Whitehaven , Cleator and Egremont Railway era una compañía ferroviaria inglesa que construyó y operó un ferrocarril de ancho estándar en Cumberland , Inglaterra, con la intención de abrir el campo de mineral de hematita al sureste de Whitehaven . Se abrió al tráfico de mercancías en 1855 y al tráfico de pasajeros en 1857.
En diciembre de 1853 se publicó un prospecto para la empresa que promocionaba el ferrocarril. [1] La línea debía recorrer cuatro millas y media desde un cruce con Whitehaven and Furness Junction Railway en Mirehouse, dos millas al sur de Whitehaven hasta Egremont vía Moor. Row y minas de mineral de hierro en Bigrigg y Woodend; un ramal de dos millas iba desde Moor Row hasta Frizington, [a] al servicio de una ferrería en Cleator Moor y de una variedad de minas de mineral en el distrito. La línea contó con el apoyo de los principales terratenientes (incluido el conde de Lonsdale) y se predijo que sería muy rentable. Se afirmó que se emplearon entre quinientos y seiscientos carros para transportar más de cien mil toneladas de mineral al año extraídos en el área que el ferrocarril serviría a Whitehaven; Debido a este tráfico, el alquiler anual del peaje de Hensingham había aumentado de 820 libras esterlinas al año a 2.770 libras esterlinas al año durante la década anterior. [1]
El verano siguiente se obtuvo una ley y rápidamente comenzaron las obras en el tramo Mirehouse-Frizington; en diciembre de 1855 fue posible hacer funcionar un tren de prueba sobre esto, prestándose especial atención a la demostración de que los trenes podían detenerse y arrancarse con seguridad en la empinada subida de Mirehouse a Moor Row. [3] La apertura al tráfico general de minerales se produjo en enero de 1856; En un informe de la época se insistió nuevamente en la seguridad del empinado descenso a Mirehouse: "Esta pendiente se descendió a una velocidad de seis millas por hora sin necesidad de ningún freno excepto el del motor. Esto es suficiente para disipar cualquier duda. que puede haber sido considerado por cualquiera con respecto a las dificultades que surgen de la pendiente en esta sección de la línea ". [4] La sucursal de Egremont estaba lo suficientemente completa en mayo de 1856 como para que los directores fueran llevados a un recorrido de inspección por toda la línea [5] pero una inspección de la línea por parte de la Junta de Comercio en agosto de 1856 insistió en un mejor alojamiento del revestimiento en Whitehaven & Furness's. Estación Corkickle y un acuerdo más permanente con W&FJR antes de que se puedan autorizar los servicios de pasajeros. [6] [7] WC&ER contribuyó con £2.000 para el trabajo requerido y el acuerdo con W&FJR se amplió a diez años. [8] Las ceremonias formales de inauguración tuvieron lugar el 16 de julio de 1857, pero los servicios de pasajeros habían estado funcionando desde principios de mes. [9] En la última semana de julio de 1858, el WC&ER transportó alrededor de 6.400 toneladas de mineral, tres cuartas partes de las cuales se enviaron a Gales a través del puerto de Whitehaven, a pesar de sus provisiones inadecuadas para la exportación de mineral. [10] Un terraplén falló en Woodend en octubre de 1858, [11] un viaducto contiguo fue luego condenado debido al hundimiento de la minería y (enero-febrero de 1859) los servicios en el ramal de Egremont terminaron en Woodend, mientras que la sección sospechosa del viaducto fue reemplazada por un terraplén. [12] El ferrocarril era tan rentable que se decidió pagar el costo de £ 500 con los ingresos corrientes, lo que aún permitía un dividendo provisional del 4% durante la primera mitad de 1859. [13] En 1862, los servicios de la sucursal de Frizington terminó en Cleator, nuevamente debido a hundimiento. [14]
Los poderes y el capital autorizado obtenidos por la ley de 1854 permitieron sólo operaciones muy limitadas, y se obtuvieron más leyes; en 1857 aumentó el capital (y por tanto autorizó los préstamos) de la empresa; [15] en 1861 autorizó la duplicación de la línea de Mirehouse a Frizington y (los accionistas votaron en contra de su inclusión en el proyecto de ley de 1857) una 'Extensión de Lamplugh' que no llegaba al pueblo de ese nombre, sino a Collier Yeat ( cerca de Rowrah) en la parroquia de Lamplugh. [16] [b]
Los servicios de pasajeros en la ampliación comenzaron el 1 de febrero de 1864; [20] el WC&ER prefirió dejar que el nuevo lecho de la vía se sumergiera completamente bajo el tráfico de minerales antes de solicitar una inspección de la Junta de Comercio y el tráfico de minerales sobre (parte de) la extensión había estado funcionando desde el 15 de septiembre de 1862. [19] Seiscientas treinta mil toneladas de mineral al año se transportaban ahora a través de una línea proyectada sobre la base de cien mil toneladas al año [20] y acciones de 20 libras esterlinas de WC&ER (que regularmente pagaban dividendos del 10% o más) se negociaban a 50 libras esterlinas. [21]
En 1863, se solicitó una ley para la extensión del ramal de Frizington hasta un cruce con Cockermouth y Workington Railway en Bridgefoot, [22] eliminando así la necesidad de exportar mineral a través del túnel en Whitehaven; También se solicitó la autorización de un desvío en la zona de Cleator para evitar hundimientos. [23] Quienes se oponían al proyecto de ley llamaron la atención sobre las altas tarifas por kilometraje cobradas por WC&ER y afirmaron que la extensión se estaba promoviendo principalmente para proteger el monopolio de WC&ER al impedir que otras empresas accedieran al campo mineral, [24] pero WC&ER consiguió actuar ( 26 y 27 Víctimas c. El tráfico de minerales a través de la ampliación de Marron comenzó el 15 de enero de 1866, y se afirmó que redujo los costos de transporte en 1 chelín. 6d. por tonelada, en comparación con la ruta a través de Whitehaven: [25] la línea se abrió al tráfico de pasajeros el 2 de abril de 1866, [26] pero la provisión era limitada y los ingresos del tráfico de minerales eclipsaban los de los pasajeros y paquetes; [27] El WCE&R "aunque es principalmente un ferrocarril para el transporte de mineral de hierro, también sirve para transportar pasajeros", fue el comentario de un abogado de un pasajero herido en un accidente en la línea. [28] En 1871, el tráfico de minerales en la extensión de Marron era tan intenso que los directores pensaron que era necesario duplicar la línea. [29]
Al enterarse de los planes de Whitehaven y Furness Junction para construir un ramal de Sellafield a Egremont para dar una ruta más conveniente para el mineral con destino al sur, WC&ER tomó medidas para promover una línea propia (para dar una mejor base para la oposición a la Proyecto de W&FJR) [30] En 1866 se obtuvo una ley para la línea Sellafield-Egremont (como Cleator and Furness Railway, una línea conjunta de W&FJR y WC&ER).
También en 1866, el W&FJR fue absorbido por Furness Railway , y Cockermouth y Workington por London and North Western Railway , pero WC&ER tenía salvaguardias adecuadas sobre peajes y poderes insertadas en las leyes pertinentes. [31] [c] Los directores rechazaron una oferta de L&NWR para arrendar el WC&ER; el dividendo cayó a sólo el 8%, en la siguiente junta semestral de accionistas se produjeron escenas tormentosas (y una moción de comisión de investigación sobre la gestión del ferrocarril), [32] un año más tarde el dividendo se había recuperado hasta su tradicional 10% y la junta de accionistas transcurrió sin contratiempos. [33]
Sin embargo, en febrero de 1870, una junta de accionistas votó a favor de una comisión de investigación, aprobó una moción de censura contra la junta y le pidió que dimitiera: [34] esto se produjo tras admitir que el abogado de la empresa había sido tan dilatorio en su de la compra de terrenos, que los propietarios de los terrenos adquiridos para la construcción de la línea original hace unos dieciséis años aún no habían recibido el dinero de la compra y, en cambio, recibían intereses de hasta el 10% anual sobre la suma que se les debía. [35] La junta directiva no dimitió, admitiendo la dilación del abogado de la empresa, pero señalando que el efecto en las finanzas de la empresa (y en particular en el dividendo, que había promediado más del 10%) había sido mínimo: [36] en lugar de ello, convocaron otra reunión para afirmar la confianza en la junta. [37] Aunque la reunión volvió a ser tormentosa, los directores se habían esforzado lo suficiente para reunir suficientes representantes para revertir la votación anterior. [38]
A finales de agosto de 1870, casi todas las compras se habían completado satisfactoriamente, se declaró un dividendo del 11% anual y se restableció la armonía, propuesta del LNWR para arrendar la línea, garantizando un dividendo del 10% a perpetuidad. siendo el principal tema de discusión. [39] En contra del consejo del presidente (y aunque Furness Railway – el único pretendiente alternativo – apoyó la oferta de LNWR) la junta directiva de WC&ER intentó negociar un acuerdo aún mejor, pero LNWR (que estaban tan seguros de la aceptación que ya habían avisado de la legislación necesaria) [40] luego retiró su oferta antes de que pudiera ser presentada a los accionistas de WC&ER [41] y el presidente dimitió. [42] La siguiente reunión semestral aprobó un dividendo del 14% (los ingresos en el semestre fueron £35.000 y los gastos £14.000, dejando (después de transferir £3.000 a reservas) £21.000 para cubrir el dividendo) [29] pero Se expresó descontento porque se habían pasado por alto £ 3.000 de ganancias al declarar el dividendo del semestre anterior.
Muchas fábricas de hierro y acero se habían instalado en West Cumbria para estar cerca del yacimiento; sus propietarios (enfrentados a una mayor competencia a mediados de la década de 1870) pensaron que los altos dividendos de WC&ER indicaban que sus costos de flete eran demasiado altos; estaban lo suficientemente unidos, decididos y capaces de asegurar el apoyo local, que su promoción del Cleator and Workington Junction Railway obtuvo su ley del Parlamento ( 39 y 40 Vict. c. li) en 1876, a pesar de la oposición de WC&ER, el LNWR y el ferrocarril Furness. [43] Dado que la elección de la ruta ferroviaria recaía en el consignatario, no en el consignador, se pensó que el C&WJR (la 'vía de los maestros del hierro') probablemente absorbería un tráfico considerable del WC&ER, que por lo tanto ahora aceptó la oferta de fusión del LNWR en rentabilidad por un dividendo garantizado del 10%. Esto alarmó tanto al C&WJR como al Furness, que ahora unieron fuerzas y ambos se opusieron al proyecto de ley de fusión. El C&WJR presentó un nuevo proyecto de ley para la extensión de un cruce con Cleator y Furness en Egremont y con Maryport y Carlisle en Dearham; el sistema iba a ser operado por Furness (que apoyó el proyecto de ley). [44] Se llegó a un compromiso entre el LNWR, el Furness y el C&WJR, y la ley de fusión de WC&ER ( 40 y 41 Vict. c. xlvii) se obtuvo en junio de 1877 (el LNWR tuvo que prometer a los maestros del hierro una reducción significativa del tarifas de flete): [45] según lo previsto en el compromiso, el C&WJR no procedió con sus extensiones, y al año siguiente se aprobó una ley adicional ( 41 y 42 Vict. c. xcv), convirtiendo el sistema WC&ER en una línea conjunta del LNWR y Furness. En la junta final de accionistas de la empresa se observó que el valor de las acciones de WC&ER de £100 había sido de £170 antes de que se anunciara la intención de fusionarse; ahora que se había completado la fusión, valían 230 libras esterlinas; [46] en 1879, el presidente de Furness informaba de una pérdida de la mitad de la participación de Furness de 9.000 libras esterlinas durante la primera mitad del año debido a la reducción de los fletes y a una desaceleración en el comercio del hierro. [45]
En la agrupación de 1923 , tanto el LNWR como el Furness Railway (y, por lo tanto, también el WC&ER) fueron absorbidos por London, Midland and Scottish Railway (LMS). El LMS pasó a formar parte de British Railways tras su nacionalización en 1948.
Desde un cruce con el ferrocarril Whitehaven y Furness Junction (absorbido por el ferrocarril Furness en 1866) en Mirehouse Junction, una milla al sur de Whitehaven (Corkickle), la línea ascendía abruptamente hasta Moor Row , donde la empresa tenía su cobertizo de locomotoras y sus obras. Un poco más allá de Moor Row había un cruce, desde el cual un brazo del sistema se dirigía al norte y al este a través de Cleator Moor hasta Frizington . Este brazo terminaba originalmente en las minas Parkside en Frizington, pero como resultado de extensiones posteriores finalmente llegó a un cruce con la línea Cockermouth-Workington del LNWR en Marron Junction. Las estaciones en este brazo eran Cleator Moor - Frizington - Eskett (más tarde Yeathouse) - Winder - Rowrah - Wright Green (más tarde Lamplugh ) - Ullock - Branthwaite - Bridgefoot - Marron Junction. Desde el cruce de Moor Row, el otro brazo corría hacia el sur hasta Egremont , con una estación intermedia en Woodend . El brazo sur se extendió más tarde (por Cleator and Furness Railway, propiedad conjunta de WC&ER y Furness Railway) a través de Beckermet, donde había una estación intermedia hasta un cruce con la línea Furness's Whitehaven-Barrow en Sellafield. No había norte-sur. curva en el cruce de Moor Row. Se consideraron necesarias varias desviaciones de la línea original debido al hundimiento de la minería: en particular, se tuvo que construir una nueva ruta a través de Cleator Moor (y una nueva estación de Cleator Moor), aunque la antigua alineación se mantuvo como el ramal de Crossfield (y la antigua estación utilizado como estación de mercancías). [17] : 166 El propósito del WC&ER era servir a las minas que surgieron en el yacimiento de mineral (y más tarde a las acerías de la zona), y por lo tanto había un extenso sistema de ramales de ferrocarril mineral que corrían a minas y obras (las sucursales de Bigrigg, Beckermet, Eskett, Ehen Valley, Gillfoot, Mowbray, Pallaflat y Ullcoats). La sucursal de Gilgarran iba desde un cruce orientado al norte justo al norte de Ullock hasta una mina de carbón en Gilgarran, pero luego se extendió a través de Distington , donde servía a una ferrería, hasta un cruce orientado al sur con la línea principal LNWR a lo largo de la costa en Parton . [17] : 181–182
A medida que las minas cerraron, se cerraron las sucursales que las atendían. Los servicios de pasajeros a través del sistema se retiraron en la década de 1930 (brazo norte en 1931, brazo sur en 1935). El brazo norte más allá de una cantera en Rowrah se cerró en 1954 (la vía se levantó en 1964). Después de 1970, el brazo sur estuvo abierto sólo hasta la mina de mineral de hierro de Florence en Egremont. British Steel cesó sus operaciones en la cantera Rowrah en 1978 y en la mina Florence en 1980; Poco después se produjo el cierre completo de la línea. [17] : 187-193
