El 2 de octubre de 2019, un Boeing B-17 Flying Fortress propiedad privada de la Fundación Collings se estrelló en el Aeropuerto Internacional Bradley , Windsor Locks, Connecticut , Estados Unidos. Siete de las trece personas a bordo murieron y las otras seis, así como una persona en tierra, resultaron heridas. El avión fue destruido por el fuego, quedando solo una parte de un ala y la cola. [2]
Antes del accidente, la Fundación Collings había estado operando la aeronave como parte de la Living History Flight Experience, un programa de la Administración Federal de Aviación (FAA) que permite a los propietarios de aeronaves militares antiguas ofrecer viajes en sus aeronaves a cambio de una compensación. El director ejecutivo de la Fundación, Rob Collings, había solicitado previamente cambios para permitir que los visitantes manipularan los controles de la aeronave y argumentó que la FAA había sido demasiado estricta al interpretar las reglas del programa. [3]
El avión involucrado era un Boeing B-17 Flying Fortress de 74 años , número de serie militar 44-83575 (variante B-17G-85-DL) con matrícula civil N93012. [4] El avión fue pintado como una representación de un B-17G diferente, [5] Nine-O-Nine , con número de serie militar 42-31909 (variante B-17G-30-BO), que había sido desguazado poco después de la Segunda Guerra Mundial. [6] Durante su carrera militar original, el avión operó como avión de rescate aire-mar hasta 1952, cuando fue reasignado al Comando de Armas Especiales de la Fuerza Aérea para su uso como espécimen en pruebas de efectos de armas . En esta función, fue sometido a tres explosiones nucleares como parte de la Operación Tumbler–Snapper . El avión fue comprado como chatarra en 1965 por un precio de 269 dólares estadounidenses (equivalente a 2.601 dólares en 2023); al estar en relativamente buenas condiciones, fue restaurado a condiciones de aeronavegabilidad para su uso como bombardero de agua en el transcurso de diez años, entrando en servicio en 1977. Tras la liquidación de su operador en 1985, el avión fue adquirido por la Fundación Collings en enero de 1986, [5] restaurado a su configuración de 1945, y el N93012 estaba volando como Nine-O-Nine en agosto de 1986. [7] [8] Mientras era operado por la Fundación Collings, estuvo involucrado en dos accidentes anteriores. El 23 de agosto de 1987, se salió de la pista al aterrizar en el Aeropuerto del Condado de Beaver en Pittsburgh, Pensilvania , [5] [9] y el 9 de julio de 1995, sufrió daños al aterrizar en el Aeropuerto Karl Stefan Memorial en Norfolk, Nebraska , como resultado de un mal funcionamiento del tren de aterrizaje . [10] [11]
El accidente de octubre de 2019 y el incendio resultante destruyeron la mayor parte del avión. Solo quedaron en pie el ala izquierda y parte de la cola. [12]
El vuelo de "historia viviente" se había retrasado 40 minutos debido a la dificultad para arrancar uno de los motores. El piloto había apagado los otros motores y había salido con una lata de aerosol para "soplar la humedad" antes de comenzar el vuelo. [13] [14] El avión había despegado del Aeropuerto Internacional Bradley en Windsor Locks, Connecticut , a las 09:48 hora local (13:48 UTC ), en un vuelo local. [10] [15] Llevaba tres tripulantes y diez pasajeros. [16] Un testigo informó que un motor estaba chisporroteando y echando humo. [17] A las 09:50, el piloto comunicó por radio que había un problema con el motor n.º 4 del avión, [12] el motor exterior del ala derecha. El piloto le dijo al jefe de tripulación (que también era el jefe de carga) que ordenara a los pasajeros que regresaran a sus asientos; después de que el jefe de tripulación lo hiciera y regresara a la cabina, el piloto apagó el motor n.º 4. [18] La torre de control desvió el resto del tráfico para un aterrizaje de emergencia en la pista 6. El avión voló a baja altura, aterrizó a 300 m de la pista, [13] golpeó el conjunto de antenas del sistema de aterrizaje instrumental (ILS), se desvió hacia la derecha fuera de la pista a través de una zona de césped y una calle de rodaje, y luego se estrelló contra una instalación de deshielo a las 09:54. [19] [12] El avión estalló en llamas. [17] Siete ocupantes murieron y los seis restantes resultaron heridos lo suficientemente graves como para ser trasladados al hospital, incluido uno que fue trasladado en helicóptero. [10] [19] Entre los muertos estaban el piloto y el copiloto, de 75 y 71 años respectivamente. [20] Una persona en tierra resultó herida. [21] El aeropuerto estuvo cerrado durante tres horas y media después del accidente. [17]
Uno de los pasajeros del avión, un miembro de la Guardia Nacional Aérea de Connecticut , logró abrir una escotilla de escape después del accidente, a pesar de tener un brazo y una clavícula rotos. Un empleado del aeropuerto, que había estado trabajando en el edificio en el que se había estrellado el avión, corrió hacia los restos para ayudar a sacar a los pasajeros heridos del avión en llamas. El empleado sufrió quemaduras graves en las manos y los brazos y fue trasladado en ambulancia al hospital. [22]
La Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB) abrió una investigación sobre el accidente. [17] Se envió un "equipo de emergencia" al Aeropuerto Internacional Bradley, encabezado por Jennifer Homendy. [23]
La FAA también inició una investigación sobre el accidente y, en marzo de 2020, revocó la exención que permitía a la Fundación Collings transportar pasajeros que pagaban por el vuelo, citando deficiencias de seguridad encontradas durante su investigación. Según la FAA, la fundación no había mantenido una "cultura de seguridad" y el personal clave que supervisaba el vuelo desconocía el sistema de gestión de seguridad (SMS) que la organización había tenido que implementar para obtener la exención; la FAA descubrió que el jefe de tripulación del B-17 desconocía por completo la existencia del SMS. [24]
Según el informe final publicado por la NTSB el 17 de mayo de 2021, la causa probable del accidente fue: [18] : 5
El piloto no gestionó adecuadamente la configuración y la velocidad del avión después de apagar el motor n.° 4 tras la pérdida parcial de potencia durante el ascenso inicial. El accidente se debió al mantenimiento inadecuado del avión mientras estaba de gira, lo que provocó la pérdida parcial de potencia de los motores n.° 3 y n.° 4; el ineficaz sistema de gestión de seguridad (SMS) de la Fundación Collings, que no identificó ni mitigó los riesgos de seguridad; y la supervisión inadecuada por parte de la FAA del SMS de la Fundación Collings.
Los desmontajes posteriores al accidente del motor n.° 4 y del motor n.° 3 (el motor interior del ala derecha) encontraron evidencia de un mantenimiento deficiente de los magnetos y las bujías , que son componentes críticos de los sistemas de encendido de los motores . Las bujías del motor n.° 3 estaban desgastadas más allá de las especificaciones del fabricante, aunque se realizó una inspección del motor de 25 horas menos de un mes antes del accidente. Se había realizado una inspección de 25 horas del motor n.° 4 solo nueve días antes, pero el magneto izquierdo tenía un cortocircuito intermitente y el magneto derecho estaba produciendo una chispa débil en 8 de los 9 cilindros debido al desgaste de la leva compensadora. La NTSB dijo que los problemas con los magnetos del motor n.° 4 probablemente causaron una pérdida de potencia del motor que llevó al piloto a apagar el motor, mientras que "el piloto probablemente no reconoció, o reconoció demasiado tarde, el alcance de la pérdida de potencia del motor en el lado derecho del avión". [18] : 2
La NTSB descubrió que la lista de verificación previa al vuelo de la fundación exigía que el arranque del motor se realizara a RPM más bajas que las especificadas en la lista de verificación de mantenimiento en tierra del B-17, y que el arranque previo al vuelo del accidente se realizó de hecho a un ajuste de RPM más bajo, lo que hizo que los problemas del magneto fueran más difíciles de detectar porque la caída de RPM causada por un magneto defectuoso sería menos pronunciada que a RPM más altas. El SMS de la fundación no descubrió ni abordó esta discrepancia en su lista de verificación. [18] : 3,4
Según el informe final, un factor clave que condujo al accidente fue la decisión del piloto de volar por el patrón de tráfico del aeródromo a una velocidad aerodinámica de aproximadamente 160 km/h (100 mph) con el tren de aterrizaje extendido. [18] : 3 El piloto bajó el tren de aterrizaje aproximadamente a 5,0 km (2,7 nmi; 3,1 mi) del umbral de la pista, en el tramo de viento a favor del patrón de tráfico. [18] : 2 La NTSB concluyó que una velocidad aerodinámica de 190 km/h (120 mph) habría minimizado la pérdida de altitud, mientras que la velocidad aerodinámica más baja de 190 km/h hizo que el avión perdiera altitud relativamente rápido por distancia volada, y bajar el tren de aterrizaje antes de tiempo aumentó la resistencia y "agravó la situación". [18] : 3 El estudio de rendimiento del avión de la junta encontró que el B-17 podría haber llegado a la pista si el piloto hubiera aumentado la velocidad aerodinámica bajando el morro y manteniendo el tren de aterrizaje retraído hasta la aproximación final. [18] : 4
Los pasajeros supervivientes y las familias de los pasajeros fallecidos presentaron demandas contra la Fundación Collings. Dos pasajeros aceptaron acuerdos en 2021 y los ocho demandantes restantes presentaron demandas después de que se publicara el informe final de la NTSB. Las partes llegaron a acuerdos confidenciales a través de la mediación. [25] La familia del copiloto fallecido también presentó una demanda contra la Fundación Collings. [26]
El permiso con el que operaba Collings requería que cumpliera con condiciones específicas, y la FAA determinó que "no estaba cumpliendo con varios requisitos" ni satisfaciendo su política de mantener "una cultura de seguridad".
