La clase Victorian Railways X era una locomotora de mercancías principal del tipo 2-8-2 'Mikado' operada por Victorian Railways (VR) entre 1929 y 1960. Eran las locomotoras de mercancías más potentes de la VR, aparte de la única H. clase , H220, que se limitaba a la línea noreste, hasta la llegada de la tracción diésel-eléctrica, y operaba en las líneas principales clave de Bendigo , Wodonga y Gippsland .
La clase X fue un desarrollo de la anterior locomotora de mercancías clase C 2-8-0 , diseñada para ser de ancho convertible de 5 pies 3 pulgadas ( 1600 mm ) a 4 pies 8+Ancho estándar de 1 ⁄ 2 pulgadas(1435 mm)en caso de que la red de Victorian Railways seconviertaal ancho estándar. La clase C, con una cámara de combustión estrecha entre los marcos, no se podía convertir fácilmente. La clase X conservó las mismas dimensiones de cilindro y rueda motriz que la clase C, así como su engranaje de válvulas, pero introdujo una caldera mucho más grande y un camión de remolque detrás del eje motriz trasero.
El diseño 2-8-2 de la clase X permitía una cámara de combustión amplia y profunda adecuada para los carbones con alto contenido de cenizas y bajo poder calorífico de la mina de carbón estatal que se utilizan normalmente para el transporte de mercancías. Esto mejoró algunas deficiencias clave de la clase C que se consideraban como una vaporización deficiente y presentaba una cámara de combustión muy larga de 9 pies 7 pulgadas (2921 mm) alimentada manualmente que era difícil de encender y propensa a clinker. [1] La clase X también estaba equipada con una embarcación auxiliar de capacidad mucho mayor y de diseño similar a la clase S Pacific introducida en 1928, lo que permitía recorridos desde Melbourne a Bendigo sin paradas intermedias para reabastecer la embarcación. [2]
Todos menos dos se construyeron con un motor de refuerzo tipo Franklin C2 en el eje del camión de remolque, luego de una prueba exitosa de un propulsor en las líneas ligeras 2-8-2 más pequeñas de clase N. [3] El propulsor permitió un esfuerzo de tracción adicional de 9.000 lbf (40 kN ) al arrancar y a bajas velocidades para aumentar la potencia de transporte de la locomotora, particularmente en pendientes pesadas. X36 y X37 se construyeron sin propulsores y se incluyeron en la lista para "trabajar en llanuras" en la línea relativamente plana entre las estaciones Gheringhap y Maroona . [4] El X37 fue equipado con un propulsor en marzo de 1932, [5] sin embargo, el X36 nunca estuvo equipado con uno, a pesar de que su eje de remolque estaba equipado con el piñón necesario.
El éxito de las once locomotoras originales entregadas en 1929 (X27 a X37) llevó a la construcción de más ejemplares. El X38 se montó en 1937 a partir de piezas de repuesto, lo que ayudó a crear trabajo para el personal de los talleres en una época de alto desempleo. [4] Se construyeron otras siete locomotoras de la clase X en 1938, seguidas de seis más en 1942-1943, [6] y las últimas cuatro locomotoras de la clase X se entregaron en 1947.
Las locomotoras de la clase X fueron descritas como siempre maestras en su tarea, con un funcionamiento rápido y fácil de conducir. [7] Con su carga por eje relativamente pesada , la clase X se limitó inicialmente a las líneas Bendigo y Wodonga, con viajes ocasionales en las líneas Ballarat o Geelong . En años posteriores, después de que se les permitió cruzar el viaducto de Flinders Street entre las estaciones de Spencer Street y Flinders Street , trabajaron con trenes de mercancías de más de 1.000 toneladas entre Morwell y Melbourne, e incluso trabajaron con frecuencia en la línea South Gippsland hasta Korumburra hasta finales de la década de 1950 y como hasta Foster . [8] [9]
Incluso en su forma original, la locomotora de la serie X supuso una mejora notable con respecto a la clase C en términos de rendimiento. Las pruebas comparativas entre el prototipo X27 y la locomotora clase C C18 revelaron que la X desarrollaba una potencia indicada de 1.220 caballos de fuerza (910 kW) entre 30 y 36 mph (48 y 58 km/h), en comparación con 950 hp (708 kW) en 21. millas por hora (34 km/h) para el C. [10] Con un diseño de caldera revisado posteriormente y otros cambios que mejoraron el rendimiento y aumentaron la potencia indicada hasta 1.620 hp (1.208 kW), [11] la clase X era reconocida por su capacidad para ser impulsado con extrema fuerza. [12] Al igual que con la clase C, también se incorporó ocasionalmente al servicio principal de pasajeros en rutas interurbanas clave, particularmente durante las horas pico de Navidad y Semana Santa. [8]
En 1943, las locomotoras de la clase X tenían cada una un promedio de 29.100 millas (46.800 km) por año. [4]
La clase X, al igual que todas las locomotoras de vapor VR de vía ancha construidas a partir de 1907, sufrió modificaciones de diseño en las dimensiones de la caja de humos y del tubo de explosión, denominadas "parte delantera modificada" , así como otras mejoras como la instalación de deflectores de humo . Aparatos de intercambio automático de personal y compresores de aire cruzados. Las calderas de tapa redonda con cámara de combustión de cobre con las que se construyeron las once locomotoras originales, propensas a cebarse si se transportaba demasiada agua, fueron reemplazadas por calderas totalmente de acero con cámaras de combustión con patrón Belpaire . El nuevo diseño de la caldera también incluía una cámara de combustión y sifones térmicos para aumentar la potencia y la eficiencia. [7] [14] El VR estaba tan satisfecho con el rendimiento del diseño revisado de la caldera totalmente de acero clase X, que se consideró una versión de cañón más corto durante la fase de diseño de las locomotoras expresas de pasajeros clase R 4-6-4 de 1951. [15]
X38 introdujo un nuevo camión de remolque fabricado con soldadura en lugar de las unidades de acero fundido previamente importadas de Commonwealth Steel Company de Illinois , EE. UU. Esta innovación de diseño se aplicó a todos los ejemplos construidos posteriormente. [4]
En julio de 1938, la X39 se convirtió en la primera locomotora VR equipada con un equipo de frenos A6-ET, una característica que posteriormente se incorporó a todas las nuevas locomotoras de vapor VR. [13]
En 1949, la VR se enfrentó a una disminución de los suministros de carbón negro debido a la acción industrial en las yacimientos de carbón de Nueva Gales del Sur y al agotamiento de las reservas de carbón negro de Victoria. [16] Un gran número de locomotoras fueron convertidas para funcionar con fueloil, pero como paso adicional, la X32 fue equipada experimentalmente con equipos alemanes 'Stug' (Studiengesellschaft) en una licitación especialmente modificada para la quema de carbón pardo pulverizado (PBC), un combustible en oferta potencialmente abundante en Victoria.
La prueba fue un éxito y la locomotora destacó por su funcionamiento limpio y la eliminación de humo, peligro de chispas y limpieza del apagachispas. Con la parrilla alimentada automáticamente mediante un tornillo transportador montado en el auxiliar y un motor soplador, ahora era posible aprovechar todo el potencial de generación de vapor de la caldera de la locomotora sin que la resistencia del bombero fuera un factor limitante. Los requisitos de vapor tanto para el motor como para el propulsor se pudieron satisfacer durante períodos ilimitados a la máxima presión de vapor, incluso contra la acción de ambos inyectores. Las pruebas de rendimiento comparativas con el X30 de carbón negro revelaron que el X32 era capaz de generar una potencia en la barra de tiro de 1.440 hp (1.074 kW) a 30 millas por hora (48 km/h), superando entre un 5 y un 10% lo que podía producirse. por X30 con carbones Maitland o Lithgow de buena calidad . [8] [11] La locomotora ganó reputación por su velocidad y confiabilidad. En una ocasión, X32 transportó una carga de 621 toneladas largas (631 t) entre Seymour y Melbourne en 105 minutos, donde el cronograma de trabajo para una carga completa de 650 toneladas largas (660 t; 730 toneladas cortas) permitía 147 minutos. [17] El 4 de abril de 1951, reemplazó una locomotora defectuosa de la clase S para transportar el Spirit of Progress de Wallan a Melbourne, y tardó 43 minutos en cubrir la misma distancia que el tren de la clase S normalmente cubriría en 40 minutos, a pesar de tener que arrancar. el tren desde parado y circulando a una velocidad máxima permitida inferior. [18]
Ya en julio de 1951, el Ministro de Transporte de Victoria anunció que las 28 locomotoras restantes de la clase X se convertirían para funcionar con PBC. [19] Victorian Railways pasó a convertir la locomotora expresa de pasajeros R707 a funcionamiento PBC y llegó incluso a licitar para la construcción de otras 15 nuevas locomotoras clase X alimentadas con lignito. Sin embargo, en 1957 el precio del PBC se había duplicado debido a una caída en el precio del fueloil y la mayor disponibilidad de carbón de Nueva Gales del Sur de alta calidad a buenos precios. [20] Esto, junto con la eficiencia demostrada y el funcionamiento económico de las locomotoras diésel-eléctricas de línea principal de clase B introducidas en 1952, hizo que el alto costo de instalación de instalaciones de almacenamiento y transporte para PBC fuera antieconómico. El pedido adicional de clase X ya había sido cancelado a favor de locomotoras adicionales de clase B, [12] y en enero de 1957 Victorian Railways anunció la interrupción de la operación de PBC y la intención de devolver X32 y R707 a la quema de carbón negro. [20] El X32, puesto fuera de servicio en mayo de 1956 en espera de reparaciones, fue desguazado en agosto de 1957. [11]
La rápida dieselización y electrificación de las operaciones principales de Victorian Railways en la década de 1950 significó que la clase X quedó obsoleta cuando los nuevos diesel-eléctricos de clase B y los eléctricos de clase L demostraron su superioridad sobre el vapor para trabajos de carga pesada. [21] Los retiros comenzaron en 1957 y se aceleraron con la entrega de las locomotoras diesel-eléctricas clase S a partir de agosto de ese año, con la flota diesel para entonces lo suficientemente grande como para que la clase X fuera desplazada del transporte principal de mercancías. Un informe que compara los costos operativos totales por milla (incluido combustible, aceite, tripulación, mantenimiento, depreciación e intereses) de las locomotoras en el servicio de carga encontró que un costo diésel-eléctrico de clase S es de 68,41 peniques por milla versus 261,01 peniques por milla para la locomotora de vapor de clase X. . [22] Las locomotoras de la clase X fueron cada vez más relegadas al transporte de mercancías de transferencia de saltos cortos, una función para la que no eran aptas como locomotoras de mercancías principales. [12] El 12 de abril de 1957, el X43 se convirtió en el primero de su clase en ser desguazado y, a finales de 1960, todos fueron retirados y todos menos uno habían sido desguazados. [23]
Los esfuerzos de los entusiastas del ferrocarril para salvar la última locomotora de la clase X del desguace desempeñaron un papel fundamental en la creación de un museo ferroviario y la preservación de ejemplos de muchas otras clases de locomotoras de realidad virtual.
En septiembre de 1960, VR anunció que las locomotoras restantes de las clases X, D1, D2, D4 , E e Y se retirarían en los próximos seis meses. [21] Los miembros de la Sociedad Histórica de Ferrocarriles de Australia (ARHS) y varios empleados de VR, conscientes de que estas clases de locomotoras estaban a punto de desaparecer tal como lo había hecho la clase S seis años antes, comenzaron a acercarse a los Comisionados de Ferrocarriles de Victoria sugiriendo que una En un museo ferroviario se conservará un ejemplo de cada una de las distintas clases que aún existen. [24] El 17 de noviembre, las dos últimas locomotoras de clase X en servicio fueron retiradas y la X36 transportó la X29 de regreso a Newport Workshops, donde ambas iban a ser desguazadas. [25] A finales de año, X29 ya estaba en gran parte desmantelado, y los empleados de VR que simpatizaban con los esfuerzos de preservación habían movido a X36 al final de la fila de desguace para ganar tiempo mientras continuaban las negociaciones sobre su futuro. En febrero de 1961, el ARHS se reunió con el VR y logró asegurar una suspensión temporal del desguace del X36 hasta el 1 de abril de 1961. Cuando esa fecha pasó sin resolución, el X36 volvió a ser trasladado a la fila de desguace. Sin embargo, la locomotora se salvó cuando la oficina del ingeniero mecánico jefe de VR intervino a última hora y aplazó el desguace. [26]
En mayo de 1961, los comisionados de VR aceptaron la propuesta de ARHS para el museo y proporcionaron locomotoras, terrenos y vías para su establecimiento. El Museo del Ferrocarril se abrió al público el 10 de noviembre de 1962 y el X36, retirado después de 1.193.504 km (741.609 millas) de servicio, [14] se conserva hoy junto con docenas de otras antiguas locomotoras y material rodante VR.
En abril de 2006, la caldera de la locomotora X30 desguazada, obtenida por CSR Limited en 1959 para proporcionar vapor a la primera fábrica de tableros de partículas de Australia en Oberon, Nueva Gales del Sur , fue finalmente retirada del servicio después de 47 años de servicio y asignada a un grupo de conservación. [12] [27]
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