El Yakovlev Yak-1 ( en ruso : Яковлев Як-1 ) fue un avión de combate soviético de la Segunda Guerra Mundial . El Yak-1 era un monoplano monoplaza con una estructura compuesta y alas de madera; su producción comenzó a principios de 1940. [1]
El Yak-1 era un avión de combate maniobrable, rápido y competitivo. [1] [2] La estructura de madera compuesta hizo que fuera fácil de mantener y el motor demostró ser confiable. [3] Formó la base para desarrollos posteriores de la oficina de Yakovlev y fue el fundador de una familia de aviones, con unos 43.000 construidos. [4] [5] Como recompensa, el diseñador Alexander Yakovlev fue galardonado con la Orden de Lenin ( en ruso : Орден Ленина, Orden Lenina ) (la más alta condecoración civil otorgada por la Unión Soviética ), un premio de 100.000 rublos y un automóvil ZIS . [6] [1] [7]
Antes de la guerra, Yakovlev era más conocido por construir aviones deportivos ligeros. Su bombardero ligero Yak-4 impresionó lo suficiente al gobierno soviético como para ordenar a la OKB que diseñara un nuevo caza con un motor Klimov M-106 V-12 refrigerado por líquido . Las especificaciones formales, que se publicaron el 29 de julio de 1939, exigían dos prototipos: el I-26-1 con una velocidad máxima de 620 km/h (390 mph) a 6.000 m (20.000 pies), un alcance de combate de 600 km (370 mi), un ascenso a 10.000 m (33.000 pies) de menos de 11 minutos, armado con 2 ametralladoras ShKAS de 7,62 mm (0,300 pulgadas) y 1 ametralladora pesada Berezin BS de 12,7 mm (0,50 pulgadas) . El I-26-2 tenía un motor M-106 turboalimentado con una velocidad máxima de 650 km/h (400 mph) a 10.000 m (33.000 ft) y armamento de 2 ametralladoras ShKAS de 7,62 mm (0,300 in). El diseño aprovechó al máximo la experiencia de la Oficina de Diseño de Yakovlev con aviones deportivos y prometió agilidad, así como alta velocidad máxima. Dado que el M-106 se retrasó, el diseño se modificó para incorporar el motor Klimov M-105 P V-12, con un cañón ShVAK de 20 mm (0,787 in) en la "V" del bloque del motor, en un montaje de motornaya pushka .
El I-26-I voló por primera vez el 13 de enero de 1940 y sufrió un sobrecalentamiento del aceite que nunca se resolvió por completo, lo que resultó en 15 aterrizajes de emergencia durante las primeras pruebas. El 27 de abril de 1940, el I-26-1 se estrelló, matando a su piloto de pruebas, Yu.I. Piontkovskiy. La investigación del accidente descubrió que el piloto había realizado dos toneladas consecutivas a baja altitud, lo que violaba el plan de vuelo de prueba. Se cree que durante la primera tonelada, el tren de aterrizaje principal se desbloqueó, lo que provocó que se estrellara contra el ala durante la segunda tonelada. Se ha especulado que la desviación de Piontkovskiy del plan de vuelo se debió a la frustración de que su avión se estuviera utilizando para pruebas de motores mientras que el I-26-2, construido con las lecciones del I-26-1 en mente, ya estaba realizando acrobacias aéreas .
Los problemas técnicos con los subconjuntos proporcionados por diferentes proveedores elevaron el peso del I-26-2 en 400 kg (880 lb) por encima de las cifras proyectadas, lo que restringió la estructura del avión a solo 4,4 G, mientras que el sobrecalentamiento del aceite continuó ocurriendo. Los numerosos defectos hicieron que el I-26-2 no pasara las pruebas gubernamentales en 1940. Afortunadamente para Yakovlev, sus competidores, el I-200 (futuro Mikoyan-Gurevich MiG-3 ) y el I-301 (futuro LaGG-3 ), también fallaron las pruebas. Las mejoras solicitadas se incorporaron al I-26-3, que fue entregado para pruebas el 13 de octubre de 1940. Aunque pasó las pruebas el 9 de diciembre de 1940, el avión todavía estaba muy inacabado, sus problemas de motor aún sin resolver.
Los problemas y la lentitud de las pruebas y el desarrollo preocuparon a los funcionarios soviéticos, ya que el I-26 se ordenó entrar en producción bajo el nombre de "Yak-1" el 19 de febrero de 1940, apenas un mes después de que el I-26-1 hiciera su vuelo inaugural. La apuesta tenía como objetivo reducir el tiempo entre el prototipo y el comienzo de la producción de aviones de servicio; también se ordenó la producción del I-200 y el I-301. El Yak-1 era más lento que el I-200 y menos armado que el I-301, disfrutaba de la ventaja de haber comenzado antes, lo que le dio una ventaja constante en las pruebas y el desarrollo sobre sus competidores. Debido a la Operación Barbarroja, la invasión del Eje de la Unión Soviética el 22 de junio de 1941, el desarrollo de diseños prometedores, como el Polikarpov I-185 , resultó inviable. Yakovlev podría haber sido el favorito de Joseph Stalin , lo que puede haber sido a favor del Yak-1.
La fabricación y prueba simultánea de un diseño que requería tantas mejoras como el I-26 causó muchas interrupciones en la producción. Casi 8000 cambios se realizaron a los planos en 1941, con 7000 adicionales implementados al año siguiente y 5000 más en 1942. [ aclaración necesaria ] La producción se ralentizó aún más por la escasez de motores, hélices , radiadores , ruedas y cañones. La escasez de materiales de calidad resultó en que la madera contrachapada se desprendiera de las alas de varios aviones. La fábrica No.292, el principal fabricante de Yak-1, fue bombardeada el 23 de junio de 1941 y quemada hasta los cimientos; la producción se reanudó en medio de las ruinas el 29 de junio. Debido a las tolerancias laxas, cada avión era único, y los trabajadores que realizaban el ensamblaje final tenían que unir componentes diferentes. El tren de aterrizaje principal izquierdo y derecho podía tener longitudes y ángulos diferentes en relación con el avión, lo que requería ajustar sus accesorios para garantizar una posición uniforme del avión y, a menudo, las piezas no eran intercambiables. La producción del Yak-1 finalizó en julio de 1944, con alrededor de 8.700 unidades construidas.
En el momento de la Operación Barbarroja, el 22 de junio de 1941, se habían construido 425 Yak-1, aunque muchos estaban en camino o todavía incompletos. 92 aparatos estaban en pleno funcionamiento en los Distritos Militares Occidentales, pero la mayoría se perdieron en los primeros días. [8] El Yak-1 fue construido como un caza de escolta para los bombarderos tácticos Il-2 y los combates tuvieron lugar por debajo de los 4.000 m (13.000 pies), donde el Yak-1 tuvo el mejor rendimiento. El Yak-1 demostró tener una ventaja significativa sobre sus competidores soviéticos. Un giro completo tomó solo 17 segundos en el Yak-1M. El MiG-3, que tenía el mejor rendimiento a gran altitud, tuvo un rendimiento pobre a bajas y medias altitudes y su armamento ligero lo hizo inadecuado para el ataque terrestre. El LaGG-3 sufrió una importante degradación de sus prestaciones (hasta 100 km/h en algunos aviones) en comparación con sus prototipos debido a la inexperiencia del fabricante con su construcción especial de madera, que sufría deformaciones y pudrición al exponerse a los elementos. La cubierta de madera contrachapada del Yak-1 también sufrió las inclemencias del tiempo, pero el armazón de acero mantuvo el avión prácticamente intacto.
Los primeros aviones sufrieron fugas de combustible, los tanques de combustible soldados por puntos fallaban por la vibración. La cubierta no se podía abrir en determinadas condiciones en los modelos anteriores y algunos pilotos hicieron que se quitara la parte deslizante de la cubierta. Los primeros 1000 Yak-1 no tenían radios; el equipo inalámbrico se volvió común en la primavera de 1942 y obligatorio en agosto de 1942, pero las radios soviéticas eran notoriamente poco confiables y de corto alcance, por lo que se eliminaron con frecuencia para ahorrar peso. [8] El M-105 no podía tolerar fuerzas G negativas que lo privaban de combustible y sufría averías en los magnetos, reguladores de velocidad y aceite emitido por el eje de reducción. [9]
El Yak-1 era mejor que el Bf 109E pero inferior al Bf 109F –su principal oponente– en velocidad de ascenso a todas las altitudes, aunque podía completar un círculo a la misma velocidad (20-21 segundos a 1.000 m (3.300 pies)). [10] [11] El Bf 109, con sus slats de ala automáticos, tenía una velocidad de pérdida menor y era más estable en giros bruscos y figuras acrobáticas verticales. [8] Un combate simulado entre un Yak (con motor M-105PF) y un Bf 109F reveló que el Messerschmitt tenía solo una maniobrabilidad marginalmente superior a 1.000 m (3.300 pies), aunque el caza alemán podía obtener una ventaja sustancial sobre el Yak-1 en cuatro o cinco giros de morro a cola. A 3.000 m (9.800 pies), las capacidades de los dos cazas eran casi iguales, ya que el combate se reducía esencialmente a ataques frontales. A altitudes superiores a 5.000 m (16.000 pies), el Yak era más maniobrable. La velocidad nominal del motor a bajas altitudes se redujo a 2.550 rpm, y la superioridad del Bf 109F a estas altitudes se vio reducida. [9]
El armamento del Yak-1 se consideraría demasiado ligero para los estándares occidentales, pero era típico de los aviones soviéticos, ya que los pilotos preferían unos pocos cañones agrupados en la línea central para mejorar la precisión y reducir el peso. Los cañones en las alas rara vez se usaban en los cazas soviéticos y, cuando se suministraban, a menudo se eliminaban (como en los Bell P-39 Airacobras suministrados por los EE. UU .). Evitar los cañones en las alas reducía el peso y mejoraba de forma demostrable las velocidades de alabeo (lo mismo sucedía con el Bf 109F). Los EE. UU. y Gran Bretaña consideraban necesario un armamento pesado y un alto rendimiento, incluso a costa de una maniobrabilidad inferior, mientras que los soviéticos confiaban en la puntería de sus pilotos junto con aviones ágiles. Incluso con el armamento ligero del Yak-1, para reducir el peso, se realizaron modificaciones en la línea del frente y en una treintena de aviones de producción: se eliminaron las ametralladoras ShKAS de 7,62 mm, conservando solo el cañón ShVAK. Sin embargo, estos aviones más ligeros eran populares entre los pilotos experimentados, para quienes la reducción de armamento era aceptable y la experiencia de combate en noviembre de 1942 mostró una relación de bajas/muertes muy mejorada. En el otoño de 1942, apareció el Yak-1B, con el motor M-105P más potente y una única ametralladora UBS de 12,7 mm en lugar de los dos ShKAS. Aunque esto no aumentó mucho el peso total del fuego, la ametralladora UBS era mucho más efectiva que los dos ShKAS de 7,62 mm. La simple mira anular VV reemplazó a la mira PBP debido a la muy mala calidad de las lentes de esta última. [10] El Yak-1 tenía una cola ligera y era fácil que volcara y golpeara el suelo con la hélice. A menudo, los técnicos tenían que mantener la cola baja, lo que podía provocar accidentes, con aviones que despegaban con técnicos todavía en el fuselaje trasero. [12]
El Yak-1 era muy apreciado por sus pilotos; Nikolai G. Golodnikov consideró que el Yak-1B, volado por pilotos experimentados, podría enfrentarse al Bf 109F-4 y al G-2 en igualdad de condiciones. [13] [14] El escuadrón francés Normandie-Niemen seleccionó el modelo primitivo Yak-1M (que tenía un fuselaje recortado para permitir una visión panorámica) cuando se formó, en marzo de 1943. [15] Veinticuatro de estos aviones fueron enviados al 586.º Regimiento de Aviación de Cazas , compuesto exclusivamente por mujeres, cuyos pilotos incluían a las únicas ases femeninas del mundo : Katya Budanova , con 5, y Lydia Litvyak (las reclamaciones varían entre 5 y 12, más dos compartidas). Litvyak voló el Yak-1 "Yellow 44", con un mástil aéreo, primero en el 296.º Regimiento de Aviación de Cazas y luego con el 73.º Regimiento de Aviación de Cazas de la Guardia, hasta su muerte en combate el 1 de agosto de 1943. [16] Otro as que voló el Yak-1 fue Mikhail Baranov , quien anotó todas sus 24 victorias con él, incluyendo cinco en un día (cuatro Bf 109 y un Ju 87, el 6 de agosto de 1942). [17] El Yak-1 también fue el primer modelo operado por el 1.º Pułk Lotnictwa Myśliwskiego "Warszawa" (1.º Regimiento de Cazas Polaco "Varsovia").
Las convenciones de nomenclatura soviéticas ocultan el hecho de que el Yak-1 y sus sucesores (el Yak-7, el Yak-9 y el Yak-3) son esencialmente el mismo diseño, comparable a las numerosas variantes del Spitfire o el Bf 109. Si se considerara a los Yaks como un solo tipo, los 37.000 construidos constituirían el caza más producido de la historia. [4] [5] Ese total también convertiría al Yak en uno de los aviones más prolíficos de la historia, aproximadamente igual al tipo de ataque terrestre soviético más conocido de la Segunda Guerra Mundial, el IL-2 Shturmovik . Las pérdidas fueron las más altas de todos los tipos de cazas en servicio en la URSS: de 1941 a 1945, el VVS KA perdió 3.336 Yak-1: 325 en 1941, 1.301 al año siguiente, 1.056 en 1943, 575 en 1944 y 79 en 1945. [18]
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Datos de Dimensiones de OKB Yakovlev , [22] pesos y rendimiento de Yakovlev Aircraft desde 1924 [23]
Características generales
Actuación
Armamento
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables
Listas relacionadas
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