder era aparentemente un vagón con motor de ferrocarril que se había convertido en un vagón de vapor. El conductor se situaba en la parte delantera de este vagón y tenía controles primitivos para controlar el regulador ( acelerador ) y el silbato de la máquina de vapor que estaba en la parte trasera del tren, así como los frenos de vacío del tren . El vagón de cabeza pesaba 27 toneladas con un tren de aterrizaje totalmente de acero. El tren tenía una capacidad de asientos para 186. Todos los asientos estaban ocupados y había varios pasajeros de pie. [2]
El tren de las 7:10 se detuvo en la estación de Ballymacarrett , en la señal exterior del enclavamiento de Ballymacarrett Junction , que estaba más allá de la estación. Fue mientras se detuvo en esta señal que el tren fue golpeado. La parte trasera del tren estaba cerca del estadio de fútbol The Oval . [2]
El tren de las 7:40 se detuvo en la estación de Sydenham para el servicio de pasajeros. Cuando el tren estaba listo para partir, se detuvo en una señal automática debido a que la vía de adelante estaba ocupada por el tren de las 7:10. La regla de "Detenerse y continuar" del ferrocarril permitió al tren de las 7:40 avanzar con cautela después de esperar en la señal de parada durante dos minutos y luego hacer sonar el silbato. El tren de las 7:40 así lo hizo y continuó hasta la siguiente estación, Victoria Park . En esta estación, había otra señal, no relacionada con las señales automáticas, que mostraba en cambio precaución relacionada con el hecho de que la señal donde ya se había detenido el tren de las 7:10 estaba en peligro. Esta señal en Victoria Park no le recordó al conductor del tren de las 7:40 que el bloque estaba ocupado. Además, en ese momento, todavía estaba oscuro y había una niebla muy densa. Después de recibir y descargar pasajeros en Victoria Park, el tren continuó. El conductor vio la luz en la parte trasera del tren de las 7:10 a sólo 30 yardas de distancia y supuestamente intentó detener su tren, pero el vagón líder del 7:40 chocó con el vagón trasero del 7:10. [2]
El pesado vagón de acero que iba delante del tren de las 7:40 se estrelló contra el chasis del vagón de madera trasero y arrolló la carrocería del vagón de atrás, así como diez pies de la del vagón siguiente. Los pasajeros de los dos vagones traseros del tren de las 7:10 sufrieron la gran mayoría de las muertes y lesiones. [2]
Trece pasajeros murieron en el lugar y nueve más tarde fallecieron a causa de sus heridas, todos ellos del vuelo de las 7:10. 23 pasajeros del vuelo de las 7:10 y uno del vuelo de las 7:40 resultaron heridos, junto con tres miembros de la tripulación. [2]
Los equipos de rescate llegaron desde el barrio del accidente, incluidos muchos trabajadores del cercano astillero Harland and Wolff . Los rescatistas hicieron hogueras para ayudar a iluminar el lugar y utilizaron el techo del autobús destruido para ayudar a alimentar las hogueras. Los autobuses también iluminaron la escena con sus faros. [3]
Se llevaron a cabo al menos tres investigaciones sobre el accidente: una investigación penal contra el conductor del tren de las 7:40 en abril de 1945, [4] una serie de causas civiles contra el ferrocarril, [5] y una investigación del Ministerio de Comercio a cargo de R. Dundas Duncan, el inspector de ferrocarriles de Irlanda del Norte.
El conductor del tren de las 7:40, Isaac McQuillan, fue acusado de homicidio en abril de 1945 por la muerte de un pasajero: Samuel Wilson. Durante la audiencia, dos pasajeros testificaron que estaban en el compartimento del conductor. Uno de los testigos dijo que había seis pasajeros en el compartimento del conductor. [6]
Cuatro días después, fue declarado inocente. Durante el juicio, un testigo experto de la defensa dijo que la regla de "detenerse y continuar" era inaudita en Gran Bretaña y suponía una carga injusta para el conductor. Otro testigo de la defensa, un ingeniero civil, dijo que las pruebas policiales del sistema de frenos demostraron que era extremadamente ineficaz. Además, testificó que, debido a que los dos autocares que chocaron eran de construcción tan diferente, esto contribuyó en gran medida a la grave pérdida de vidas del que no tenía a nadie en el autocar. [7]
Hubo al menos 18 casos civiles que se consolidaron en un solo caso de prueba para determinar la responsabilidad de parte del ferrocarril. La víctima utilizada como caso de prueba fue James McCoy de Sydenham. [5] [8] El 22 de julio de 1946, este caso de prueba fue resuelto a favor del demandante, al que se le concedieron 250 libras esterlinas . Esto permitió evaluar los daños en todos los demás casos civiles. [9]
En marzo de 1947, se desestimó una demanda por daños y perjuicios de 50 libras del demandante John McCoy, de Holywood, porque viajaba con un billete semanal y una de las condiciones de ese billete era que "su titular no tendrá derecho legal a emprender acciones contra la compañía por daños, cualquiera que sea la causa". [10]
En febrero de 1947, el ferrocarril intentó que su responsabilidad en el caso de William Redpath de Bangor se redujera por la cantidad de dinero que la víctima había recibido de organizaciones benéficas. [11] El argumento fue rechazado en marzo. [12]
En febrero de 1948 todavía se estaban resolviendo casos. [13]
La audiencia pública se celebró el 29 de enero. El Sr. Duncan declaró que se trataba del peor accidente ferroviario ocurrido en Irlanda del Norte desde 1889. [14]
Después de abrir la audiencia y preguntar si alguno de los presentes tenía algo que decir y nadie lo dijo, el Sr. Duncan declaró que escucharía las pruebas en privado. Después de la protesta de un miembro del público, el Sr. Duncan explicó que el propósito de la audiencia era aprender qué se podía cambiar en los ferrocarriles para prevenir futuros accidentes y no era determinar quién tenía la culpa. El Sr. Duncan dijo que recogería las pruebas en privado para reunirlas con la mayor franqueza posible.
El informe final se publicó cinco meses y medio después del accidente, el 2 de junio de 1945. [2]
El informe concluyó que el tren motorizado 7:40 tenía algunas deficiencias relacionadas con su equipamiento. El tren podía detenerse más rápido si hacía funcionar el motor primero, porque el conductor podía utilizar la válvula de freno del motor en lugar de la válvula de freno algo menos efectiva del vagón de pasajeros. Además, la forma en que se disponían los enlaces mecánicos que conectaban el control del regulador con el remolque de conducción era poco fiable, ya que había un juego en el sistema que impedía que el regulador se abriera por completo. También había un problema en el que un pasador de conexión en el enlace del regulador era propenso a caerse. [2]
Más importante aún, el autobús contaba con un compartimento para el conductor separado de la parte principal del autobús por una puerta corrediza. Al subir y bajar pasajeros, una de las dos puertas para los pasajeros pasaba por el compartimento del conductor. Se reveló que este conductor rara vez cerraba la puerta divisoria. Además, el conductor no estaba seguro de si, de hecho, había pasajeros en su compartimento cuando ocurrió el accidente. [2]
Resultó que el motivo por el que el tren de las 7:10 seguía detenido era que había una señal defectuosa. El señalero del enclavamiento había intentado quitar la señal para permitir que el tren continuara, pero estaba atascado en la posición de peligro debido a que el tiempo estaba húmedo o helado, lo que hacía que el mecanismo se atascara. El señalero se dirigía desde la cabina de señales de Ballymacarrett Junction al tren de las 7:10 para hacer la señal en persona cuando se produjo el accidente. [2]
El informe comentaba y criticaba el hecho de que el sistema de señales necesitaba una modernización y que las normas que permitieron que ocurriera este accidente deberían ser más estrictas. Señalaba que en otros lugares se instalan teléfonos en los semáforos para que los conductores puedan informar de que se han detenido y recibir instrucciones claras sobre si es seguro continuar. [2]
El informe concluyó que el 7:40 circulaba demasiado rápido para las condiciones y a una velocidad considerablemente superior a los 13 o 16 km/h que afirmaban los testigos. Los daños causados eran simplemente incompatibles con una velocidad baja. El conductor del 7:40 fue el único responsable del accidente por circular a una velocidad demasiado alta para las condiciones y las señales recibidas. El autor del informe indica que no parecía haber frenado antes de la colisión. El conductor también fue criticado por la posibilidad de permitir que los pasajeros del tren abarrotado se quedaran de pie en su compartimento, lo que podría haber provocado una distracción. [2]
El servicio ferroviario se restableció muy rápidamente. Una de las dos líneas volvió a funcionar a las 11 de la mañana de esa misma mañana, y el servicio se restableció por completo a las 5 de la tarde. [2]
La tarea de informar a las familias de las víctimas sobre el accidente y la pérdida de sus seres queridos recayó en el jefe de estación de Bangor y su asistente, que estaban acompañados por un oficial de policía. Estaba tan preocupado por al menos una familia que no podía hablar, y el policía tuvo que hablar por él. [1]
Como la mayoría de los muertos y heridos eran de Bangor, el alcalde de Bangor organizó una campaña de recaudación de fondos para desastres la noche después del accidente para ayudar a las familias que sufrieron pérdidas. [15] La campaña recaudó unas £20.000 , lo que se considera extraordinario para la época, dadas las dificultades que habían atravesado la zona y toda la Commonwealth británica con la Segunda Guerra Mundial. [1]
Los trenes push-pull fueron retirados del servicio, se eliminó la regla de "Detenerse y continuar" y se instalaron teléfonos al costado de la vía después del accidente. [1]
La empresa ferroviaria tuvo que pagar 75.000 libras en concepto de indemnización, lo que la dejó en una situación financiera muy difícil, ya que ya se encontraba en una situación financiera precaria y no tenía seguro para cubrir un accidente como este. Fue nacionalizada unos años después, en 1948. [1]