La West India Fruit and Steamship Company operó un servicio de transbordadores ferroviarios entre el puerto de Palm Beach , Florida , y La Habana , Cuba , desde poco después de la Segunda Guerra Mundial hasta que el deterioro de las relaciones entre los Estados Unidos y Cuba culminó en el embargo de los Estados Unidos contra Cuba . La compañía puso a la venta seis de sus transbordadores en junio de 1961, citando el hecho de que "el comercio había disminuido hasta el punto de desaparecer" [1] y el servicio cesó en agosto de 1961. [2]
WIF&SS Co., en su papel de operador de transbordadores de automóviles , actuaba como una línea ferroviaria y de barcos de vapor . El servicio se describía como “la ruta ferroviaria superior a Cuba”. La carga desde cualquier lugar de América del Norte podía enviarse a los destinatarios cubanos “en los mismos vagones y embalajes en los que salía del punto de origen en los Estados Unidos”. Esto tenía ventajas enumeradas en la documentación de ventas de WIF&SS Co.: menor tiempo de tránsito, menor manipulación de la carga y sin reembalaje. [3]
Durante su historia, la compañía WIF&SS operó un total de cinco transbordadores de automóviles a Cuba, muy similares en diseño y funcionamiento a los transbordadores construidos para el servicio de los Grandes Lagos . Además, la compañía operó otros dos buques entre Estados Unidos y Cuba.
El Grand Haven era anteriormente un barco de la Grand Trunk Milwaukee Car Ferry Company utilizado anteriormente en el servicio trans- Lago Michigan . Fue construido por Craig Shipbuilding de Toledo, Ohio , en 1903 [4] y parece, a partir de evidencia fotográfica, ser el único ferry en servicio cubano equipado con una compuerta de popa , un requisito de la Guardia Costera de los EE. UU . para los transbordadores de automóviles de los Grandes Lagos. Fue retirado por la WIF&SS Co. en 1960. [4] (Grand Trunk Milwaukee era una subsidiaria de Grand Trunk Railway que a su vez era una subsidiaria de Canadian National Railway , entonces una corporación de la Corona ).
El Henry M. Flagler y el Joseph R. Parrott , antiguos barcos de la Florida East Coast Car Ferry Company, fueron construidos por William Cramp and Sons de Filadelfia en 1914 y 1916 respectivamente para el servicio entre Key West , Florida y La Habana, Cuba. Requisados por la Marina de los EE. UU. para tareas en la Segunda Guerra Mundial, fueron posteriormente adquiridos por WIF&SS Co. para el servicio de posguerra. [5] (La Florida East Coast Car Ferry Company era una subsidiaria de Florida East Coast Railway y decidió no volver a ingresar al negocio de transbordadores de automóviles después de la guerra).
El New Grand Haven fue construido por la empresa canadiense Vickers, Ltd. en Montreal en 1951. [5]
El City of New Orleans fue construido por Kure Shipbuilding and Engineering Company de Kure City, Japón , en 1959. Se cree que solo realizó aproximadamente cien viajes antes de que se suspendiera el servicio a Cuba. [5]
Además de los transbordadores de automóviles, la compañía compró a Seatrain Lines , Seatrain New Orleans , un barco de cuatro cubiertas construido por Swan, Hunter y Wigham Richardson de Newcastle upon Tyne , Inglaterra , en 1928. Operaba desde Belle Chasse ( Nueva Orleans ) hasta La Habana. Los automóviles se cargaban y descargaban mediante grúas y cunas. La compañía WIF&SS Co. lo rebautizó como Sea Level y continuó en servicio desde Belle Chasse. [5] [6]
La compañía también operaba un ferry de automóviles y pasajeros, el City of Havana , entre Cayo Hueso y La Habana. [7]
Todos los transbordadores de automóviles estuvieron activos hasta el cese del servicio, excepto el Grand Haven, que fue retirado en 1960.
La compañía WIF&SS operó en varias ocasiones una flota de vagones frigoríficos y furgones de mercancías marcados con la marca WIF . En la sección de ferrocarriles del Registro Oficial de Equipos Ferroviarios de enero de 1957 se enumeraron 260 vagones.
En Palm Beach, la compañía se conectaba con el Ferrocarril de la Costa Este de Florida (FEC) a través de la West Palm Beach Terminal Company (WPBT). WPBT cambiaba físicamente los vagones de entrada y salida de los transbordadores para la WIF&SS Co. [8] La carga en vagones de cualquier ferrocarril norteamericano podía ser enrutada al FEC a través del intercambio en Jacksonville , Florida. [1] En La Habana, la conexión era con los Ferrocarriles Unidos de la Habana (FCUH) [9] [10] o en inglés United Railways of Havana, que tenía intercambios con los otros ferrocarriles cubanos. En Belle Chase, LA, la WIF&SS Co. conectaba el resto del sistema norteamericano a través de New Orleans and Lower Coast, una subsidiaria de Missouri Pacific .
No era necesario realizar ninguna transferencia de mercancías al llegar los vagones a La Habana; los ferrocarriles cubanos manejaban los vagones directamente a los destinatarios. [11] Los vagones de propiedad norteamericana funcionaban rutinariamente en toda Cuba, [12] pero la evidencia sugiere que los vagones de los ferrocarriles cubanos rara vez, o nunca, operaban en las carreteras norteamericanas. La WIF&SS Co. mantenía una flota de vagones frigoríficos y vagones de carga con marcas de informe WIF . Los vagones de carga WIF operaban regularmente en todo Estados Unidos. [9]
Entre las mercancías transportadas hacia el norte se encontraban tabaco, azúcar refinado, piñas, ron, tomates, subproductos de mataderos y chatarra. Entre las mercancías que iban a Cuba se encontraban mercancías de carga parcial, productos manufacturados, productos químicos, manteca de cerdo, equipos ferroviarios, frutas de zonas templadas como manzanas, peras y uvas, carne, productos lácteos, productos de acero y maquinaria, incluidas cargas de gran tamaño. [3] [5] [9]
Otras compañías conocidas que se dedican al servicio de ferry de vehículos entre Estados Unidos y Cuba son las siguientes:
La Florida East Coast Car Ferry Company, a partir de 1915, [10] operó un servicio desde Key West, Florida a La Habana. Después de que el huracán del Día del Trabajo de 1935 destruyera la extensión de Key West de la FEC , el servicio se transfirió a Port Everglades . [13] Tres transbordadores estuvieron en funcionamiento hasta la Segunda Guerra Mundial, cuando fueron requisados por la Marina. Los dos que sobrevivieron a la guerra fueron adquiridos por la WIF&SS Co. y recuperaron sus nombres originales. Después de la guerra, la FEC no reanudó el servicio de transbordadores de automóviles.
Seatrain Lines participó en el comercio de cabotaje a partir de 1929 transportando vagones de ferrocarril entre Hoboken (Nueva Jersey) , Savannah (Georgia) , Nueva Orleans (Luisiana) , La Habana (Cuba) y Texas City (Texas) . En 1953, Seatrain vendió sus derechos y un buque en el comercio de Nueva Orleans a La Habana a la compañía WIF&SS [5] [6]
Suwannee Trainferry Lines operaba al menos un barco, el Antonio Maceo , que partía de Port Everglades hacia Cuba. El Antonio Maceo tenía una configuración sustancialmente diferente a la de los barcos de estilo Great Lakes utilizados por la WIF&SS Co. Existe muy poca documentación sobre esta compañía y es posible que el servicio no durara mucho tiempo. El servicio comenzó en algún momento después de la Segunda Guerra Mundial.