El GAZ -51 (apodado Gazon ) fue un camión soviético fabricado por GAZ . Sus primeros prototipos se produjeron antes del final de la Segunda Guerra Mundial , y el camión acabó utilizando una versión muy modificada de la cabina Studebaker US6 , que fue suministrada a la Unión Soviética en grandes cantidades con el acuerdo de Préstamo y Arriendo , aunque el chasis era completamente nuevo. [2] [3]
En 1947, a la variante estándar 4×2 de 2,5 toneladas [1] se le sumó el GAZ-63 4×4 de 2 toneladas, casi idéntico . Ambas variantes estaban propulsadas por motores de 6 cilindros y 3485 cc de 70 CV (51 kW). Los GAZ-63 se fabricaron con algunos cambios hasta 1968 y la producción del GAZ-51 continuó hasta el 2 de abril de 1975. Los camiones también se fabricaron bajo licencia soviética en Polonia (como FSC Lublin-51), Corea del Norte (como Sungri -58) y China (como Yuejin NJ-130). [4] [5]
El diseño del GAZ-51, que originalmente se llamó GAZ-51-420 (y no GAZ-11-51, como a veces se afirma) según el sistema "número de modelo de chasis - número de modelo de carrocería", copiado de Ford, comenzó en febrero de 1937. [6] El concepto del vehículo fue formulado con extrema claridad: un camión universal simple y confiable, ensamblado con los mejores componentes de la época, bien probados y comprobados por la práctica mundial.
En junio de 1938 comenzó la producción de componentes, en enero de 1939 comenzó el montaje y ya en mayo el primer automóvil entró en pruebas en carretera, que finalizaron en julio de 1940. En el verano de 1940, un prototipo GAZ-51 (con una nueva cabina y revestimiento) se exhibió en la Exposición Agrícola de toda la Unión en Moscú entre los mejores ejemplos de ingeniería mecánica soviética.
Las pruebas exitosas permitieron a la planta comenzar los preparativos para la producción en serie del GAZ-51 en 1941, pero comenzó la Gran Guerra Patria . En ese momento, la planta había ensamblado una serie de unidades del GAZ-51 ( motor , embrague con pesos centrífugos que aumentan la presión en el plato de presión, caja de cambios , juntas cardán sobre cojinetes de agujas ) que encontraron una amplia aplicación en otros automóviles producidos en esos años.
En 1942, la capacidad de carga del GAZ-51 diseñado se aumentó de 2 a 2,5 toneladas reforzando las unidades individuales y aumentando los neumáticos; existe una leyenda de que esto se hizo por instrucciones personales de Stalin, pero esto no ha sido confirmado y puede ser ficción. [7]
La producción se reanudó en 1943. El rápido desarrollo de la tecnología durante los años de guerra hizo inevitables ajustes en el diseño del GAZ-51. El diseñador líder A. D. Prosvirnin reconfiguró y modificó radicalmente el camión, y esencialmente solo se mantuvo el nombre del GAZ-51 de antes de la guerra. La experiencia acumulada en el funcionamiento de motores de seis cilindros en vehículos de combate había hecho posible mejorar significativamente el motor y los sistemas que lo sirven. Los prototipos del GAZ-51 usaban la misma cabina que el camión retirado Studebaker US6 , pero estos últimos camiones no tenían la misma cabina, aunque el estilo se mantuvo relativamente igual. La razón de esto puede ser que GAZ quería desarrollar un automóvil completamente nuevo en lugar de copiar directamente otro. [8] El proyecto incluía un accionamiento de freno hidráulico bien probado en la práctica mundial y diseñó una cabina y un revestimiento más modernos y cómodos. Se aumentaron las dimensiones de los neumáticos , se aumentó la capacidad de carga del vehículo: hasta las 2,5 toneladas óptimas, fue posible lograr una unificación aún mayor (hasta un 80%) con la versión de tracción total del camión, GAZ-63, que se diseñó en paralelo en tableros de diseño adyacentes, y en términos del motor, con el motor de cuatro cilindros del futuro " Pobeda ".
En mayo y septiembre de 1944 se fabricaron dos nuevos modelos del GAZ-51 (con diferentes opciones de diseño del capó) y en junio de 1945 se fabricaron otros dos, ya desarrollados (de preproducción). La confianza en la alta calidad del nuevo diseño del camión permitió a la planta comenzar de inmediato los preparativos para su producción. El 19 de junio de 1945, el GAZ-51, junto con otros nuevos automóviles soviéticos, fue mostrado a los miembros del gobierno en el Kremlin y recibió la aprobación total.
La planta puso en marcha la producción del vehículo muy rápidamente, la experiencia de la guerra tuvo su efecto. Ya a finales de 1945 se fabricó un primer lote de dos docenas de vehículos y en 1946, antes incluso de que terminaran las pruebas, el país recibió 3.136 camiones de serie de la nueva generación.
En 1947, los creadores del GAZ-51, junto con el diseñador jefe de la planta, A. A. Lipgart, recibieron el Premio Stalin .
Desde finales de los años 40, el montaje del GAZ-51 se organizó también en las plantas de Irkutsk (1950-1952) y Odessa (1948-1975). En poco tiempo, el GAZ-51 se convirtió en el coche más común del país. En 1958, la producción anual del GAZ-51 alcanzó su pico: más de 173 mil unidades. El camión se fabricó durante 29 años, una longevidad bastante rara. El último GAZ-51A salió de la línea de montaje el 2 de abril de 1975 y fue enviado al museo de la fábrica. La tirada total de "céspedes" fue de 3.481.033 ejemplares, incluidos 11.418 coches producidos en la Planta de Montaje de Automóviles de Irkutsk.
La producción polaca de camiones Lublin-51 duró desde 1951 hasta 1959 y ascendió a 17.479 unidades. [9]
En 1958, comenzó la producción del GAZ-51 (bajo el nombre “Seungri-58”) en la planta de automóviles de Tokchon en la ciudad de Tokchon. [10]
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La disposición progresiva del “césped” (el motor y la cabina se desplazaron hacia delante, lo que, con una base relativamente corta, permitió disponer de una plataforma bastante larga) se ha convertido en tradicional para los camiones con disposición de capó .
El motor del automóvil fue un desarrollo posterior del GAZ-11, que en un momento se creó sobre la base de una unidad de potencia Dodge (a su vez, una versión anterior del motor de válvulas inferiores de Chrysler ), cuya licencia de producción fue adquirida por la planta en 1937. [11] [12] A pesar de ser bastante antiguo, para los estándares estadounidenses (el motor entró en producción en 1928), también tenía un diseño bastante avanzado para la década de 1940 (sus variantes se instalaron en automóviles de pasajeros de varias ramas de la empresa Chrysler hasta 1959 inclusive, en camionetas, hasta principios de la década de 1960, y para varios tipos de vehículos comerciales e instalaciones estacionarias, hasta mediados de la década de 1970), lo que era especialmente notable en comparación con los arcaicos motores tipo Ford A que estaban en producción en GAZ en esos años.
Muchas de las innovaciones técnicas que se utilizaron en el automóvil fueron posteriormente aplicadas por los fabricantes soviéticos a otros modelos. Entre ellas, se encuentran las camisas de los cilindros del motor resistentes al desgaste hechas de hierro fundido especial, los aros de pistón cromados, las persianas del radiador, un precalentador alimentado por un soplete y un enfriador de aceite, cuyo uso aumentó drásticamente la durabilidad del motor, y las camisas del cigüeñal bimetálicas de paredes delgadas (de acero-babbitt, en lugar de cojinetes de babbitt sin camisas, y más tarde de acero-aluminio).
En el GAZ-51 se utilizaron por primera vez en la URSS, y con bastante éxito, soluciones que luego se aceptaron de forma generalizada, como una culata de aluminio , asientos de válvulas enchufables, calefacción de mezcla ajustable, doble filtración de aceite, ventilación cerrada del cárter, tambores de freno fácilmente desmontables y mucho más. Estas soluciones técnicas avanzadas para aquellos años fueron utilizadas más tarde por otras fábricas de automóviles, en particular, al modernizar los automóviles ZIS-5 y ZIS-150 , y el eje trasero del GAZ-51, llevado a la perfección posible, se repitió más tarde casi por completo en el ZIS-151 de tres ejes .
El vehículo se ha modernizado constantemente a lo largo de los años. Su mejora corrió a cargo del diseñador líder B. I. Shikhov. Se mejoró el sistema de suministro de energía, la cabina de madera primero se convirtió en combinada (en 1950) y luego en completamente metálica. En 1954 comenzó a tener calefacción. El peso propio del vehículo disminuyó de año en año, hasta llegar en 1962 a 2296 kg. En el GAZ-51A, cuya producción comenzó en 1955, se amplió la plataforma, se instalaron paredes laterales plegables y se instaló un freno de mano más confiable y efectivo. Por primera vez en el país, se utilizó un servofreno hidráulico por vacío en el camión tractor GAZ-51P.
El motor GAZ-51 también resultó ser bastante resistente y duradero. [ cita requerida ] Dominado (en una versión temprana) a principios de la década de 1940, además de en los camiones GAZ hasta sus últimos modelos, se utilizó durante muchos años (aumentado a 90 hp instalando dos carburadores y equipado con un acoplamiento de fluido ) en turismos GAZ-12 , autobuses, tractores, vehículos especiales y se produjo hasta 1989.
El diseño del GAZ-51 influyó en el diseño de otros camiones: el Kutaisi KAZ-150 y el Ural UralZIS-355M . Pero desde la década de 1960, GAZ, en aras de una moda pasajera, se alejó de esta exitosa decisión estilística, aunque en cierta medida se revivió en el diseño de las cabinas de la familia de camiones GAZ-3307 . Incluso después de que la producción terminara en 1975, el legado del GAZ-51 continuó. El eje trasero del GAZ-63 (variante GAZ-51) se utilizó más tarde en el GAZ-53 , y luego en el GAZ-3309 hasta finales de la década de 2010. Algunas piezas también se utilizan en el camión GAZon Next , pero están muy modernizadas.
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En diciembre de 1948 se tomó la decisión de iniciar la producción de camiones bajo licencia del modelo GAZ-51 en las plantas de preguerra de Lilpop, Rau i Loewenstein en Lublin . El acuerdo con los soviéticos se firmó el 22 de julio de 1950. Según las previsiones iniciales, la producción anual de la planta debía ser de aproximadamente 12.000 ejemplares, pero a finales de 1950 la capacidad de producción se incrementó a 25.000 unidades al año. El primer ejemplar de este camión se montó el 7 de noviembre de 1951, a partir de piezas suministradas por el licenciante. [ cita requerida ]
Durante la producción se realizaron mejoras. Se utilizó un nuevo tipo de carburador con un economizador controlado por vacío , se reemplazó el sistema de accionamiento del limpiaparabrisas por vacío con motores eléctricos y se puso en producción una cabina completamente metálica. [ cita requerida ]
A pesar de la modernización, no fue posible eliminar los inconvenientes básicos de este vehículo: capacidad de carga demasiado reducida para un camión y un elevado consumo de combustible. La producción finalizó en junio de 1959, tras la producción de 17.479 unidades. [ cita requerida ]
Sobre el chasis del modelo FSC Lublin-51 se montaron varias versiones de carrocerías, como por ejemplo una caja de carga, carrocerías de furgoneta fabricadas por Zakłady Budowy Adżużu Samochodowych en Nysa , carrocerías para cines ambulantes, talleres de reparación y carrocerías sanitarias tipo N-243, producidas de Zakłady Budowy Adżużu Samochodowych en Nysa ( Jelcz ). [ cita necesaria ]
El modelo fue sustituido por el vehículo de reparto FSC Żuk , desarrollado en Polonia . Se fabricaron un total de 17.479 ejemplares del FSC Lublin-51.
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