La Harley-Davidson XR-750 es una motocicleta de carreras fabricada por Harley-Davidson desde 1970, principalmente para carreras de pista de tierra , pero también para carreras de carretera en la variante XRTT . La XR-750 fue diseñada en respuesta a un cambio de 1969 en las reglas del Campeonato AMA Grand National que niveló el campo de juego para otras marcas además de Harley-Davidson, lo que permitió que las motocicletas japonesas y británicas superaran a la motocicleta de carreras Harley-Davidson KR , que antes era dominante. [1] La XR-750 ganó la mayor cantidad de carreras en la historia de las carreras de la Asociación Estadounidense de Motociclistas (AMA). [2] [3] [4] [5]
La XR-750 está asociada con las carreras de los corredores Mark Brelsford, Cal Rayborn y Jay Springsteen , y fue la motocicleta favorita del especialista en acrobacias Evel Knievel . [6] Knievel usó la motocicleta desde diciembre de 1970 hasta su salto final en enero de 1977. Una XR-750 se incluyó en la exposición The Art of the Motorcycle de 1998 , y una de las motocicletas de Knievel se encuentra en la exhibición America on the Move del Museo Nacional de Historia Estadounidense del Smithsonian . [1] [7]
Las reglas de la Clase C del Campeonato Nacional AMA Grand, introducidas en 1933 y revisadas en 1954, tenían una fórmula de equivalencia que limitaba los motores de válvulas laterales o de cabeza plana a una cilindrada de 750 cc (46 pulgadas cúbicas) , mientras que los motores de válvulas en cabeza (OHV) más modernos podían tener un máximo de solo 500 cc (31 pulgadas cúbicas). [8] Con el tiempo, esta ventaja de cilindrada mantuvo a la antigua tecnología de cabeza plana en la pista y desalentó un campo más amplio de competidores. Se tuvieron que construir al menos 200 ejemplares homologados de un modelo y ponerlos a disposición del público. [8] La serie Harley-Davidson KR de cabeza plana había dominado las carreras de la Clase C, pero a fines de la década de 1960, BSA , Norton y Triumph tenían poco mercado para las motocicletas OHV de 500 cc, y había una presión creciente por una sola cilindrada, sin referencia a la configuración de la válvula. [8] El público compraba motos británicas de 650 cc (40 pulgadas cúbicas) y de mayor cilindrada, y demostrarían ser competitivas, si se les daba la oportunidad. [8]
Con la creciente influencia de las marcas británicas en la AMA, en 1969 se establecieron nuevas reglas que establecían que habría una cilindrada máxima para las carreras de pista de tierra, 750 cc, sin tener en cuenta el tipo de válvula, aunque la división 500/750 OHV/sidevalve se mantuvo por el momento en las carreras de carretera. Los motores OHV comenzaron a dominar las carreras, a pesar de los esfuerzos de Mert Lawwill por retrasar lo inevitable en sus Harleys de válvulas planas, y las motos KR estaban una década desactualizadas y ya no podían competir con éxito. [8]
En 1969, con tiempo y dinero limitados, el director de carreras de Harley-Davidson, Dick O'Brien, y su equipo utilizaron elementos de diseños existentes para armar una nueva motocicleta de carreras con válvulas en cabeza (OHV), pero en lugar de empezar desde cero, decidieron modificar su motocicleta de carreras con válvulas en cabeza (OHV) existente: el motor de carreras equipado con magneto XLR de 900 cc (55 pulgadas cúbicas) basado en la Sportster con un diámetro de 3,0000 pulgadas (7,620 cm) y una carrera de 3,8125 pulgadas (9,684 cm). Era demasiado grande para ser legal, por lo que se creó una versión modificada utilizando las mismas piezas básicas del extremo superior (culatas y cilindros de hierro) pero con una carrera drásticamente más corta y bielas más cortas para reducir la cilindrada al límite legal de 750 cc (46 pulgadas cúbicas).
[8] Estas XR-750 con cabezal de hierro de 1970-71 eran propensas al sobrecalentamiento (humorísticamente llamadas "planchas para gofres"), además de tener una potencia insuficiente. El motor fue rediseñado nuevamente para 1972 con un paquete de cabezal y cilindro totalmente de aluminio con mayor diámetro y carrera más corta para la misma cilindrada de 750 cc. El chasis y el tren de rodaje se mantuvieron de la KRTT de carreras, con una horquilla delantera Ceriani y dos amortiguadores traseros Girling . [8] El tanque de combustible, los guardabarros y la combinación de asiento/guardabarros trasero eran de fibra de vidrio , con una funda de asiento a presión sobre un cojín de espuma. [8] [9] Para cumplir con las reglas de homologación de la AMA, se fabricaron doscientos ejemplares que se podían conseguir a pedido en los concesionarios Harley-Davidson, a un precio de US$3200, que hoy con la inflación serían aproximadamente US$25106. [9]
Al igual que otros motores Harley-Davidson, la construcción unitaria de las cajas del motor izquierda y derecha se divide verticalmente y forma cuatro cavidades: un cárter delantero central, una caja de cambios trasera central , una caja de cambios de cavidad lateral derecha para el tren de distribución, donde se alojan los cuatro árboles de levas , y una cavidad izquierda para la cadena de transmisión primaria de tres filas. [8] También se había utilizado una fila de cuatro árboles de levas en los corredores KR, heredados del Modelo WL de válvulas laterales , e incluso del Modelo D anterior de 1929. [10] Si bien el árbol de levas único de otros diseños de Harley-Davidson era más barato de fabricar y más silencioso, cuatro levas permitían un mejor rendimiento, como una mayor flexibilidad para ajustar la sincronización de la leva, y los árboles de levas simples cortos son duraderos y dan a las varillas de empuje un camino más recto hacia los balancines . [11]
La versión de carreras de carretera de la XR-750 usaba un tanque de aceite de aluminio, tenía un tanque de combustible de fibra de vidrio de 6 galones estadounidenses (23 L; 5 galones imperiales) y un carenado de fibra de vidrio que incluía protección térmica adicional para proteger la pierna izquierda del conductor cuando se conducía en posición agachada. [9] En la parte superior central del tanque de combustible había una almohadilla de cuero con un corte redondo para la tapa de llenado de combustible del lado izquierdo. [9] Al igual que la dirt tracker, usaba una horquilla Ceriani y amortiguadores Girling, dos carburadores Mikuni de 36 mm y un escape de cono inverso doble ajustado. [9] La instrumentación consistía en un tacómetro Smiths . [9]
A diferencia de la Dirt Tracker, venía con frenos: un freno de disco trasero y, en la parte delantera, un freno de tambor Fontana de cuatro zapatas delanteras, [9] que son dos frenos de tambor gemelos emparejados uno al lado del otro en dos tambores . [12] La XRTT es el último ejemplo de una motocicleta de competición con frenos de tambor, reemplazada por frenos de disco en todas las demás motos de carreras debido al excesivo peso no suspendido añadido por el gran conjunto de frenos de tambor. [9] La potencia oficial nunca se publicó, pero las estimaciones para los motores de principios de 1972 estaban en el rango alto de 70 a 79 hp (52 a 59 kW), aumentando a un estimado de 100 hp (75 kW) o más en 2008. [9]
Los pilotos de la XR-750 han ganado 29 de los 37 campeonatos Grand National de la AMA desde 1972 hasta 2008 inclusive. [2] Además de tener más victorias que cualquier otra moto en las carreras de la AMA, se la ha denominado la "moto de carreras más exitosa de todos los tiempos", [2] y se dice que tiene más victorias que cualquier otra motocicleta de carreras en la historia. [5]
En 1989, Lou Gerencer, Sr. construyó una XR-750 para escaladas con un basculante extendido que hizo que la motocicleta fuera la mitad de larga. Gerencer estimó que su motor, adaptado con inyección mecánica de combustible y óxido nitroso , producía más de 150 hp (110 kW). El motor, sometido a demasiadas exigencias, no duró mucho, pero se mantuvo unido lo suficiente como para ganar el campeonato de escaladas de la AMA. [9]
Al igual que con la KR, los clientes comenzaron a pedir una XR legal para la calle desde su debut. Harley-Davidson tardó en capitalizar esta demanda, y finalmente presentó la motocicleta de calle Sportster XR-1000 para el año modelo 1983, 13 años después de la XR-750 de carreras. La XR-1000 usaba cabezales XR-750, pero conservaba el motor, el chasis y el resto del equipamiento de la Sportster. [10] Con un costo de casi el doble del precio de un modelo básico Sportster XL, la XR-1000 se vendió mal y muchos entusiastas del rendimiento simplemente compraron una XL y actualizaron los cabezales, los carburadores y el escape por un costo total significativamente menor. [10] La XR-1000 se suspendió después de solo dos años, y después de otros 24 años, la Harley-Davidson XR1200 se presentó en 2008 en Europa y 2009 en los EE. UU. [13] El XR1200 tiene menos en común con el XR-750 que el XR-1000, pero hasta ahora ha tenido una recepción más cálida. [13] [14]
El ex piloto del equipo de carreras Harley-Davidson, Mert Lawwill , construye y comercializa motocicletas Harley-Davidson XR1200 modificadas que son versiones legales para la calle de la Harley-Davidson XR-750 con la que compitió en el Campeonato Grand National. [15] [16]
Evel Knievel comenzó a saltar con la XR-750 en el apogeo de su carrera, entre diciembre de 1970 y octubre de 1976 (aunque en enero de 1977 realizó un salto de práctica fallido que fue filmado). Antes del salto de práctica fallido, Knievel saltaba sobre autos o camiones (o una combinación de ambos) con la XR-750. [17]
El salto más largo que Knievel hizo sobre automóviles fue de 129 pies sobre 19 automóviles en 1971 y apareció en la película Evel Knievel protagonizada por George Hamilton . [18] El salto más largo sobre autobuses se intentó por primera vez con Knievel estrellándose en el estadio de Wembley en 1975 en un intento de saltar 120 pies sobre 13 autobuses. [19] Cinco meses después, Knievel saltó el XR-750 sobre 14 autobuses para su récord personal, y récord mundial durante casi 25 años, [20] de 133 pies en Kings Island . [19]
Knievel estableció la mayoría de los récords de salto usando el XR-750, pero desde 2008, la mayoría de los récords de salto los tiene el especialista en acrobacias Bubba Blackwell. [21] Actualmente, el salto más largo en el XR-750 de Bubba Blackwell se realizó con éxito en 1999, cuando saltó 15 autobuses a 157 pies. [20] El 6 de agosto de 2015, el temerario especialista en acrobacias Doug Danger [22] en el Sturgis Bike Rally en Buffalo Chip, rompió el récord de Knievel de más autos saltados en un XR-750 con 22 autos. Knievel intentó esta hazaña de 22 autos en Monroe, Washington, el 1 de septiembre de 1972 y superó 21 autos, pero aterrizó en la plataforma de seguridad que cubría el 22.º auto. Bubba Blackwell intentó el mismo salto de 22 autos en 2001 con horribles consecuencias. Se dio una vuelta de campana cuando no aterrizó, casi murió y estuvo en coma durante meses. Danger logró esta hazaña con la Harley-Davidson XR-750 de 1972 de Evel Knievel, sin ninguna modificación en la moto, salvo reubicar los estribos para adaptarlos a la altura de Doug. [23] [24] [25]
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exitosa de todos los tiempos.
...la legendaria Harley-Davidson XR 750 TM, una moto de carreras sensata y especialmente diseñada que ha conseguido más victorias que cualquier otra moto de carreras en la historia de este deporte, esta moto no decepciona.
