El vuelo 2431 de Aeroméxico Connect (SLI2431/5D2431) fue un vuelo regular de pasajeros nacional mexicano con destino a la Ciudad de México que se estrelló al despegar del Aeropuerto Internacional de Durango el 31 de julio de 2018. Poco después de despegar, el avión se topó con una repentina cizalladura del viento causada por una microrráfaga . El avión perdió rápidamente velocidad y altitud e impactó la pista, desprendiendo los motores y derrapando hasta detenerse a unos 1000 pies (300 m) más allá de la pista. El avión se incendió y quedó destruido. Las 103 personas a bordo sobrevivieron, pero 39 pasajeros y miembros de la tripulación resultaron heridos.
El 23 de febrero de 2019 se publicó un informe final sobre el accidente. Los investigadores descubrieron que la causa principal del accidente fueron las condiciones climáticas adversas que encontró el vuelo, y que los factores que contribuyeron incluyeron un error de la tripulación, un error del controlador de tránsito aéreo y la falta de equipo que pudiera detectar las condiciones de cizalladura del viento en los aeropuertos. Los investigadores determinaron que un estudiante piloto no autorizado en la cabina que estaba volando el avión durante el despegue provocó que la tripulación se distrajera, lo que provocó una pérdida de conciencia de la situación. La tripulación no reaccionó a las condiciones climáticas peligrosas que se estaban desarrollando y no notó irregularidades en los indicadores de velocidad aerodinámica que podrían haberlos alertado sobre posibles peligros. El único controlador de tránsito aéreo de servicio en el aeropuerto en ese momento tampoco notificó a la aeronave sobre el rápido deterioro de las condiciones climáticas.
El accidente y la investigación posterior dieron lugar a cambios en las normas de aviación mexicanas para evitar que miembros de la tripulación no asignados estuvieran presentes en la cabina de un avión en cualquier momento durante un vuelo. Los investigadores también hicieron varias recomendaciones para realizar cambios en la capacitación de la tripulación de vuelo y de los controladores de tráfico aéreo, y para mejorar las capacidades de los equipos de detección meteorológica instalados en los aeropuertos para mejorar la seguridad general de la aviación.
El vuelo, número 2431, fue operado por Aeroméxico Connect y era un vuelo programado regularmente desde el Aeropuerto Internacional de Durango al Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México . [1] [2] Originalmente programado para salir a las 2:56 p.m. Hora Central ( UTC−06:00 ), la salida se retrasó ligeramente cuando el primer oficial observó una fuga de combustible del motor número uno y pidió a los equipos de mantenimiento que investigaran. Las tripulaciones finalmente concluyeron que la tasa de fuga estaba dentro de los límites seguros. [3] : 9 El avión salió de la puerta a las 3:14 p.m. y se dirigió hacia el final de la pista 03. Mientras el avión rodaba, la lluvia comenzó a caer con creciente intensidad, acompañada de fuertes ráfagas de viento. [3] : 10 A las 3:18 p.m., el controlador de tránsito aéreo informó vientos de 20 nudos (23 mph; 37 km/h) de 90 grados. [3] : 11, 30 El servicio de información de vuelo del aeropuerto publicó un informe meteorológico actualizado a las 3:18 p.m. indicando la presencia de tormentas eléctricas y lluvia, visibilidad reducida y la presencia de nubes cumulonimbus . El controlador de tráfico aéreo no vio esta actualización porque estaba trabajando solo y estaba atendiendo el vuelo 2431. [3] : 30 La lluvia se volvió tan fuerte que la torre no podía ver la pista. [4] A pesar de que el controlador estaba en la mejor posición para ver el deterioro de las condiciones climáticas, no informó a la aeronave sobre ninguna de sus observaciones. [4] El vuelo fue autorizado para despegar a las 3:21 p.m. Fuertes ráfagas de viento provocaron que varios árboles fueran arrancados de raíz en el aeropuerto, derribando líneas eléctricas y de comunicación. [4] El servicio de información de vuelo envió una actualización meteorológica especial a las 3:22 p.m. Advertencia de tormentas eléctricas y lluvia, 0 pies de visibilidad y una disminución del techo a 0 pies, pero este informe nunca fue recibido por el controlador de la torre debido al corte de energía. [3] : 30
El avión avanzó por la pista. Después de alcanzar una velocidad de 147 nudos (169 mph; 272 km/h), el piloto que volaba el avión giró los controles para llevar el avión al aire y levantó el tren de aterrizaje cuando la aeronave estaba a dos pies (0,61 m) sobre la pista. [3] : 11 [4] El avión comenzó su despegue con viento en contra, pero los vientos cambiaron rápidamente a un viento cruzado de derecha de 11 nudos (13 mph; 20 km/h), aumentando a 33 nudos (38 mph; 61 km/h) a medida que el avión avanzaba por la pista. [4] El avión había alcanzado su altitud máxima de aproximadamente 30 pies (9 m) y una velocidad aerodinámica máxima indicada de 151 nudos (174 mph; 280 km/h) cuando la dirección del viento cambió repentinamente a un viento de cola de 24 nudos (28 mph; 44 km/h). El avión perdió rápidamente velocidad y altitud, y una alarma audible de "NO SE HUNDA" sonó en la cabina. [3] : 29 [4] Cinco segundos después, el ala izquierda golpeó la pista y ambos motores se separaron de las alas. [5] El avión se deslizó fuera de la pista y se detuvo a unos 1000 pies (300 m) más allá del final de la pista. [5] [6] Las 103 personas a bordo del avión pudieron evacuar y sobrevivieron al accidente antes de que estallara un incendio que destruyó la aeronave. [1] [7]
El avión era un Embraer 190 , matrícula XA-GAL, msn 19000173. Fue entregado por primera vez a US Airways en 2008 como N960UW antes de ser vendido a Republic Airways Holdings en 2009. [6] Bajo la propiedad de Republic Airways, el avión fue registrado nuevamente como N167HQ, operando para Midwest Airlines , una antigua subsidiaria de Republic, y más tarde para la subsidiaria de Republic (en ese momento) Frontier Airlines , hasta fines de 2013. Después de que Republic retiró su avión Embraer 190 de sus operaciones, Republic luego arrendó el N167HQ a Aeroméxico Connect en 2014, quien registró el avión como XA-GAL. En el momento de su pérdida, el avión había volado un total de 27,257 horas y tenía 18,200 ciclos de despegue y aterrizaje. [3] : 22 [6]
Cuando se fabricó originalmente, la aeronave estaba equipada con un radar meteorológico Honeywell WU-880. Este sistema puede detectar tormentas a lo largo de la trayectoria de vuelo de la aeronave y dar a los pilotos una indicación visual de la intensidad de la tormenta. [3] : 27 La aeronave también estaba equipada con un sistema de detección de cizalladura del viento y guía de escape que puede detectar condiciones de cizalladura del viento y alertar a los pilotos mediante una combinación de alarmas visuales y de audio. Las alarmas de audio se desactivan en caso de una alarma de audio de mayor prioridad, como la alarma del sensor de proximidad al suelo. [3] : 27–29
El piloto al mando del vuelo era Carlos Galván Meyran, de 38 años, residente en la Ciudad de México. [8] [9] [10] Tenía una licencia de piloto de transporte de línea aérea y había estado trabajando en Aeroméxico desde 2010, como piloto desde 2011. [3] : 18 [9] Tenía un total de 3.700 horas de vuelo registradas en el momento del accidente. [3] : 18 Galván completó su entrenamiento de capitán para la serie Embraer E-Jet en junio de 2017 y había registrado 1.064 horas en el tipo. [3] : 18 Ocupó el asiento izquierdo en la cabina durante el vuelo y sufrió lesiones graves en el accidente, requiriendo cirugía de cadera y columna que los médicos calificaron de exitosa. [4] [10] [11]
El primer oficial asignado, Daniel Dardon Chávez, tenía licencia de piloto de transporte de línea aérea y tenía un total de 1.973 horas de vuelo registradas, incluidas 460 horas en el avión Embraer 190. [4] [10] Tenía 25 años al momento del accidente y era originario de Metepec , Estado de México. [12] Se había certificado para copilotar este tipo de aeronaves en febrero de 2018. [3] : 19 Recibió heridas leves en el accidente. Durante el vuelo, ocupaba el asiento plegable en la parte trasera de la cabina en lugar del asiento derecho que normalmente ocupa el primer oficial. [3] : 20 [4]
Otro piloto que voló para la aerolínea, José Ramón Vázquez, también estaba en la cabina. [10] Tenía una licencia de piloto comercial y tenía un total de 3296 horas de vuelo registradas. Estaba certificado para volar los aviones Beechcraft King Air F90 y Beechcraft Super King Air 200. Estaba en proceso de recibir entrenamiento para volar los E-Jets, pero en el momento del vuelo, solo había recibido instrucción inicial en el aula, y había completado 64 horas de tiempo en simulador, y aún no había recibido su certificación. No tenía experiencia en el avión Embraer E190. [3] : 20 [4] En el momento del vuelo, ocupaba el asiento derecho en la cabina normalmente ocupado por el copiloto, y fue el piloto que volaba el avión hasta los últimos cinco segundos antes del accidente, cuando el capitán Galván tomó el control. [3] : 21 [4] Vázquez recibió heridas leves en el accidente. [4]
En la cabina principal viajaban dos azafatas. La azafata de mayor edad había sido empleada por la aerolínea desde junio de 2012 y sufrió una fractura de vértebra lumbar . [3] : 21 La azafata de menor edad había sido empleada por la aerolínea durante aproximadamente una semana y recibió heridas leves en el accidente. [3] : 21 [4]
El avión partió con 98 pasajeros y 5 tripulantes. [3] : 15 Dos de los pasajeros eran empleados de la aerolínea que estaban siendo trasladados de un lugar a otro, incluido el piloto en prácticas que estaba en la cabina. De los pasajeros, excluyendo al piloto en prácticas, 31 eran ciudadanos mexicanos, 65 eran ciudadanos estadounidenses, 1 era ciudadano español y 1 era ciudadano colombiano. [3] : 15
Inmediatamente después del accidente, los pasajeros informaron haber visto humo y llamas mientras se apresuraban a escapar del avión. [11] Algunos pasajeros dijeron que una puerta había sido arrancada y que el fuselaje de ese avión se había partido en dos, lo que les permitió saltar directamente de un hueco en el costado de la aeronave. [7] La tripulación pudo abrir las rampas de salida de emergencia y evacuar de manera segura a todos los ocupantes en 90 segundos. Aproximadamente tres o cuatro minutos después de detenerse, y después de que todos los pasajeros hubieran sido evacuados, el avión explotó y quedó envuelto en llamas. [4] [13] [14] El controlador de tráfico aéreo intentó comunicarse con la aeronave y, cuando no recibió respuesta, se comunicó con el controlador del sector de aproximación para ver si estaban en contacto con la aeronave. [4] El controlador envió un vehículo de servicio del aeropuerto para inspeccionar la pista. El conductor vio los motores de la aeronave al costado de la pista y humo saliendo desde más allá de la pista. [4] Los funcionarios del aeropuerto activaron el centro de operaciones de emergencia en el aeropuerto y enviaron bomberos para ayudar con el rescate y extinguir el incendio. [11] [15]
Tras recibir informes sobre el accidente, Aeroméxico envió un equipo a Durango para brindar asistencia a los pasajeros afectados y sus familias. La compañía anunció que cubriría todos los gastos médicos, de alojamiento, de transporte y otros gastos imprevistos derivados del accidente. [16] Elogió las acciones de la tripulación y dijo que la evacuación rápida y eficiente del avión por parte de la tripulación fue fundamental para evitar más lesiones graves y muertes. [17] También dijo que la experiencia y el profesionalismo del piloto habían evitado la pérdida de vidas en el accidente. [18]
Diferentes fuentes dieron informes contradictorios sobre el número de heridos en el incidente. El Ministerio de Salud informó inicialmente que hubo 18 pasajeros heridos. [19] La Cruz Roja dijo que hubo 97 heridos. [19] El gobernador de Durango dijo a los medios de comunicación que 49 personas habían sido tratadas por heridas en hospitales. [13] Dos días después del accidente, Aeroméxico informó que 17 pasajeros seguían hospitalizados, 16 estaban en proceso de ser dados de alta y 24 ya habían sido dados de alta de la atención médica. [20] El informe oficial final del accidente indicó que hubo 14 heridos graves y 25 heridos leves. [3] : 15
Aproximadamente un mes después del accidente, Aeroméxico anunció que los tres pilotos que estaban en la cabina ese día habían sido despedidos de la compañía. Dijo que si bien no creía que el accidente fuera culpa de los pilotos, habían violado los procedimientos de la compañía al no seguir sus funciones asignadas durante el vuelo al permitir que el piloto en prácticas tomara el control de la aeronave. [10] El sindicato que representa a los pilotos protestó por el despido, diciendo que la decisión se llevó a cabo basándose únicamente en un informe preliminar del accidente y que todavía estaba en curso una investigación completa del accidente. [10] Poco después, la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) de México emitió un cambio en las regulaciones que prohibían a las aerolíneas permitir que los pilotos y asistentes de vuelo inactivos volaran en la cabina de los aviones. [21] [22] Los pilotos de Aeroméxico se opusieron a este cambio y convocaron una huelga, considerando la eliminación repentina de un beneficio de viaje como una violación de su acuerdo de negociación colectiva entre el sindicato y la aerolínea. [21] [23] Después de las negociaciones, el sindicato que representa a los pilotos aceptó un cambio en el acuerdo, donde todas las tripulaciones de vuelo que no estén trabajando tendrán asientos reservados en la cabina principal y se les seguirá negando el acceso a la cabina. [24]
Poco después del accidente, la DGAC anunció que había formado una comisión para investigar el accidente. [4] La comisión recibió asistencia de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte de los EE. UU. y de la Administración Federal de Aviación de los EE. UU . También recibieron asistencia Embraer SA, que había construido el avión, y General Electric Co., que había construido los motores del avión. [25] Los investigadores localizaron rápidamente las grabadoras de datos de vuelo del avión y descubrieron que estaban en perfectas condiciones. [26]
El 5 de septiembre, poco más de un mes después del accidente, José Armando Constantino Tercero, el investigador principal de la DGAC, anunció que aún no se había llegado a la conclusión final, pero que la causa del accidente parecía ser una repentina cizalladura del viento a causa de una microrráfaga . Dijo que los pilotos no habían recibido ningún aviso de las condiciones adversas antes de iniciar el despegue, y que ni un fallo humano ni mecánico parecían ser los culpables del accidente. [18] [27] También dijo que el análisis de la grabadora de voces de la cabina reveló que durante el vuelo se estaba llevando a cabo un entrenamiento de piloto no autorizado, y que el piloto en formación había estado ocupando el asiento del copiloto y volando el avión hasta poco antes del accidente. [27] Esto no estaba de acuerdo con las regulaciones de aviación, y dijo que se habían iniciado procedimientos administrativos. [18] Sin embargo, enfatizó que ni la presencia ni las acciones de ninguno de los pilotos causaron el accidente. [18] Poco después, la aerolínea anunció que había despedido a los tres pilotos que estaban en la cabina del vuelo. [10]
Los investigadores llevaron a cabo una serie de pruebas de vuelo en simuladores de vuelo completos en México y Brasil utilizando las mismas condiciones climáticas que existían en el momento del vuelo, con tripulaciones con niveles similares de experiencia a la tripulación del vuelo 2431. [3] : 51 Las tripulaciones del simulador no recibieron aviso previo de la situación que estaban a punto de encontrar. [3] : 51 En una situación, la tripulación de vuelo encendió el radar meteorológico, reconoció los signos de cizalladura del viento a partir de las variaciones y las señales visuales en los instrumentos y abortó con éxito el despegue. En un segundo escenario, las condiciones climáticas de cizalladura del viento no se cargaron en el simulador hasta después de que se había iniciado la carrera de despegue. En ese caso, el vuelo simulado alcanzó una altitud máxima de unos quince pies (5 m) antes de perder altitud e impactar el suelo con el tren de aterrizaje. El grupo del simulador concluyó que debido a que la tripulación no notó la presencia de cizalladura del viento durante el despegue, no podrían haber podido recuperar la aeronave a tiempo para evitar el accidente. [3] : 51–52
El 23 de febrero de 2019 se publicó el informe final, en el que se concluyó que el accidente se produjo por “un impacto con la pista provocado por una pérdida de control del avión durante la fase final del despegue como consecuencia de la cizalladura del viento a baja altura que provocó una pérdida de velocidad y altitud”. [3] : 66 [4] [28] La investigación no encontró averías mecánicas en la aeronave que provocaran el accidente. [3] : 64
El informe identificó factores que contribuyeron al accidente causados por la tripulación de vuelo. Uno de los factores fue que el piloto del avión, que no era un instructor certificado, estaba dando instrucciones a un piloto estudiante, que estaba volando el avión en ese momento. Esto causó una pérdida de conciencia de la situación y los pilotos no mantuvieron una "cabina estéril", una que estuviera libre de distracciones. Se encontró que, entre otros errores, el piloto y el piloto estudiante no se dieron cuenta de que el indicador de velocidad del aire del lado del piloto estaba dando información diferente a la del indicador de velocidad del aire del lado del copiloto. La notificación de este hecho podría haber proporcionado información sobre las condiciones meteorológicas peligrosas en ese momento. Además, se encontró que los pilotos no siguieron los procedimientos operativos estándar durante el vuelo, incluida la configuración de la aeronave para las condiciones meteorológicas que se encontraron inmediatamente antes y durante el despegue. [3] : 66 [4] [28]
Los investigadores también identificaron factores contribuyentes relacionados con el controlador de tráfico aéreo. El informe decía que el controlador de la torre no siguió los procedimientos adecuados que estaban en vigor para las condiciones meteorológicas que creaban la posibilidad de cizalladura del viento a baja altitud. Culpó al controlador por no informar al vuelo que salía sobre el rápido deterioro de la visibilidad y los cambios en la velocidad y dirección del viento. Dijo que el controlador no tenía la supervisión y asistencia adecuadas en la torre de control del tráfico aéreo. [3] : 66 [4]
La investigación hizo varias recomendaciones a la aerolínea para evitar que se produzcan accidentes similares en el futuro. Señaló que la aerolínea debería realizar cambios en sus procedimientos operativos para evitar que una persona que no sea un miembro asignado de la tripulación tome los controles de la aeronave durante cualquier fase de ese vuelo. Recomendó capacitación adicional para las tripulaciones aéreas sobre el procedimiento de cabina estéril, para garantizar que las tripulaciones puedan mantener plena conciencia de la aeronave y las condiciones externas. Recomendó capacitación adicional sobre cómo reconocer posibles situaciones de cizalladura del viento en tormentas y abordar esas situaciones durante el vuelo. Recomendó capacitación sobre el uso del empuje máximo durante el despegue, la verificación de la configuración de la aeronave para las condiciones climáticas actuales y el monitoreo activo de los instrumentos de velocidad aerodinámica, altitud y velocidad vertical durante el despegue. Recomendó cambios en los procedimientos para identificar y resolver situaciones en las que haya un desacuerdo entre los instrumentos de vuelo. Recomendó procedimientos para establecer una altitud segura antes de levantar el tren de aterrizaje. Debido a que la comisión encontró que se habían ingresado presiones barométricas incorrectas en la computadora de control de vuelo de la aeronave, recomendó que las tripulaciones de vuelo tengan un cuidado adicional al llevar un registro de la información que reciben del control de tráfico aéreo para garantizar que la información utilizada para el vuelo sea correcta. El tercer piloto había sido registrado como pasajero, pero los asistentes de vuelo no habían notado su ausencia del compartimiento de pasajeros. La comisión recomendó que la aerolínea revisara sus procedimientos operativos de tripulación de cabina para identificar y abordar situaciones en las que los pasajeros no están en el lugar esperado en el avión. [3] : 67–69 [28]
La comisión hizo recomendaciones adicionales al operador del aeropuerto y a la agencia de aviación civil mexicana. La comisión indicó que los controladores de tránsito aéreo no deben operar solos y que debe haber personal adicional para recibir y comunicar condiciones climáticas adversas a las aeronaves. La comisión encontró que la DGAC no había publicado lineamientos sobre cómo reconocer situaciones de cizalladura del viento, o los peligros de la cizalladura del viento en diferentes tipos de tormentas. La comisión recomendó que la DGAC desarrollara un programa para identificar y clasificar el nivel de riesgo en tormentas. La comisión también encontró que el aeropuerto no tenía equipo para detectar la presencia de cizalladura del viento, por lo que recomendó que la agencia implementara un programa para instalar instalaciones para detectar variaciones en la dirección longitudinal, lateral y vertical de los vientos. Esta información adicional puede incluirse en las ayudas a la navegación. La comisión recomendó que los aeropuertos identifiquen y eliminen los riesgos que pueden interrumpir la energía, las comunicaciones de voz y las comunicaciones de datos en las torres de control. Finalmente, la investigación encontró que las cámaras de CCTV instaladas en el aeropuerto fueron útiles durante la investigación, pero la investigación se vio obstaculizada por la falta de marcas de tiempo en el video. Se recomendó que todas las cámaras instaladas en los aeropuertos incluyan marcas de tiempo en las grabaciones. [3] : 69–71
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