El 5 de junio de 1995, a las 6:18 am ( EDT ), un tren J del Metro de la ciudad de Nueva York se estrelló contra la parte trasera de un tren M parado en el puente Williamsburg , que conecta Brooklyn y Manhattan en la ciudad de Nueva York . El maquinista del tren J, Layton Gibson, de 46 años, murió en el impacto y 54 pasajeros resultaron heridos.
Aproximadamente a las 6:12 am EDT, un tren M circulaba en dirección oeste a través del puente Williamsburg, en dirección a Manhattan, cuando el maquinista encontró una señal roja y detuvo el tren. [2] El tren M se vio obligado a detenerse porque justo delante de él se encontraba un tren de trabajo no programado. [1] : 36
A las 6:18 am, el tren J circulaba a toda velocidad a lo largo del acceso de Brooklyn al puente de Williamsburg. Pasó varias señales amarillas y rojas antes de chocar contra la parte trasera del tren M parado. [2] La colisión trasera mató a Layton Gibson, el maquinista del tren J, que había sido maquinista del metro durante 14 años. [1] : 29 54 pasajeros resultaron heridos, incluido uno que resultó gravemente herido. En ese momento los dos trenes transportaban en total 200 pasajeros. [3] [1] : 4
El accidente del puente de Williamsburg fue el cuarto accidente importante en casi la misma cantidad de años. Inmediatamente después, la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) anunció que investigaría el incidente. [4] La investigación encontró que el accidente del puente Williamsburg se había producido porque Gibson estaba fatigado. [1] : 39 Estaba cerca del final de un turno nocturno de 8 horas cuando ocurrió el accidente. La sangre de Gibson había dado negativo en drogas y alcohol, [3] y la NTSB descubrió que no había otras distracciones importantes en ese momento, incluido el ruido fuerte de los pasajeros. [1] : 29
Los testigos en el tren J declararon que el tren había estado frenando abruptamente y había evitado por poco otra colisión en un cruce de vías en Myrtle Avenue , cuatro estaciones antes del lugar de la colisión. [2] En general, Gibson no era conocido como un conductor particularmente malo: en sus 14 años de operar trenes subterráneos, sólo recibió tres "infracciones operativas menores" por no alinear el tren con el andén. [5]
Las vías del puente de Williamsburg utilizaban un sistema de señalización de " bloques fijos " , en el que las señales mostraban una luz roja, amarilla o verde dependiendo de si los "bloques de señales" físicos estaban ocupados por trenes. Algunas de las señales no habían sido reemplazadas desde 1918 y eran propensas a fallar. [1] : 19 La investigación de la NTSB encontró que, suponiendo que un tren se hubiera detenido en el punto donde el tren M se había detenido antes de la colisión, un operador habría podido ver la parte trasera del tren detenido en el punto donde Gibson pasó la señal roja. [1] : 19-20
Rápidamente se determinó que Gibson había invadido una señal que se suponía era roja. Normalmente, pasar un semáforo en rojo habría provocado que se levantara una parada en la vía , provocando así que el tren frenara, pero esto no había sucedido inmediatamente antes del accidente. [4] Además, se suponía que las varillas de parada del tren en el tren J y en el lado de la vía chocarían entre sí cuando el tren J pasara la señal roja, activando el sistema de frenado de emergencia en el tren. Sin embargo, el día del accidente, las varillas no se alinearon, por lo que los frenos de emergencia del tren J no estaban activados. [6]
La Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York (NYCTA), la división de la Autoridad de Transporte Metropolitano (MTA) que operaba el sistema de metro, llevó a cabo su propia investigación y concluyó que las señales del Puente Williamsburg estaban demasiado espaciadas entre sí. [7] También se atribuyó el accidente a la falta de comunicación entre las diferentes divisiones de la NYCTA, ya que las condiciones que causaron el accidente se conocían ya en 1993. [8]
Debido al incidente, la MTA modificó tanto las señales de las vías como los vagones del tren para reducir la velocidad promedio de los trenes. Las velocidades máximas de los trenes en los segmentos de vía recta se redujeron de 55 millas por hora (89 km/h) a 40 millas por hora (64 km/h), y la MTA instaló señales de "tiempo de pendiente" alrededor del sistema para garantizar que un El tren sólo podía viajar a una determinada velocidad máxima antes de que se le permitiera avanzar. Esta modificación de las señales provocó aumentos en los retrasos de los trenes en todo el sistema, lo que a su vez fue un factor que contribuyó a una crisis de tránsito en 2017-2018 . [9] [10]
El vagón delantero del tren J, vagón R40A n.º 4461, y el vagón trasero del tren M, vagón R42 n.º 4664, quedaron completamente destruidos en la colisión. Los otros siete vagones del tren J, así como los tres últimos vagones del tren M, sufrieron daños leves. [1] : 17-18 El conjunto del tren J estaba compuesto exclusivamente por vagones R40A , mientras que el conjunto del tren M contenía solo R42 . Ambos tipos de vagones tenían dimensiones exteriores similares, por lo que la MTA emparejó los pares intactos de los vagones destruidos, 4460 y 4665. [1] : 6–7 Después de su retiro, Railway Preservation Corp. conservó este par y ahora está almacenado en Coney Patio de la isla.
Medios relacionados con la colisión del puente Williamsburg de 1995 en Wikimedia Commons