El vuelo 293 de Miami Air International fue un vuelo chárter militar desde la Bahía de Guantánamo a la Estación Aérea Naval de Jacksonville , operado por Miami Air International . El 3 de mayo de 2019, el avión Boeing 737-800 que operaba el vuelo invadió la pista al aterrizar. Veintiuna personas resultaron heridas. El avión fue dado de baja, lo que la convierte en la pérdida número 17 de un Boeing 737-800. [1] La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) atribuyó el accidente al hidroplaneo causado por fuertes lluvias en la pista sin ranuras; Aunque se descubrió que los pilotos habían cometido una serie de errores durante la aproximación final y el aterrizaje, la NTSB concluyó que estos errores tuvieron poco efecto en el resultado final, ya que la aeronave no habría podido detenerse incluso si el aterrizaje se hubiera ejecutado correctamente. [2]
El vuelo 293 de Miami Air International fue un vuelo de pasajeros suplementario no regular desde Leeward Point Field , Bahía de Guantánamo , Cuba, hasta la Estación Aérea Naval de Jacksonville , Florida . Sirvió para transportar personal militar y civiles afines. [3] El avión, un Boeing 737-800 , se salió de la pista de Jacksonville hacia el río St. Johns mientras intentaba aterrizar en una tormenta . Los servicios de emergencia, incluidos más de 50 bomberos, rescataron a los 136 pasajeros y siete tripulantes. [4]
El avión nunca estuvo sumergido; sin embargo, muchos pasajeros en la parte delantera y media del avión quedaron empapados cuando el agua salobre entró por grietas en el fuselaje. También había varios centímetros de agua en las filas de la parte trasera del avión. [5] Veintiuna personas resultaron heridas y transportadas al hospital, pero no hubo heridos críticos. [5] [6] Se presume que al menos tres mascotas transportadas en la bodega del avión han muerto. [7] Las autoridades estaban preocupadas por la propagación de combustible en el río y trabajaron para contenerlo. [5] [8]
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El avión accidentado era un Boeing 737-81Q , matrícula N732MA, MSN 30618, número de línea 830. El avión había volado por primera vez el 12 de abril de 2001. [1] Había entrado en servicio con Miami Air el 26 de abril de 2001. En ese momento Después del accidente, había volado 38.928 horas 57 minutos en 15.610 vuelos. [9]
El capitán era Gabriel Cosentino, de 55 años, que trabajaba en Miami Air desde 2008 y tenía 7.500 horas de vuelo, incluidas 1.000 horas en el Boeing 737. Cosentino también era inspector aviador en la aerolínea y ocupó varios puestos de instructor. El primer oficial era Claudio Marcelo José La Franca, de 47 años, que solo llevaba cinco meses en la aerolínea. Tenía la misma cantidad de horas de vuelo que el capitán Cosentino (7.500), pero sólo 18 de ellas fueron en el Boeing 737. [9] [10]
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El accidente fue investigado por la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB), Boeing y la Marina de los Estados Unidos . [5] [11] [12] Las causas iniciales de la investigación se centraron en una posible falla del inversor de empuje y la solicitud del piloto de cambiar de pista. [13]
El inversor de empuje derecho no estaba operativo en el momento del despegue, según lo permitido por la lista maestra de equipo mínimo , lo que hizo que los inversores de empuje no estuvieran disponibles después de que la aeronave aterrizara. [1]
Durante la aproximación al aterrizaje, el piloto se registró en la torre de Jacksonville a las 9:22:19 p. m.; el controlador de aproximación recomendó al piloto que aterrizara en la pista 28. [14] Las condiciones climáticas registradas a las 9:22 p.m. incluyeron fuertes lluvias y tormentas eléctricas con viento de 350° a 4 nudos (7,4 km/h; 4,6 mph). Las tormentas habían comenzado a las 21:04 horas. [14] Aunque se recomendó a la aeronave que aterrizara en la pista 28 (de este a oeste), que tiene 9.000 pies (2.700 m) de largo, el piloto preguntó si la dirección opuesta (de oeste a este, designada Pista 10) estaba disponible en 9: 23:25 horas; la torre informó al piloto que la lluvia estaba aumentando aproximadamente a 5 millas (8,0 km) de la aproximación a la pista 10. [14] Además, el uso de la pista 10 reduciría la distancia de aterrizaje disponible a 7800 pies (2400 m) debido al umbral desplazado debido a la presencia de dispositivos de detención en el extremo oeste de la pista. [1]
A las 21:24:55, el piloto volvió a llamar por radio a la torre para pedir consejo sobre si utilizar la pista 28 o 10; El controlador de la torre dijo que ambos eran "bastante difíciles" y "bastante fuertes", pero los vientos continuaron favoreciendo el uso del 28. La torre ordenó al piloto que girara a la derecha a un rumbo de 010° y descendiera y mantuviera una altitud de 3.000. pies (910 m) a las 9:26:11 p. m.; El control de la torre luego dirigió al piloto a un rumbo de 040° a las 9:27:56 p.m. [14] A las 9:30:03 p. m., el controlador informó al piloto que la tormenta se movía hacia el este, favoreciendo la aproximación a la pista 10, y el piloto acordó redirigir a la pista 10. Después de que el piloto fue entregado al controlador del radar, el radar El control autorizó el aterrizaje de la aeronave a las 9:39:49 p.m. [14]
La investigación posterior al accidente mostró que la aeronave aterrizó aproximadamente 1.600 pies (490 m) más allá del umbral desplazado y giró a la derecha, alcanzando aproximadamente 75 pies (23 m) desde la línea central de la Pista 10 en un punto a 6.200 pies (1.900 m) del umbral desplazado. . En ese momento, la aeronave se había desviado de la superficie de la pista, impactando posteriormente contra el malecón/terraplén. [14]
Una semana después del accidente, el avión fue elevado a una barcaza, flotó por el río St. Johns y se trasladó a la costa en el Parque Industrial Reynolds en Green Cove Springs. Una vez concluida la investigación de la NTSB, el avión fue desguazado. [15] La NTSB publicó una actualización de su investigación el 23 de mayo de 2019. [14]
El 4 de agosto de 2021, la NTSB publicó su informe final, atribuyendo el accidente a una falta de ranurado de la pista, lo que provocó hidroplaneo en el aterrizaje y una mala frenada. [2] Esto se vio agravado por las inadecuadas pautas de evaluación de la pista de la aerolínea, el hecho de que la tripulación de vuelo no abortara la aproximación (que estaba desestabilizada debido a la gran carga de trabajo del capitán), la velocidad excesiva en el aterrizaje, la experiencia limitada del primer oficial en aviones pesados como el 737. y el hecho de que los pilotos no accionaran rápidamente los frenos de velocidad ; sin embargo, la NTSB concluyó que incluso si estos errores no hubieran ocurrido, la aeronave aún no habría podido detenerse en las condiciones imperantes. [2] [9] [16]
Este artículo incorpora material de dominio público de sitios web o documentos de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte .
... incluso si no ocurriera ninguno de esos errores, el avión aún no se habría detenido en la pista sin ranuras porque la tasa de lluvia y las características de la pista contribuyeron a las profundidades del agua que provocaron que el avión se hidroplaneara.
