La Wisconsin Central Railroad Company original fue uno de los primeros ferrocarriles importantes que operó en todo el norte de Wisconsin . Construyó líneas a través de la naturaleza boscosa y abrió grandes extensiones a la tala y los asentamientos. Estableció estaciones que crecerían hasta convertirse en una serie de ciudades y pueblos entre Stevens Point y Ashland , incluidos Marshfield y Medford , y conectó estos lugares con Chicago y St. Paul . También jugó un papel importante en la construcción de la Grand Central Station de Chicago .
A pesar de estos éxitos, tuvo problemas financieros desde el principio y quebró en 1879. Fue arrendado al Ferrocarril del Pacífico Norte de 1889 a 1893, y finalmente se reorganizó tras la quiebra en 1897 como Ferrocarril Central de Wisconsin .
En la época de la Guerra Civil , la mitad sur de Wisconsin estaba algo poblada. Sin embargo, gran parte del norte permaneció desierto, incluidas franjas de madera virgen [1] y depósitos de mineral de hierro. Los tratados con los nativos americanos habían puesto la mayor parte de esta tierra en manos del gobierno federal. La tala del pino blanco había comenzado a lo largo de los ríos, donde el producto podía flotar, pero algunas extensiones de madera se encontraban lejos de arroyos lo suficientemente grandes como para talar los ríos. Uno de esos tramos se encontraba entre los ríos Chippewa y Wisconsin .
En ese momento, las relaciones de Estados Unidos con Gran Bretaña eran complicadas. Gran Bretaña fue oficialmente neutral durante la Guerra Civil, pero muchas de las élites británicas simpatizaban con la Confederación . Esto fue sólo 50 años después de la Guerra de 1812 , en la que Gran Bretaña capturó Prairie du Chien , entre otras indignidades. También fue menos de 100 años después de la Revolución Americana . La provincia británica de Canadá se encontraba justo al otro lado del lago Superior , y el Departamento de Guerra quería tener la capacidad de trasladar tropas y suministros a la frontera. [2] Con ese fin, el gobierno cortó caminos para carros militares a través del bosque del norte. Estos se financiaron en parte mediante concesiones de tierras , donde el gobierno entregó a los constructores de carreteras madera y terrenos cerca de las carreteras. [3] Sin embargo, estos caminos de carros llenos de tocones habrían transportado materiales de guerra muy lentamente, por lo que en 1864 el Congreso de los Estados Unidos ofreció concesiones de tierras similares para alentar varios proyectos propuestos de construcción de ferrocarriles desde Portage hasta Superior , a través del centro del estado . [4] Generalmente, si un ferrocarril se construía con la calidad adecuada, su empresa recibía la mitad del terreno y la madera para diez millas a cada lado de los segmentos construidos: los tramos impares . [5]
En 1866 se establecieron dos empresas para aprovechar las concesiones de tierras ofrecidas por el Congreso. La primera corporación, Winnebago and Lake Superior Railroad Company, fue autorizada para construir desde Menasha , el centro de fabricación en el lago Winnebago , al norte hasta Stevens Point y luego hasta Superior. Este ferrocarril finalmente estuvo dirigido por el juez George Reed de Manitowoc . [6] La segunda corporación, Portage and Superior Railroad Company, tenía la intención de construir desde la ciudad de Portage al norte hasta Stevens Point, también hasta Superior. Los dos ferrocarriles se consolidaron en 1869 para convertirse en Portage, Winnebago y Superior Railroad Company, y el nombre de este ferrocarril se cambió a Wisconsin Central Railroad Company en 1871. [7] Se consolidó el Manitowoc and Minnesota Railroad, que también encabezaba Reed. en Wisconsin Central en julio de 1871. [8] Ninguna de estas primeras compañías ferroviarias estableció vías, pero sus fusiones proporcionaron una estructura corporativa para seguir adelante.
A medida que avanzaba la consolidación corporativa, Reed planeó construir el primer tramo de Wisconsin Central desde Menasha hasta Stevens Point. Los colegas de Reed incluían al líder cívico de Menasha (y su hermano) Curtis Reed y Matt Wadleigh, un maderero de Stevens Point. [9] Tenían derecho a la concesión de tierras, pero pagaron solo después de que se construyó la vía, por lo que necesitaban dinero para poner en marcha el proyecto. [10] El juez Reed fue al este en busca de financiación. [11]
Gardner Colby , de Boston, había ascendido de empleado de tienda a propietario de tienda e importador, luego compró una fábrica textil e hizo su fortuna vendiendo ropa al Ejército de la Unión durante la Guerra Civil. Interesado en la madera y el mineral de hierro de Wisconsin, podría conseguir la financiación que necesitaba el grupo del juez Reed. Sin embargo, Colby no sabía nada sobre la construcción de un ferrocarril, por lo que trajo a Elijah B. Phillips, presidente de Lake Shore and Northern Indiana Railway. [12]
Una vez asegurado el respaldo financiero, el juez Reed regresó a Wisconsin para sentar más bases. Tenía un plan de ingeniero civil y una estimación de la primera parte del ferrocarril propuesto. Ese tramo desde Menasha hasta Stevens Point ya estaba algo poblado, y Reed lo recorrió arriba y abajo obteniendo el apoyo de las ciudades jóvenes que se beneficiarían de una conexión ferroviaria. El acuerdo con Colby era que el dinero recaudado localmente compraría el derecho de paso , lo limpiaría y nivelaría, colocaría alcantarillas y puentes y proporcionaría conexiones . Luego, Colby y sus asociados proporcionarían los rieles, las estaciones y todo el equipo para hacer funcionar un ferrocarril. Reed convenció a Menasha, Neenah y Waupaca para que cada uno donara 50.000 dólares al proyecto, Stevens Point 30.000, Ashland 20.000 y otras ciudades cantidades menores. [13]
La construcción comenzó el 15 de junio de 1871 en West Menasha. Reuben Scott de Menasha supervisó este primer tramo de 63 millas hasta Stevens Point. Dos subcontratistas limpiaron y nivelaron la calzada, empleando hasta 2.000 hombres, 600 caballos y 100 yuntas de bueyes. Otros contratistas construyeron puentes, alcantarillas y caballetes. El proyecto más grande de este tipo fue el puente de 200 pies sobre el río Wolf en Gills Landing , con media milla de accesos de caballete. El lecho de la carretera tenía 16 pies de ancho en la parte superior, con tirantes transversales tallados a mano de nueve pies. Luego se colocaron las barandillas de hierro. Con el equipamiento de aquella época, lograron avances notables, con un promedio de una milla por día. En octubre, dos trenes circulaban diariamente a Waupaca, y el primer tren llegó a Stevens Point el 15 de noviembre, una ocasión de celebración allí. El gobernador Taylor y otros dignatarios viajaron en el nuevo ferrocarril a finales de año y quedaron impresionados con su suavidad. [14]
La segunda temporada de construcción en 1872 también transcurrió bien, aunque se trató de una operación diferente. Más allá de Stevens Point, la ruta atravesaba un desierto de bosques y pantanos, con campamentos ocasionales de indios, cruceros madereros y colonos pioneros. Esta vez, Hooper, Boyle and Seymour Construction Company organizó los trabajos de construcción de la carretera, a partir del 18 de marzo. En el río Wisconsin, al oeste de Stevens Point, un contratista de construcción de puentes construyó un puente ferroviario de armadura Howe de tres tramos . El ferrocarril también estableció su sede operativa en Stevens Point, construyendo allí una rotonda de seis puestos y tiendas. En septiembre, los rieles habían llegado a 51 millas al noroeste de Stevens Point, a un lugar inicialmente llamado "Sección 53". En poco tiempo, llamaron a la estación Colby , en honor al hijo de Gardner Colby, Charles, director de Wisconsin Central y socio de Phillips and Colby Construction Company. Más allá de Colby, habían despejado la carretera hacia "Mile Post 101", que más tarde pasaría a llamarse Worcester , justo al sur de la moderna Phillips . [15]
En abril del mismo año, la construcción comenzó al sur de Ashland. El ferrocarril había planeado originalmente que Bayfield , una ciudad existente, fuera la terminal en el lago Superior, pero luego decidió que Ashland era más adecuada. En 1870, cuando el ingeniero civil del ferrocarril inspeccionó Ashland, su población era cinco. Con la noticia de los planes del ferrocarril, las empresas llegaron a raudales. Bayfield Press la describió como "la futura ciudad de hierro del lago Superior". En 1872, Wisconsin Central construyó su muelle en Ashland. El contratista general en este tramo fue Stoughton Brothers de Winona y los suministros tuvieron que enviarse a través de Soo Locks hasta el nuevo muelle en Ashland y luego por la vía a medida que se construía. A finales de 1872, más de mil hombres estaban trabajando en este segmento norte. El progreso fue lento y para el invierno la línea había avanzado sólo seis millas, hasta White River , donde los contratistas y la Chicago Bridge Company construyeron un puente de 1,600 pies de largo y 110 pies sobre el agua en el barranco de abajo. [dieciséis]
Las cosas pronto llegarían a su fin. Una mañana de diciembre, llegó la noticia de que se detuvieran todos los trabajos en la sección norte del ferrocarril. El Wisconsin Central carecía de fondos. El Capitán Rich estaba a cargo de esta división norte del ferrocarril y sus órdenes eran pagar a los trabajadores y ayudar a transportar a cualquiera que quisiera irse. El lago Superior se estaba congelando, por lo que los barcos no circulaban, no había ferrocarriles ni carreteras que salieran de Ashland, por lo que la única salida para estos hombres era caminar 80 millas por senderos hasta Superior. Los 1.000 hombres que estaban allí no estaban contentos con la situación. Después de algunos días, cuando Rich, el pagador y los guardias llegaron a un lugar llamado el campamento de Kelly para establecerse, los trabajadores exigieron que se les pagara hasta ese día, en lugar del día en que se suspendió el trabajo. Cuando Rich se negó, los hombres intentaron quitarle el dinero. Rich sacó su revólver para detener a los hombres. Luego, él y sus hombres se subieron a su carro y huyeron hacia Ashland, perseguidos por trabajadores enojados. Ashland cerró sus salones cuando llegaron los trabajadores para tratar de mantener las cosas bajo control. La ciudad acabó convocando a la milicia de Bayfield , que cruzó la bahía sobre el hielo y puso a Ashland bajo la ley marcial durante diez días. Pronto se pagó a los trabajadores y la milicia escoltó a más de 1.000 hombres fuera de Ashland para caminar las 80 millas hasta Superior en enero. Este episodio pasó a llamarse "Guerra de Ashland". [17]
En el campamento de construcción del sur el año no terminó mucho mejor. Cuando se suspendió el trabajo, los trabajadores esperaron en el campamento de Colby dos semanas sin recibir pago. Finalmente, 900 hombres frustrados se apoderaron de un tren y viajaron en él hasta Stevens Point, donde untaron con alquitrán el nuevo puente de Wisconsin Central sobre el río Wisconsin y amenazaron con quemarlo si no les pagaban. El ferrocarril pronto cumplió y pagó a los trabajadores. [18]
Para la primavera siguiente, a principios de 1873, el ferrocarril había reunido suficiente dinero para reanudar la construcción. Ese año, se completaron otras 24 millas de vía al sur de Ashland, hasta un lugar llamado Penokee Gap, incluido otro enorme puente cerca del lugar que todavía se llama Highbridge . [19] Desde el sur, se colocaron rieles desde Colby al norte hasta Worcester, justo al sur de la moderna Phillips. [20] Luego, con 194 millas de vías construidas, la construcción se detuvo nuevamente, dejando un tramo de 57 millas de área silvestre bloqueando el camino hacia el Lago Superior y el dinero de la concesión de tierras. Esta vez, la construcción no se reanudó hasta dentro de tres años. [21]
Este retraso se debió en gran medida al Pánico de 1873 , una crisis económica que fue denominada "Gran Depresión" en Estados Unidos hasta que la depresión de la década de 1930 tomó ese nombre. Una de las causas de esta crisis económica de 1873 fue la especulación con los ferrocarriles. Wisconsin Central había recibido apoyo financiero de ciudades como Menasha y Stevens Point. Para entonces, ya habían gastado ese dinero y, con la crisis económica nacional, el financiero Gardner Colby estaba teniendo problemas para recaudar más dinero de sus inversores. Ya estaban atrasados en los pagos a los subcontratistas y por esa razón, en 1874, el contratista de construcción del extremo sur renunció. [22]
La existencia de Wisconsin Central como aerolínea independiente duró poco. Gran parte del derecho de paso de Wisconsin Central se construyó sobre terrenos obtenidos a través de una concesión de tierras federal. Era el único ferrocarril con concesión de tierras en Wisconsin. Las vías del ferrocarril llegaron a Ashland en 1877, St. Paul en 1884, Chicago en 1886 y Superior en 1908. La línea fue arrendada de 1889 a 1893 por Northern Pacific Railway. El contrato de arrendamiento finalizó cuando Northern Pacific se declaró en quiebra durante el Pánico de 1893.
Mientras estaba bajo el control del Pacífico Norte, el Ferrocarril Central de Wisconsin construyó la gran estación románica Grand Central de Solon Spencer Beman en Chicago en 1889 como su terminal sur. Cuando Northern Pacific incumplió sus términos de arrendamiento en 1893, Baltimore and Ohio Railroad adquirió varias propiedades de Wisconsin Central en Chicago, incluida la Grand Central Station, para formar Baltimore and Ohio Chicago Terminal Railroad .
