El salvamento parbuckle , o parbuckling , es el adrizaje de un barco hundido mediante palanca rotacional. El parbuckling, una operación común con embarcaciones más pequeñas , también se emplea para enderezar embarcaciones grandes. En 1943, el USS Oklahoma giró casi 180 grados hasta quedar en posición vertical después de hundirse en el ataque a Pearl Harbor , y el crucero italiano Costa Concordia fue rescatado con éxito frente a la costa oeste de Italia en septiembre de 2013, la operación de salvamento más grande de ese tipo. hasta la fecha.
Si bien la ventaja mecánica utilizada por un trabajador para abrochar un barril en una pendiente es de 2:1, el salvamento mediante abrochado no es tan limitado. Cada uno de los 21 cabrestantes utilizados para hacer rodar el Oklahoma usaba cables que pasaban a través de dos conjuntos de aparejos de 17 partes (ventaja de 17:1). Ocho poleas de 28 pulgadas (710 mm) de diámetro , ocho poleas de 24 pulgadas (610 mm) de diámetro y una polea de 20 pulgadas (510 mm) de diámetro comprendieron solo la mitad del esfuerzo mecánico. [1]
Una preocupación importante durante el salvamento es evitar que el par de rotación se convierta en una fuerza transversal que mueva el barco hacia los lados. El USS Utah , perdido como el Oklahoma en el ataque a Pearl Harbor, debía ser recuperado mediante una rotación similar después del Oklahoma. Sin embargo, cuando el Utah giró, su casco no se enganchó en el fondo del puerto y el barco se deslizó hacia la isla Ford . El esfuerzo de recuperación de Utah fue abandonado. [2]
Oklahoma pesaba alrededor de 35.000 toneladas cortas (32.000 toneladas métricas). Se instalaron veintiún cabrestantes eléctricos en la isla Ford, anclados en cimientos de hormigón . Operaron al unísono. Cada cabrestante tiraba unas 20 toneladas cortas (18 toneladas métricas) mediante un cable accionado a través de un sistema de bloque que daba una ventaja de diecisiete, para un tirón total de 21 × 20 × 17, o 7140 toneladas cortas (6480 toneladas métricas). Para aumentar el efecto de palanca, el cable pasaba sobre un puntal de madera (un doblado ) que se encontraba en el fondo del barco a unos 40 pies (12 metros) de altura.
El petróleo había sido retirado del barco por el fondo. El barco fue aligerado por el aire dentro del casco. Había una gran cantidad de peso en el barco que pudo haber sido retirado antes del adrizamiento, pero no se pudo acceder a todo. Aproximadamente un tercio de las municiones fueron retiradas junto con parte de la maquinaria. También se quitaron las palas de las dos hélices, pero más para evitar dañarlas que para reducir peso.
Se realizaron pruebas para comprobar si se debían utilizar fuerzas restrictivas para evitar el deslizamiento hacia la isla Ford. Se indicó que el suelo bajo la parte de popa del barco impedía el deslizamiento, mientras que la sección de proa descansaba en un lodo espeso que lo permitía. Para evitar el deslizamiento, se depositaron unas 2.200 toneladas de suelo de coral cerca de la sección de proa. Durante el adrizamiento, el exceso de tierra debajo del costado de estribor fue arrastrado por chorros de alta presión operados por buzos.
El barco se balanceó como debería haberlo hecho y estaba en posición vertical el 16 de junio de 1943, habiendo comenzado el trabajo el 8 de marzo de 1943. El calado medio del barco después del adrizamiento fue de c. 50 pies (15 metros). [3]
Después de su zozobra y hundimiento en enero de 2012 , el casco del Costa Concordia quedó a estribor en la cara hacia el mar de un pequeño afloramiento muy cerca de la desembocadura del puerto de Giglio, Italia , descansando precariamente en la pendiente hacia aguas más profundas. Para enderezar el barco, se necesitaron cuatro aparatos clave:
Al tensar los cables se inició el balanceo del barco. Aproximadamente a la mitad de la posición vertical, los patrocinadores se llenaron con agua de mar y el Costa Concordia completó su giro hasta quedar erguido sobre la cornisa. [4] El casco se giró 65 grados para volverse vertical. [5]
El parbuckling se logró en tres fases:
Al finalizar el parbuckling, Costa Concordia descansó en la cornisa a una profundidad de 30 metros (98 pies). [5]
El sistema de retención constaba de 56 cadenas en total, de las cuales 22 estaban unidas al lado de babor para pasar por debajo del casco hasta la isla. Cada cadena tenía 58 metros (190 pies) de largo y pesaba alrededor de 26 toneladas métricas (29 toneladas cortas). [5] Cada eslabón pesaba 205 kilogramos (452 libras).
La repisa era en parte acero y en parte lechada. Había seis plataformas de acero. Las tres plataformas más grandes medían 35 por 40 metros (115 por 131 pies) cada una; las tres plataformas más pequeñas medían 15 por 5 metros (49 por 16 pies) cada una. Las 6 plataformas estaban sostenidas por 21 pilares de 1,6 metros (5,2 pies) de diámetro cada uno y se sumergieron una media de 9 metros (30 pies) en la pared de granito del mar de Giglio. La lechada llenó el espacio entre el lado terrestre de las plataformas y el fondo del mar. En total, 1.180 bolsas individuales con un volumen de más de 12.000 metros cúbicos (16.000 yardas cúbicas) y más de 16.000 toneladas métricas (18.000 toneladas cortas) de peso. [5] Las bolsas de lechada contenían un "cemento ecológico" y estaban construidas con ojales para ayudar en la limpieza posterior a la recuperación. [6]
Se instalaron once patrocinadores de acero en el lado de babor del casco: dos patrocinadores horizontales largos; dos patrocinadores verticales largos y siete patrocinadores verticales cortos.
Dos tanques de acero tipo "blister" estaban conectados entre sí en la proa del casco. Medían 23 metros (75 pies) de largo, 20 metros (66 pies) de alto cada uno y tenían una anchura total de unos 36 metros (118 pies). Toda la estructura tipo blíster (los dos tanques tipo blíster, el marco tubular y los tres tubos de anclaje) pesaba alrededor de 1.700 toneladas métricas (1.900 toneladas cortas). Proporcionaron una flotabilidad neta de 4.500 toneladas métricas (5.000 toneladas cortas) a la sección de proa. [5]
El sistema de cables proporcionó una fuerza de aproximadamente 23.800 toneladas métricas (26.200 toneladas cortas) para iniciar la rotación del Costa Concordia . [5]
El casco del Costa Concordia descansaba sobre dos estribaciones de roca y quedó gravemente deformado por el peso del barco que presionaba las estribaciones. Esta fase comenzó cuando los gatos de varada ejercieron fuerza y el barco comenzó a volver a la posición vertical. Esta fue "sin duda una de las fases más delicadas de todo el plan de recuperación". [5]
Esta fase comenzó cuando el casco se levantó del fondo del mar. La rotación continuó tensando los cables accionados por los gatos de torones, y continuó hasta que las tomas de agua de los patrocinadores alcanzaron el nivel del mar. [5]
El casco continuó girando, arrastrado hacia abajo por el peso del agua de mar añadida a los patrocinadores. Los conectores y cables se aflojaron. Los sistemas redundantes fueron diseñados como protección contra fallas. Por ejemplo, a cada patrocinador se le proporcionaron dos válvulas de entrada de agua de mar. [5]