El viaducto Walnut Tree era un viaducto ferroviario ubicado sobre el borde sur del pueblo de Taffs Well , en el sur de Gales . Originalmente construido para que el ferrocarril Barry cruzara un estrecho desfiladero por el que pasaban el río Taff , el ferrocarril Taff Vale y el ferrocarril Cardiff , fue deconstruido en 1969, dejando solo dos de las columnas de soporte visibles desde la carretera A470 .
Durante la Revolución Industrial y la extracción masiva de carbón del sur de Gales , se produjo un aumento en la construcción de ferrocarriles en la cuenca minera del sur de Gales . El ferrocarril de Taff Vale monopolizó tanto el comercio del envío de carbón a los muelles de Cardiff que los propietarios de las minas estaban desesperados por encontrar compañías ferroviarias competidoras que mejoraran la velocidad de los envíos, brindaran acceso a nuevos mercados y, por lo tanto, redujeran las tarifas de envío.
La primera sección del ferrocarril Taff Vale Railway (TVR) que transportaba hierro desde Merthyr Tydfil hasta los muelles de Cardiff se inauguró en 1840 e incluía la estación de tren Taffs Well . Después de 1858, el ferrocarril Rhymney Railway (RR) se conectó con el TVR al sur de la estación Taffs Well en Walnut Tree Junction, un nombre que se le daba a la zona norte del pueblo de Radyr. Casi dos millas más al sur se encontraba la estación de Radyr , seguida de Penarth Junction, que más tarde pasó a llamarse Radyr Junction.
Sin embargo, en 1880, la TVR y la RVR estaban tan congestionadas con el tráfico de carbón que un grupo de propietarios de minas de carbón, fabricantes de hierro e industriales liderados por David Davies de Ocean Collieries, habían sufrido los problemas de capacidad y monopolio creados por dos empresas:
En vista de las restricciones geográficas del valle al sur de Pontypridd, Davies propuso el desarrollo de una ruta secundaria que terminara en Barry , donde se podría desarrollar una infraestructura de muelle sin las restricciones de mareas o de lodazales que dieron nombre a la Bahía Tiger de Cardiff . Esto crearía una ventaja competitiva para el desarrollo y, debido a que más tarde se desarrollaría hacia muelles de más fácil acceso, una ventaja de eficiencia resultante sobre Cardiff.
El proyecto de ley sobre el muelle y el ferrocarril de Barry se presentó en la sesión parlamentaria de 1883, pero fue derrotado por la oposición, en particular por parte de Bute Docks y Taff Vale Railway. [1] El proyecto de ley se presentó de nuevo al año siguiente y el 14 de agosto de 1884 se aprobó la Ley de la Compañía de Muelles y Ferrocarriles de Barry para la construcción de un muelle entre Barry y Barry Island . El nombre se cambió a Compañía de Ferrocarriles de Barry mediante una Ley del 5 de agosto de 1891.
En 1889, la línea principal de la BRC conectaba Barry Docks con Hafod Junction, en la línea Taff Vale, al sureste de la estación de tren de Trehafod , dentro del valle de Rhondda . Sin embargo, Davis también quería tener acceso al valle de Rhymney y al centro industrial de Dowlais en Merthyr Tydfil, por lo que propuso una línea secundaria directa a Llanbradach desde Tynycaeau Junction en la línea principal Cadoxton-Trehafod.
Tras haber diseñado la línea principal de la BRC, el ingeniero jefe Sir James Szlumper propuso que el nuevo ramal de Llanbradach partiera de la línea principal de la BRC en Tynycaeau Junction, cerca de St Fagans , y fuera directo a un cruce con el ferrocarril de Brecon y Merthyr (BMR) en Llanbradach, conocido primero como Barry Junction (BMR) y más tarde como Duffryn Isaf Junction. No habría estaciones, lo que permitiría a los trenes de mercancías circular sin obstáculos a toda velocidad, pero teniendo en cuenta las pendientes y las paradas para frenar los vagones cuando fuera necesario, maximizando así los ingresos por tráfico.
Después de pasar por la colina Lesser Garth a través del túnel Walnut Tree (490 yardas (450 m)), un apartadero servía a Dolomite Quarry, antes de que la línea hiciera una curva a la derecha para llegar al viaducto que unía el valle del río Taff a través del congestionado punto geográfico de compresión justo al norte de Radyr, conocido como Walnut Tree. La altura y la forma del viaducto en este punto no solo debían hacer frente al fondo del valle congestionado, cruzando el río Taff, sino también en su extremo noreste, curvarse sobre una plataforma de roca en la ladera oriental seguida de un corte profundo de ¼ de milla. Luego, el ferrocarril subía por la ladera oriental para finalmente dirigirse al noreste para llegar al ferrocarril de Rhymney a través de Penrhos Lower Junction, lo que permitía el acceso a Caerphilly .
La ampliación de la línea BRC Llanbradach continuó por el lado este del valle de Taff, para luego atravesar la RR y la TVR a través del viaducto de Penrhos y luego el viaducto de Penyrheol. Finalmente, la línea eludió el lado oeste de la ciudad de Caerphilly y cruzó el valle de Rhymney al norte de Energlyn por medio del viaducto de Llanbradach , cerca de Pwll-y-pant, construido para suavizar la pendiente hacia el cruce de BMR al sur de Maesycwmmer. La sección desde el cruce inferior de Penrhos hasta el cruce de Brecon & Merthyr se conocía como la ampliación de B&M.
La línea que va desde Tynycaeau Junction hasta Penrhos Junction recibió el nombre oficial de Penrhos Branch por parte de GWR y su sucesora BR Western Region, y recibió la referencia de Engineer's Line PRS. La antigua línea principal Cadoxton-Trehafod de Barry Railway recibió el nombre de ELR, CTD. Estas abreviaturas aún se aplican a las estructuras y los terrenos que quedan de la época de BR y que ahora están bajo el cuidado de Historic Railways Estate/Highways England.
Al enfrentarse a problemas similares a los que tuvo el ingeniero jefe Charles Liddell con la ampliación Taff Vale del ferrocarril Newport, Abergavenny y Hereford (NA&HR) en el viaducto de Crumlin al cruzar el río Ebbw , Szlumper inspeccionó la estructura anterior y llegó a las mismas conclusiones:
Por lo tanto, su recomendación, al igual que la de Liddell a la junta directiva de la BRC, fue la de construir tramos con vigas de celosía de acero , colocadas sobre columnas de soporte de ladrillo. La estructura final, cuya construcción llevó menos de 12 meses, se inauguró en 1901. [2] En su altura máxima de 120 pies (37 m), los siete tramos crearon una estructura de 1.548 pies (472 m) de largo, que se curvaba ligeramente en su extremo occidental para permitir que la línea se doblara sobre la plataforma rocosa. [3]
El ramal de Llanbradach (o extensión B&M) disfrutó de una vida corta pero productiva al norte de Penrhos Lower Junction, ya que fue desmantelado por el posterior propietario Great Western Railway a principios de la década de 1930, y los tres viaductos de esa sección fueron removidos y vendidos como chatarra a fines de 1937. Hoy, todo lo que queda es un solo arco de ladrillo hacia el extremo occidental de donde estaba ubicado el viaducto de Llanbradach. Una sección corta de la plataforma de la vía permanece cerca de Energlyn , mientras que el resto de la plataforma de la vía se incorporó a la circunvalación de Caerphilly por la carretera A468 .
Más tarde, GWR la rebautizó como "Penrhos Branch" y, tras su nacionalización, pasó a manos de British Railways . El 31 de marzo de 1963, un incendio destruyó la caja de señales de Tynycaeau Junction y BR decidió no reconstruirla, por lo que la sección de Penrhos Branch desde el túnel de Walnut Tree hacia el sur hasta Tynycaeau Junction se mantuvo como su vía doble original, pero se le dio el estatus de "apartadero largo" y, como las obras de Steetley Dolomite siempre habían requerido un recorrido de ida y vuelta de la locomotora de vapor, que no se podía realizar en la conexión ferroviaria de Walnut Tree West debido al trazado de la vía permanente, la locomotora tuvo que viajar con "locomotora ligera" para un viaje de ida y vuelta de 7¼ millas hasta Tynycaeau Junction y cruzar de la línea descendente a la ascendente cerca del antiguo cruce con la línea Cadoxton-Wenvoe-Pontypridd. Con la caja de señales fuera de servicio en Tynycaeau, el cruce se modificó para convertirla en agujas suspendidas de la línea descendente a la ascendente. Finalmente, incluso esa sección fue acortada y se colocaron paradas de traviesas en ambas líneas en el portal norte del túnel Walnut Tree. [4] La vía doble al sur del túnel Walnut Tree se había levantado en agosto de 1965. El ramal restante se utilizó más tarde como un apartadero largo de vía única desde Penrhos hasta la cantera de piedra caliza Steetley Dolomite , justo al sur del viaducto, habiéndose modificado el diseño de la vía permanente. [5] El último tren a la cantera pasó por el viaducto en 1967. [6] La vía permanente restante al patio y cruce de Penrhos no se levantó hasta el desmantelamiento de toda la línea en 1969. A fines de la década de 1990, el túnel fue cerrado y para el año 2000 la cantera había roto el revestimiento del túnel, dejando un espacio de aire de 50 yardas (46 m) en su estructura. [4]
Después de que la Oficina de Gales y el Ayuntamiento de Cardiff aprobaran la mejora de la calzada doble de la carretera A470 , los Ferrocarriles Británicos acordaron cerrar la línea restante, [7] con dos de los pilares de ladrillo del Viaducto de Walnut Tree en alineación directa con la mejora de la carretera. Después de dominar el extremo sur de Taffs Well durante casi 70 años, los contratistas comenzaron la demolición del Viaducto de Walnut Tree en 1969. [3] [6] Retrasados por la necesidad de demoler todos los pilares y un pilar a mano, excepto uno, debido al fondo del valle congestionado, en 1974 habían terminado su trabajo. [3]
Solo quedan el estribo del túnel Walnut Tree, un pilar en ángulo y el muelle de Taff Bank, todos visibles desde el pueblo y la A470. El muelle de Taff Bank se utilizó en 1977 para mostrar un mensaje conmemorativo del Jubileo de Plata de Isabel II , con el texto aún visible hoy. Partes del lecho de la vía restante ahora están incorporadas al Taff Trail . [8]
