La compañía naviera es un resultado del desarrollo del barco de vapor . En épocas anteriores, cuando el barco de carga era el modo de transporte, existían combinaciones, como las conocidas líneas Dramatic y Black Ball , pero los barcos que operaban no eran necesariamente propiedad de los organizadores de los servicios. La llegada del barco de vapor cambió todo eso. [1]
En 1815 comenzaron a operar los primeros barcos de vapor entre los puertos británicos de Liverpool y Glasgow . En 1826 se construyó el United Kingdom , un barco de vapor de gran tamaño, como se lo consideraba en el momento de su construcción, para el comercio entre Londres y Edimburgo, ya que las instalaciones de los barcos de vapor en el comercio de cabotaje eran naturalmente de mucha mayor importancia relativa en los días anteriores a la existencia de los ferrocarriles. En 1823 se inauguró la City of Dublin Steam Packet Company , aunque no se constituyó hasta diez años después. En el año 1824 se constituyó la General Steam Navigation Company , que no solo tenía como objetivo proporcionar servicios en aguas británicas, sino también desarrollar el comercio con el continente. Pronto le siguieron la St George Steam Navigation Company y la British and Irish Steam Packet Company . La primera fue aplastada en la dura competencia que se produjo, pero realizó una gran labor en el desarrollo de los viajes oceánicos. El Savannah, desde Estados Unidos, en 1819, y el primer Royal William , desde Canadá, en 1833, habían realizado viajes aislados con barcos equipados con máquinas de vapor , y la conveniencia de abordar seriamente el problema de la navegación oceánica era evidente para los navieros de los tres grandes puertos británicos de Londres, Liverpool y Bristol. [1]
Tres compañías se organizaron casi simultáneamente: la British and American Steam Navigation Company , que hizo del Támesis su sede; la Atlantic Steamship Company de Liverpool y la Great Western Steamship Company de Bristol. Cada compañía se puso a trabajar en la construcción de un barco de vapor de madera en su propio puerto. El primero en ser botado fue el Great Western , que hizo aguas en el Avon el 19 de julio de 1837. El 14 de octubre siguiente, el Liverpool fue botado por los señores Humble, Milcrest & Co., en el puerto que le dio nombre, y en mayo de 1838 el British Queen construido en el Támesis fue botado con éxito. El Great Western fue el primero en estar listo para el mar. [1]
La mejora constante ha sido la consigna de los armadores y constructores, y cada década ha visto a los barcos de su predecesor volverse obsoletos. El Great Eastern , el gigante de las hélices y los remos , construido a finales de la década de 1850, se adelantó a su tiempo en unos cincuenta años y tenía tan poca potencia para su tamaño que puede que no lo tengamos en cuenta. Así, por hablar en términos generales, en la década de 1850, el motor de hélice de hierro reemplazó al barco de vapor de madera con remos; a finales de la década de 1860, llegó el motor compuesto, que produjo una economía de combustible tan grande que el barco de vapor, que antes se dedicaba al transporte de correo y pasajeros, comenzó a competir con el velero en el transporte de carga para viajes largos; en la década de 1870, se mejoraron los alojamientos para los pasajeros, con el salón central, camarotes mejorados y acceso cubierto a los salones para fumadores y a los camarotes de las damas. [1]
A principios de la década de 1880, el acero sustituyó al hierro como material para la construcción naval y, antes de finalizar esa década, la introducción de la hélice doble hizo que las averías en el mar fueran más remotas que antes, al tiempo que aumentaba la seguridad en otro sentido, debido a que la duplicación de la maquinaria facilitaba una mayor subdivisión de los cascos. Ahora los mástiles de los enormes transatlánticos en boga ya no eran útiles para sus propósitos primarios y degeneraron primero en puntales de grúa y finalmente en simples postes de señales, mientras que la introducción de cubiertas para botes proporcionó más refugio a los paseos de los pasajeros y libró a los navegantes de las distracciones del lado social. La provisión de instalaciones de tren a barco en Liverpool y Southampton en la década de 1890 eliminó los inconvenientes del bote auxiliar y la cabina. [1]
La introducción del motor de turbina a principios del siglo XX permitió una mayor subdivisión de la maquinaria y un aumento de la economía, lo que permitió alcanzar una mayor velocidad y aumentar la comodidad gracias a la reducción de las vibraciones. Al mismo tiempo, la introducción de la señalización por campana submarina tendió a disminuir el riesgo de encallamiento y colisión, mientras que la telegrafía inalámbrica no sólo destruyó el aislamiento del mar, sino que también tendió a la seguridad, como se vio por la forma en que se pidió ayuda desde la niebla cuando el transatlántico Republic de la White Star Line se hundió como resultado de una colisión frente a Martha's Vineyard (1909). [2]
Los vapores cisterna se construyeron para transportar petróleo a granel. Muchos de estos barcos no sólo estaban adaptados para el transporte de petróleo, sino también para su consumo en sus hornos en lugar de carbón. La experiencia de muchos años ha permitido a los propietarios de algunas de estas líneas exhibir un historial de pérdidas sorprendentemente bajo, siendo el porcentaje de muertes en el mar en relación con el número de personas transportadas tan pequeño que supera los sueños de, digamos, la década de 1870. Una décima parte del 1% durante un período bastante prolongado no es un promedio sin precedentes. [3]
Los siguientes libros arrojan mucha luz sobre la historia de las principales líneas navieras:
