El ferrocarril Whitland and Cardigan era un ramal de 44,3 km (27,5 millas) de largo en el oeste de Gales . Fue construido en dos etapas, al principio como Ferrocarril Whitland y Taf Vale desde la Línea Principal de Gales del Sur en Whitland hasta las canteras de Glogue . Se inauguró en 1873, al principio sólo para mercancías y minerales y más tarde para pasajeros. La línea a Cardigan se abrió en 1886; reflejado en el cambio de nombre de la empresa.
Aunque se pagó un dividendo, la empresa siempre estuvo escasa de efectivo. Los enormes préstamos le impidieron pagar sus gastos; En 1886 pasó a manos del Great Western Railway. Aún generando pérdidas considerables, cerró a los pasajeros en 1962 y por completo en 1963.
Aunque el transporte marítimo costero era posible, el sistema de carreteras que daba servicio a Cardigan a principios del siglo XIX era primitivo e insatisfactorio. El Ferrocarril de Gales del Sur abrió su línea principal de vía ancha hasta Carmarthen en 1852, con la intención expresa de continuar hasta Fishguard ; Este estaba destinado a conectar con los ferrocarriles del sur de Irlanda, pero los acontecimientos económicos provocaron un cambio de terminal occidental a Neyland , en Milford Haven . Neyland era entonces conocida como New Milford. [1] El ferrocarril Carmarthen y Cardigan se formó para construir un ramal de vía ancha de Carmarthen a Cardigan, y fue autorizado por una ley del Parlamento, la Ley de Ferrocarriles Carmarthen y Cardigan de 1854 ( 17 y 18 Vict. c. ccxviii), de 1 de julio de 1854, con un capital social de 300.000 libras esterlinas. Al principio, se iba a construir hasta Newcastle Emlyn únicamente; la intención era obtener más autorizaciones e inversiones posteriormente para completar la línea hasta Cardigan. Aunque la ley del Parlamento autorizó el capital social, persuadir a los inversores para que comprometieran el dinero resultó extremadamente difícil y la empresa no pudo continuar con la construcción tan lejos o tan rápido como pretendía. De hecho, la línea se abrió hasta Conwil el 3 de septiembre de 1860 y hasta Llandyssil el 3 de junio de 1864. La empresa nunca logró construir más allá de ese punto, aunque más tarde fue absorbida por Great Western Railway , que amplió la línea hasta Newcastle. Emlyn el 1 de julio de 1895. La idea de completar más allá de ese punto hasta Cardigan hacía tiempo que se había abandonado. [2] [3] [4]
Aunque la zona del oeste de Gales cerca de Cardigan era predominantemente agrícola, ya existía cierta extracción de minerales en el siglo XVIII. [5] Cerca de Llanfyrnach existían desde hacía mucho tiempo minas de plomo y plata, y en el siglo XIX las explotaciones se habían ampliado. En Glogue había canteras de pizarra. Ambos lugares estaban en el valle de Taf, que proporcionaba una línea natural de transporte para el transporte marítimo costero en la bahía de Carmarthen o en Cardigan o Newport . Después de la apertura del Ferrocarril de Gales del Sur en 1854 desde Carmarthen a Haverfordwest [1], la pizarra también fue transportada por ferrocarril desde Narberth Road. [2] [5]
No obstante, el transporte de animales por el valle era un negocio caro y lento. En 1868, John Owen (1818-1886) era el operador de la cantera de Glogue y formó una alianza con el ingeniero James W. Szlumper para establecer una conexión ferroviaria desde Glogue hasta la línea principal en Whitland, donde había ser una pequeña terminal al norte de la estación GWR. Se contempló una línea de ancho estándar, aunque la antigua línea principal del Ferrocarril de Gales del Sur (en ese momento parte del Great Western Railway) era de ancho ancho. La terminal norte iba a ser Crymmych , a poca distancia al norte de Glogue, y un centro para la red de carreteras local. [5]
Szlumper también era el administrador del Ferrocarril Pembroke y Tenby : las relaciones amistosas con esa línea eran importantes para la empresa Taf Vale porque el P&TR también era un ferrocarril de ancho estándar y tenía una ley del Parlamento [ ¿cuál? ] dando aprobación para construir desde Whitland hasta Carmarthen. En Carmarthen existían otras líneas de ancho estándar que daban acceso al resto de la red ferroviaria de forma independiente al Great Western Railway y sin necesidad de utilizar el ancho de vía. Esta aparente alianza inmediatamente hizo que GWR fuera hostil, ya que una red de líneas de ancho estándar que pasaran por alto su propia línea principal obviamente no era bienvenida.
Al final, P&TR no construyó una línea independiente de Whitland a Carmarthen: se convenció al Great Western Railway para que colocara una única línea de ancho estándar en su propia formación que conectaba Whitland y Carmarthen. Además, los directores de W&TVR lograron negociar un acuerdo con GWR para utilizar el alojamiento de GWR en Whitland, y GWR acordó retirar la oposición al proyecto de ley parlamentario de W&TVR. [5]
El 12 de julio de 1869, Whitland and Taf Vale Railway obtuvo su ley de autorización del Parlamento, la Ley de Ferrocarriles Whitland y Taf Vale de 1869 ( 32 y 33 Vict. c. xci) [6] [7] [8] con un capital de £ 37.000. [2] [4] [9]
El cruce de la línea Taf Vale con la línea principal de Great Western Railway (conocida como Taf Vale Junction hasta la posterior extensión a Cardigan) iba a estar a poco más de dos millas al oeste de Whitland, y W&TVR necesitaba que Great Western aceptara colocar una vía de ancho mixto en su línea para permitir que los trenes W&TVR lleguen a Whitland. de hecho, después de una frustrante reunión en abril de 1869, la situación quedó registrada en las actas de W&TVR como "desesperada". El retraso dificultó la construcción, ya que el contratista no pudo acceder por ferrocarril a la línea en construcción. [5]
La adquisición de terrenos resultó más cara de lo que los directores habían previsto, pero fue posible otorgar un contrato para la construcción de la línea por un monto de £ 8.700 a Edward Lewis de Glandovey el 13 de octubre de 1870. Un problema importante fue que las suscripciones de acciones eran considerablemente por debajo de las expectativas: de las 37.000 libras esterlinas autorizadas, en abril de 1872 sólo se habían utilizado 19.300 libras esterlinas, lo que limitaba la libertad de los directores para celebrar acuerdos. Sin embargo, el cruce con el GWR por fin se había instalado satisfactoriamente.
Hacia el final de la construcción surgió un conflicto con el contratista Lewis sobre los pagos adeudados. La empresa tenía la intención de abrir la línea el 14 de enero de 1873, pero Lewis indicó que no estaba dispuesto a entregar la línea a menos que le pagaran sus reclamaciones pendientes. A la empresa le resultó difícil llegar a un acuerdo con Lewis, pero el teniente coronel Hutchinson de la Junta de Comercio inspeccionó los acuerdos de unión con GWR en Taf Vale Junction el 17 de marzo de 1873 y, sujeto a algunas mejoras en el cruce, aprobó la apertura. (Dado que la línea Taf Vale no iba a estar abierta a los pasajeros en esta etapa, no se requería aprobación de la línea Taf Vale).
La línea se abrió hasta Glogue a trenes de mercancías y minerales el 24 de marzo de 1873; [10] El reclamo de Lewis fue a litigio y recibió una indemnización parcial del pago reclamado. En ese momento, la antigua línea principal del ferrocarril de Gales del Sur se había convertido al ancho estándar, por lo que la cuestión de la vía de ancho mixto hasta la estación Whitland ya no se aplicaba. [4] [5] [6] [8] [11]
El servicio inicial de trenes de mercancías era de dos trenes diarios. [2] El 15 de marzo de 1873, antes de que se abriera la línea, se descarriló el único furgón de freno; Como la culpa era de un fallo de suspensión, se devolvió a los fabricantes y durante algún tiempo los trenes circularon sin vagón de freno y el guardia viajaba en vagones abiertos. [5]
El 29 de abril de 1873, la junta decidió continuar con la construcción de Crymmych con mano de obra contratada directamente. Esto llevó algún tiempo a pesar de que la prórroga fue breve; probablemente abrió a principios de julio de 1874. [nota 1] Se hicieron arreglos con un transportista para proporcionar una conexión por carretera para mercancías hacia y desde Cardigan. [2] [4] [5] [6] [11]
El negocio en la línea aumentó muy bien y de hecho hubo que adquirir un segundo motor para gestionar el tráfico. Los directores querían iniciar también la operación de pasajeros y se estaba proporcionando la señalización necesaria (por parte de McKenzie y Holland) y el alojamiento en la estación. Ahora se requería una inspección de la línea por parte del inspector de la Junta de Comercio, y la notificación se entregó al BoT el 29 de junio de 1875. De hecho, el oficial inspector no realizó la visita dentro del plazo de diez días permitido y los directores abrieron la línea a los pasajeros. el 12 de julio de 1875. [nota 2] [2] [5] [8]
En la Asamblea General se afirmó:
El 12 de julio se abrió la línea al tráfico de pasajeros y el 15 fue inspeccionada por el Coronel Rich. En su informe dijo que el ferrocarril parecía estar sustancialmente construido... Desde la apertura, los ingresos arrojaron un aumento de £213, en comparación con las cinco semanas del año pasado... El informe del ingeniero fue... que el Coronel Rich, RE, inspeccionó la [línea] el día 15 del último día y examinó minuciosamente los detalles de todas las obras, expresando mucha satisfacción con ello. [12]
El coronel Rich del BoT había escrito proponiendo una inspección el 15 de julio, y el 17 de julio, tras ser informado de la apertura no autorizada, el BoT escribió exigiendo que la compañía suspendiera las operaciones de pasajeros durante un mes. [2] [4] [6] [9] [11]
Szlumper señaló ahora que la línea se había abierto correctamente debido a que el inspector no había visitado durante los diez días permitidos, y que el BoT no tenía poder para ordenar la suspensión del tráfico en lo que ahora era un ferrocarril abierto, a diferencia de a la inauguración de un nuevo ferrocarril.
El coronel Rich hizo una visita y formuló recomendaciones; informó que la vía era un riel Vignoles (de fondo plano) clavado a traviesas transversales; la pendiente más pronunciada (dijo) era de 1 en 40 y la curva más pronunciada tenía un radio de 12 cadenas, aunque una evaluación posterior de la línea por parte del GWR mostró pendientes y curvas más pronunciadas que ésta. [nota 3] El servicio de pasajeros constaba de cuatro trenes en cada sentido todos los días de la semana; había un servicio de carretera que conectaba con Cardigan y Newport. [2] Los rieles eran bastante livianos, con 50 libras por yarda. [nota 4] [5]
La rentabilidad mejoró y en la segunda mitad de 1875 resultó posible pagar un dividendo del 3% sobre las acciones ordinarias. [2] [5]
Se obtuvo una tercera locomotora en abril de 1877, pero la empresa no tenía efectivo en la cuenta de capital y la locomotora estaba hipotecada a tres directores designados por el momento. [2] El motor era más pesado que sus predecesores y se descubrió que dañaba la estructura ligera de la vía en uso. [5]
El 2 de agosto de 1877, la empresa obtuvo autorización para ampliar la línea hasta Cardigan , mediante la Ley de Ferrocarriles Whitland y Taf Vale (Extensión de Cardigan) de 1877 ( 40 y 41 Vict. c. clxxxv); el nombre de la empresa se cambió a Whitland and Cardigan Railway . [9] La finalización de Cardigan no fue rápida; conseguir suscripciones era un negocio lento y la adquisición de tierras también era difícil, a pesar de las anteriores indicaciones positivas de los propietarios. La apertura se logró finalmente el 1 de septiembre de 1886; y el mismo día el Great Western Railway se hizo cargo de la explotación de la línea. [6] [7] [11]
En 1879, su operador interrumpió la conexión de autocares entre Crymmych Arms y Cardigan. Este fue un problema importante para la empresa debido a la contribución de los pasajeros a los ingresos de W&CR. La empresa se esforzó por encontrar a alguien que se hiciera cargo, y un tal Capitán Davies de Newport lo hizo gracias a una colaboración con la empresa.
Las relaciones con el ingeniero de empresa Szlumper se deterioraron drásticamente durante la planificación de las obras de ampliación y en mayo de 1879 fue despedido. Esto provocó la suspensión de los trabajos de planificación de la ampliación de Cardigan. En este momento difícil, el GWR presentó una cuenta por £3.800 en relación con el acuerdo de tráfico; David Davies presentó una cuenta por 14.000 libras esterlinas para el reembolso de obligaciones y Szlumper presentó ahora cuentas por sus servicios anteriores por 2.700 libras esterlinas. Con la prórroga de Cardigan en suspenso, fue imposible recaudar más dinero de suscripción para pagar estas reclamaciones. Las negociaciones con GWR para que la empresa más grande se hiciera cargo fracasaron cuando una inspección reveló que el estado de la línea era "en mal estado". [5]
A finales de 1879, nuevos contratistas, Appleby y Lawton, se involucraron como posibles constructores de la ampliación, y JB Walton fue nombrado ingeniero de las obras. Se diseñó una variación de la ruta, ahorrando considerables movimientos de tierra a costa de pendientes más pronunciadas, y Appleby y Lawton acordaron completar la línea por 48.000 libras esterlinas. La empresa todavía no tenía esa cantidad de dinero disponible, y creían que la única salvación para sus finanzas era el ingreso adicional que les reportaría la finalización de Cardigan. [2] [5]
Hacer que Great Western Railway trabajara en la línea parecía ser una solución, y procedieron largas negociaciones para lograr ese resultado. Finalmente, en una junta de accionistas celebrada el 16 de marzo de 1883, los accionistas aprobaron un acuerdo con GWR, que también incluía una contribución de GWR a la ampliación de Cardigan, y permitió concluir un contrato con Appleby y Lawton por la suma de 48.270 libras esterlinas. El GWR se haría cargo del trabajo en su totalidad una vez finalizada la extensión de Cardigan y, mientras tanto, trabajaría en la línea como agentes, con un comité conjunto de directores de GWR y W&CR controlando los asuntos.
Aún así, las obras se vieron obstaculizadas por retrasos en la adquisición de terrenos y por la falta de efectivo para pagar al contratista las sumas adeudadas. Las obras de ampliación de Cardigan comenzaron el 1 de mayo de 1883; Además, la línea original a Crymmych tuvo que ser reconstruida (y los puentes reconstruidos) con materiales más resistentes, y la estimación para ese trabajo fue mucho mayor de lo previsto.
No obstante, el trabajo prosiguió y, a finales de 1884, se llegó a Boncath, y Appleby y Lawton comenzaron a transportar mercancías hasta ese punto en nombre de la empresa. El 10 de agosto de 1885 se realizó una excursión especial de pasajeros desde Cardigan a Tenby vía Whitland. Las estaciones de pasajeros no estaban listas y no se había obtenido ninguna autorización de la Junta de Comercio para la operación de pasajeros. Es probable que la línea estuviera lejos de estar completamente terminada, pero como arreglo especial el tren pasó por la línea donde aún se estaban trabajando.
Continuaron los trabajos en la ampliación de Cardigan. El coronel Rich de la Junta de Comercio visitó para realizar la inspección reglamentaria los días 29 y 30 de junio de 1886; la línea no estaba lista y se ordenó aplazar la apertura de pasajeros. Se realizaron las mejoras necesarias y la línea se abrió el 31 de agosto de 1886 y fue entregada al GWR para su pleno funcionamiento al día siguiente. [nota 5] [2] [5] [8] [9] Whitland and Cardigan nunca habían pagado dividendos sobre acciones ordinarias desde el cambio de título en 1877. [2] [4]
El servicio de pasajeros de GWR se redujo a cuatro trenes en cada sentido todos los días de la semana, con un viaje de regreso adicional los sábados y el día de una feria agrícola mensual en Crymmych. GWR simplemente estaba trabajando en la línea, que todavía era propiedad de los accionistas, y cuando los ingresos disminuyeron se sintieron impotentes para cambiar las cosas. Era sólo cuestión de tiempo antes de que la absorción total por parte del Great Western Railway fuera el siguiente paso obvio, y esto fue autorizado por una sección de la Ley del Great Western Railway de 1890 ( 53 y 54 Vict. c. clix), de fecha 4 de agosto. y con efecto retroactivo a partir del 1 de julio de 1890. La línea ahora era simplemente la rama Cardigan del GWR. [9]
John Owen había trabajado en la cantera de Glogue en sus inicios. Posteriormente se vendió y continuó en uso hasta 1926. [13]
El servicio de trenes y la apariencia exterior de la línea cambiaron poco en los años siguientes. La nacionalización de los principales ferrocarriles de Gran Bretaña tuvo lugar en 1948, y el área quedó bajo el control de British Railways, Western Region.
La naturaleza rural del paisaje, y en particular la bajísima densidad de población, dificultaron que el ferrocarril obtuviera ingresos; el negocio de las canteras también decayó. Se prepararon propuestas de cierre y la línea se cerró al tráfico de pasajeros el 10 de septiembre de 1962; El último tren de pasajeros fue el Cardigan Mail de las 17.45 horas del 8 de septiembre. El tráfico de mercancías continuó, pero el 27 de mayo de 1963 también se cerró. [2] [6] [8] [9]
La línea tenía pendientes pronunciadas y curvas cerradas; hasta Glogue subió continuamente de 1 en 40 a 1 en 50 con una sección final empinada de 1 en 35. Después de Glogue, la línea cayó con una pendiente dominante de 1 en 40. [6]
La plataforma está prácticamente intacta y la mayor parte se ha vendido. Se han llevado a cabo desarrollos a pequeña escala en algunos lugares, como en los sitios de las estaciones Llanfallteg y Cardigan . El trazado entre Cilgerran y Cardigan es un sendero y un carril bici que atraviesa las marismas de Teifi y el parque de vida silvestre , un sitio de especial interés científico.
En septiembre de 2012, para conmemorar el 50 aniversario del cierre de la línea, la sociedad histórica local celebró una exposición en el sitio de la antigua estación Llanfallteg, [17] donde más tarde se colocó una placa conmemorativa, ilustrada por el artista local Peter Icke. Sociedad de Historia de Llanfallteg.
Un periódico local en galés utiliza el apodo de la línea, Cardi bach , [18] al igual que el servicio de autobús entre Cardigan y Newquay. [19]
