El SS Washingtonian fue un buque de carga refrigerado botado en 1913 por la Maryland Steel de Sparrows Point, Maryland , cerca de Baltimore , como uno de los ocho buques gemelos de la American-Hawaiian Steamship Company . Cuando se completó, fue el buque de carga más grande del registro estadounidense. Durante la ocupación estadounidense de Veracruz en abril de 1914, el Washingtonian fue fletado por el Departamento de la Marina de los Estados Unidos para prestar servicio como buque de suministro refrigerado no comisionado para la flota estadounidense estacionada frente a la costa mexicana.
En enero de 1915, después de poco más de un año de servicio, el Washingtonian chocó con la goleta Elizabeth Palmer frente a la costa de Delaware y se hundió en diez minutos con la pérdida de su carga de 10.000 toneladas largas (10.200 t) de azúcar hawaiano en bruto, valorada en un millón de dólares . En los días posteriores al hundimiento del Washingtonian , el precio del azúcar en los Estados Unidos aumentó casi un nueve por ciento, en parte atribuido a la pérdida de la carga del Washingtonian . El naufragio del Washingtonian , que se encuentra bajo unos 30 m (100 pies) de agua, es uno de los sitios de buceo recreativo más populares de la costa este .
En noviembre de 1911, la American-Hawaiian Steamship Company encargó a la Maryland Steel Company de Sparrows Point, Maryland , dos nuevos buques de carga : el Panaman y el Washingtonian . [Nota 1] El coste del contrato de los barcos se fijó en el coste de construcción más un beneficio del ocho por ciento para Maryland Steel, pero se limitó a un coste máximo de 640.000 dólares cada uno. La construcción fue financiada por Maryland Steel con un plan de crédito que exigía un pago inicial del cinco por ciento en efectivo y nueve cuotas mensuales para el saldo. El acuerdo tenía disposiciones que permitían convertir algunas de las nueve cuotas en pagarés o hipotecas a más largo plazo. El coste final del Washingtonian , incluidos los costes de financiación, fue de 71,49 dólares por tonelada de peso muerto , lo que supuso un total de poco menos de 733.000 dólares. [2]
Washingtonian (Maryland Steel yard n.° 131) [3] fue el segundo barco construido bajo el contrato. Su entre perpendiculares era de 407,7 pies (124,3 m), su manga era de 43,7 pies (13,3 m) y su puntal era de 36,1 pies (11,0 m). [5] Sus tonelajes eran 6650 TRB , 4064 TNR [ 5] y 10 250 LT DWT [1] Cuando se completó, era el barco más grande en el registro mercante de los EE. UU. [8]
El Washingtonian tenía una sola hélice , impulsada por un motor de vapor de cuádruple expansión que tenía una potencia nominal de 704 NHP [5] y le daba una velocidad de 12,5 nudos (23 km/h). [4] [6] Tenía calderas alimentadas con fueloil . Sus bodegas de carga tenían una capacidad de almacenamiento de 490.858 pies cúbicos (13.900 m 3 ), [1] y estaban refrigeradas para transportar productos perecederos de la Costa Oeste a la Costa Este, como salmón del noroeste del Pacífico o productos frescos de granjas del sur de California . [8] [9]
Cuando Washingtonian comenzó a navegar para American-Hawaiian, la compañía enviaba carga desde los puertos de la Costa Este a través de la Ruta de Tehuantepec a los puertos de la Costa Oeste y Hawái , y viceversa. Los envíos en la Ruta de Tehuantepec llegaban a puertos mexicanos ( Salina Cruz , Oaxaca, para carga en dirección este, y Coatzacoalcos , Veracruz , para carga en dirección oeste) y atravesaban el Istmo de Tehuantepec en el Ferrocarril Nacional de Tehuantepec . [10] Los envíos en dirección este eran principalmente azúcar y piña desde Hawái , mientras que las cargas en dirección oeste eran de naturaleza más general. [11] Washingtonian navegó en este servicio, pero no se sabe si navegó en el lado este u oeste de América del Norte . [12] Después de la ocupación estadounidense de Veracruz el 21 de abril de 1914 (que tuvo lugar mientras seis barcos de la línea American-Hawaiian estaban retenidos en varios puertos mexicanos), el gobierno mexicano liderado por Huerta cerró el Ferrocarril Nacional de Tehuantepec al transporte marítimo estadounidense. Esta pérdida de acceso (el Canal de Panamá no estaba abierto hasta finales de ese año) hizo que el American-Hawaiian volviera a su ruta histórica de navegación alrededor de Sudamérica a través del estrecho de Magallanes a fines de abril. [13] Durante la ocupación estadounidense, el Washingtonian fue fletado por el Departamento de Marina de los EE. UU. para servir como un barco frigorífico y de suministro no comisionado para la flota naval estadounidense frente a México. Fue equipado para su primer viaje en el Astillero Naval de Nueva York y navegó con 500.000 libras (230.000 kg) de carne fresca para la Marina de los Estados Unidos y el Ejército de los EE. UU . [14] [15] El Washingtonian navegó en rotación con los barcos de almacenamiento de la Marina comisionados USS Culgoa y USS Celtic . [15]
Con la apertura oficial del Canal de Panamá el 15 de agosto de 1914, los barcos de línea American-Hawaiian cambiaron a tomar la ruta del canal del istmo. [13] A fines de agosto, American-Hawaiian anunció que el Washingtonian (su contrato con la Marina había terminado en ese momento) navegaría en una ruta San Francisco -Canal de Panamá- Boston , navegando en direcciones opuestas con los barcos Mexican, Honolulan y su barco gemelo Pennsylvanian . [16]
El Washingtonian zarpó de Los Ángeles a principios de octubre con un cargamento de productos de California (que incluían frutas enlatadas y secas, frijoles y vino) con destino a la ciudad de Nueva York y Boston . [9] Después de entregar ese cargamento, el Washingtonian se dirigió a Honolulu, Hawái , para embarcar un cargamento de 10 000 toneladas largas (10 000 t) de azúcar en bruto valorado en aproximadamente 1 000 000 de dólares. Partiendo de Honolulu el 20 de diciembre, el Washingtonian llegó a Balboa el 17 de enero de 1915 y transitó el Canal de Panamá. Zarpando desde Cristóbal en el extremo oriental dos días después, se dirigió al rompeolas de Delaware en ruta a Filadelfia . [7]
A las 3:30 am del 26 de enero, a unas 20 millas náuticas (37 km) de la isla Fenwick, Delaware , la goleta estadounidense Elizabeth Palmer [Nota 2] navegaba a toda vela a 8 nudos (15 km/h) en rumbo suroeste-sur . El capitán de Elizabeth Palmer vio un gran buque de vapor, el Washingtonian , en un aparente rumbo de colisión por delante, pero no cambió de rumbo ya que las reglas de navegación requieren que los buques a vapor cedan el paso a los buques que navegan a vela. El capitán del Washingtonian , dos contramaestres y un marinero estaban de guardia y vieron al Elizabeth Palmer , pero calcularon mal el rápido ritmo de la goleta. Cuando el Washingtonian , en marcha a 12 nudos (22 km/h), no cambió de rumbo ni de velocidad, el Elizabeth Palmer chocó con el costado de estribor del vapor, dejando un gran agujero que hundió al Washingtonian diez minutos después. A menos de una milla (2 km) de distancia, el Elizabeth Palmer , con su botavara y la parte superior de su mástil de proa arrancados por el impacto, comenzó a recibir agua a través de sus costuras abiertas. Cuando se hizo evidente que la gran goleta se hundiría, su capitán ordenó su abandono, y lentamente se asentó y se hundió aproximadamente una hora después de la colisión. [17] Después de que la tripulación del Washingtonian abandonara el barco, se descubrió que un tripulante, un auxiliar de agua, estaba desaparecido y se presume que se ahogó. [7] Los 39 sobrevivientes del Washingtonian y los 13 miembros de la tripulación del Elizabeth Palmer fueron recogidos aproximadamente una hora después de la colisión por el transatlántico de pasajeros Hamilton de la Old Dominion Line, que llegó a Nueva York al día siguiente. [8]
La colisión tuvo repercusiones para American-Hawaiian y el mercado mundial del azúcar. El impacto financiero de la colisión en American-Hawaiian, estimado en $ 2,000,000, fue devastador. [18] [Nota 3] Los informes de noticias contemporáneos en The New York Times y The Wall Street Journal hablaron del impacto de la colisión en el mercado del azúcar. Claus A. Spreckels, presidente de Federal Sugar Refining, señaló que la pérdida de un cargamento tan grande normalmente no tendría mucho efecto en el mercado del azúcar. Sin embargo, el clima en Cuba , entonces el mayor proveedor de azúcar para los Estados Unidos, había reducido la cosecha de esa nación insular en más de 200.000 toneladas. Afectando aún más a la situación estaba la Primera Guerra Mundial, entonces en curso en Europa, [Nota 4] que había reducido el tonelaje de envío disponible para transportar productos básicos como el azúcar. [8] [19] Con todos estos factores, el precio de venta de los contratos de futuros de azúcar para entrega en febrero de 1915 era de 2,90 centavos por libra (6,39 centavos por kg) una semana antes del hundimiento del Washingtonian , [20] pero había aumentado a 3,16 centavos por libra (6,96 centavos por kg) el día después del hundimiento. [21]
El naufragio del Washingtonian , un armazón esquelético de placas de casco y mamparos , se encuentra boca abajo en unos 100 pies (30 m) de agua, [22] y es uno de los sitios de naufragios más visitados a lo largo de la costa este. [23] [Nota 5] El naufragio del Washingtonian , una inmersión nocturna popular, también es uno de los favoritos de los buceadores deportivos que capturan langostas . [24]
{{cite web}}: CS1 maint: URL no apta ( enlace )38°27′28″N 74°40′34″O / 38.45778, -74.67611