La era Vogel describe la historia de Nueva Zelanda entre 1873 y 1876, cuando el país adoptó un plan de inmigración y obras públicas inaugurado por el tesorero colonial, entonces primer ministro, Julius Vogel para desarrollar el país y aliviar la crisis de finales de la década de 1860; que se financiaría mediante préstamos en el extranjero. Su "Gran política de obras públicas" dio como resultado un gran aumento de inmigrantes y la provisión de muchos ferrocarriles, carreteras y líneas telegráficas nuevas. El sistema ferroviario se desarrolló a partir de unas pocas líneas de tres anchos de vía hasta el inicio de una red nacional que incluía la línea principal de Christchurch a Dunedin, aunque el estrecho " ancho de vía del Cabo " requirió mejoras posteriores para aumentar los límites de altura y peso restringidos.
Julius Vogel, el primer ministro y tesorero colonial, se dio cuenta de que la colonización se limitaba a las tierras costeras debido a la falta de transporte y ("antes de que naciera Lord Keynes") propuso una "gran política de aprobación" para disipar la crisis con un aumento del gasto gubernamental en contratos, aumentando así el poder adquisitivo de la comunidad. El país tenía menos de cincuenta millas (80 km) de ferrocarril en tres anchos de vía, y Vogel propuso pedir prestado 10 millones de libras en diez años, con seis millones de acres a lo largo de las nuevas líneas ferroviarias y carreteras reservadas como garantía. [1]
Vogel se convirtió en tesorero colonial en el ministerio de Fox en 1869. El 28 de junio de 1870, leyó su declaración financiera en el Parlamento, que proponía aumentar la inmigración y las obras públicas para ferrocarriles y carreteras, con ferrocarriles diseñados como parte de una línea principal en cada isla. Mencionó "ferrocarriles de ingresos" en América construidos para adaptarse al tráfico ofrecido; sin estaciones costosas y adecuados para una velocidad moderada, por lo que el costo de capital es bajo y la construcción de la longitud máxima de línea con el capital disponible. Esto contrastaba con los elaborados ferrocarriles británicos y europeos que servían a regiones densamente pobladas. Las líneas podrían mejorarse de acuerdo con las demandas del tráfico. Solicitó autorización para pedir prestado £ 6 millones de los £ 7,5 millones necesarios para construir entre 2.400 y 2.600 km de ferrocarril en los próximos diez años a un costo de £ 5.000 por milla (1,6 km). Se necesitaría otro millón de libras para otras propuestas, y se adquirirían 1.030.000 hectáreas de tierra. [2] Sus propuestas recibieron comentarios tanto positivos [3] como negativos [4] en los periódicos.
Las propuestas de Vogel de 1870 se plasmaron en tres leyes aprobadas en septiembre de 1870: la Ley de Inmigración y Obras Públicas, [5] la Ley de Ferrocarriles, [6] y la Ley de Inmigración y Préstamos para Obras Públicas. [7] Vogel fue a Inglaterra, donde pidió prestado 1 o 2 millones de libras al 5% y concertó contratos con la firma británica John Brogden and Sons . Aunque el gobierno de Fox-Vogel se derrumbó en 1872 debido a la pérdida de poderes por parte de las provincias, en 1873 Vogel estaba de vuelta. Pero las propuestas de Vogel de reservas de tierra como garantía de los préstamos ferroviarios y para la silvicultura no fueron aceptadas. La resistencia de los gobiernos provinciales dio lugar a su abolición en 1876 (aunque Vogel había sido originalmente un "provincialista"). [8]
En 1870 se creó un nuevo Departamento de Obras Públicas , encabezado como ministro por el Honorable William Gisborne , quien fue reemplazado por John Davies Ormond en 1871. El ingeniero seleccionado por Vogel fue John Carruthers , un escocés que había trabajado en ferrocarriles en Canadá, Estados Unidos, Rusia, Mauricio y Egipto. Carruthers era el ingeniero en jefe y era responsable de la construcción del ferrocarril; John Blackett era responsable de la construcción de carreteras. Carruthers renunció en 1878 después de ser degradado efectivamente por una reorganización bajo el nuevo ministro James Macandrew . [9]
Vogel (a partir de 1875 Sir Julius Vogel) dimitió como primer ministro en 1876, siendo sustituido por Harry Atkinson , y pasó a ser agente general en Londres. Vogel fue tesorero colonial en 1869-72, 1872, 1872-75, 1876 y 1884; y fue primer ministro en 1873-75 y 1876 (los gobiernos cambiaban con frecuencia en el siglo XIX antes del desarrollo de los partidos políticos).
La deuda pública había aumentado de 7,8 millones de libras en 1870 a 18,6 millones de libras en 1876. El coste de los ferrocarriles por milla era de 6.000 libras y no de 4.000, y era necesario reconstruir algunos puentes y revestir túneles. Pero se habían construido 1.156 kilómetros de vías férreas y estaban en construcción 687 kilómetros. Se habían abierto 3.200 kilómetros de carreteras y las líneas de telégrafo eléctrico aumentaron de 1.125 kilómetros en 1866 a 5.100 kilómetros en 1876. En 1874 llegó un número récord de inmigrantes (32.000 de los 44.000 recibieron ayuda del gobierno) y la población aumentó de 248.000 en 1870 a 399.000 en 1876. [10]
En 1880, Nueva Zelanda tenía casi 1.200 millas de vías férreas en funcionamiento, con más del 75% en la Isla Sur. Según el ministro ( Richard Oliver ), esto suponía una milla de vías férreas por cada 406 habitantes, lo que se comparaba favorablemente con Estados Unidos (580 personas), Gran Bretaña (1.961 personas), Francia (2.900 personas) y Nueva Gales del Sur (1.108 personas). Ese año, se creó un Departamento de Ferrocarriles de Nueva Zelanda (NZR) independiente para gestionar los ferrocarriles. [11]
Finalmente, la Gran Depresión mundial de finales de la década de 1870 afectó a Nueva Zelanda, con una recesión en 1879, con malas cosechas y precios bajos para el trigo y la lana. El colapso del Banco de la Ciudad de Glasgow en 1878 eliminó el capital inversor de Nueva Zelanda y Australia, ya que se habían realizado avances contra consignaciones de lana australiana y neozelandesa y valores, por ejemplo, acciones de compañías de tierras. Los bancos locales, en particular el Banco de Nueva Zelanda y el Banco Colonial de Nueva Zelanda , fueron "imprudentes" y permitieron "un frenesí de préstamos privados". [12] [13]
El gobierno de Hall en 1880 recortó la construcción de vías férreas, lo que dio como resultado que los empresarios de Wellington establecieran la exitosa Wellington and Manawatu Railway Company , que construyó el Ferrocarril de la Costa Oeste desde Wellington hasta Manawatu. En los cinco años hasta 1885, solo se agregaron 317 millas a la red nacional, en comparación con 1.032 millas en los cinco años anteriores. [14]
Vogel propuso ferrocarriles de vía estrecha como más fáciles de construir a través del accidentado paisaje. El "piloto" fue el Ferrocarril de Dunedin a Clutha de 59 millas (95 km) ; [15] el primer tramo de 10 km (6,2 mi) se inauguró en 1874. [16] Se dio prioridad a la finalización de la línea principal entre Christchurch y Dunedin. Las pendientes no debían superar 1 en 50 (2%) y las curvas no debían ser más pronunciadas que 200 metros (9,9 cadenas) de radio . El costo de construcción se estimó en £ 3,000 por km, en comparación con los Ferrocarriles Provinciales de Canterbury que promediaron £ 8,000 por km (excluyendo las £ 200,000 para el Túnel de Lyttelton). Pero mientras que las obras de tierra para las llanuras de Canterbury eran bajas o "simples", el gasto en cruzar los anchos ríos trenzados de Canterbury era considerable, a pesar de hacer un bucle hacia el interior para conseguir puntos de cruce más cortos y estables para el río Rakaia (un puente combinado de carretera y ferrocarril de 1.818 metros o 5.965 pies de largo construido en 1873) y el río Rangitata (con dos puentes ). [16]
La Ley de 1870 especificó un ancho de vía uniforme para el país; aunque la ley simplemente especificó que el ancho de vía no debía exceder los 3 pies 6 pulgadas ( 1067 mm ), se eligió el ancho de vía del Cabo que se usaba en ese momento en Canadá y Noruega, según lo recomendado por Charles Fox and Sons de Londres. Las líneas se construyeron con vías livianas, pendientes pronunciadas, curvas cerradas y puentes de madera livianos. Los rieles de hierro de 40 lb/yd (19,8 kg/m) fueron reemplazados más tarde por rieles de acero de 50 lb/yd (24,8 kg/m) (ahora más económicos) ; [17] y luego con rieles más pesados de 55 o 70 lb/yd (27,3 o 34,7 kg/m) en la era liberal de 1891-1912, aumentando la carga máxima por eje de seis toneladas (5,9 toneladas largas; 6,6 toneladas cortas) a 16 o 18 toneladas (15,7 o 17,7 toneladas largas; 17,6 o 19,8 toneladas cortas) con rieles de 100 lb/yd (49,6 kg/m). Pero los túneles estrechos con un límite de altura de 11+1 ⁄ 2 pie (3,5 m) condujo a una costosa reducción de las vías en los túneles o a su "apertura natural" para acomodar contenedores intermodales en vagones planos en el siglo XX. [16] [18] [19]
En 1899, Charles Rous-Marten, en un artículo publicado en la revista English Railway Magazine , describió la decisión de utilizar un ancho de vía estrecho en Nueva Zelanda como un error grave e irreparable . Sin embargo, en siete años se habían abierto unas 1.604 km de vías férreas y, en 1878, la primera ruta interurbana, equipada con elegantes locomotoras de fabricación estadounidense, estaba lista para entrar en funcionamiento (la línea principal sur , Christchurch-Dunedin-Invercargill). [15] Muchos ferrocarriles de África (por ejemplo, Sudáfrica) y Asia (por ejemplo, Japón) utilizan el ancho de vía del Cabo (1.067 mm) o el ancho de vía métrico (1.000 mm).
Vogel había contratado a John Brogden and Sons de Inglaterra para construir seis líneas, a cambio de terreno, dinero en efectivo y el derecho a traer a 10.000 inmigrantes o "peones". [20] Las seis secciones de una futura red nacional salían de Auckland, Wellington, Napier, Picton, Oamaru e Invercargill. [21]
La primera locomotora de NZR fue la locomotora de tanque NZR de clase F , de fabricación inglesa , que podía alcanzar 64 km/h (40 mph) e incluso podía "trepar como un gato" en pendientes pronunciadas y largas. Las primeras locomotoras con ténder para la NZR fueron las locomotoras de clase J NZR de fabricación inglesa (1874), que podían alcanzar 80 km/h (50 mph) cuesta abajo con un expreso. [22]
Sin embargo, la nueva ingeniera mecánica en jefe de la NZR, Allison D. Smith, creía que las locomotoras estadounidenses serían preferibles para la vía ligera utilizada. El ingeniero consultor del agente general de Londres, RM Brereton, obtuvo opiniones de dos empresas inglesas, Neilson y Vulcan Foundry : ambas coincidieron en que las locomotoras británicas eran "excesivamente rígidas" y que había un "conservadurismo absurdo" en este país. Los constructores estadounidenses utilizaban bastidores de barras en lugar de los bastidores de placas más pesados que se utilizaban en Gran Bretaña. Brereton dijo en su carta que:
Las primeras locomotoras estadounidenses fueron la clase K de NZR (1877) , con dos lotes de Rogers de Nueva Jersey, encargados a través del ingeniero consultor de Nueva York Walton Evans . Tuvieron mucho éxito a pesar de la aprensión inicial de Canterbury por su construcción ligera, y transportaron el primer expreso de Christchurch a Dunedin en 1878.
NZR recibió otros pedidos estadounidenses de Baldwin de Pensilvania para la clase T de NZR de 1879 y las clases N y O de NZR de 1885. Baldwin también suministró la mayoría de las locomotoras WMR .
Las locomotoras de las clases P y V encargadas a Nasmyth Wilson de Inglaterra en 1885 sufrieron retrasos y sobrepeso "por razones aún no del todo claras", y las locomotoras N y O construidas por Baldwin se entregaron puntualmente y con el peso especificado, lo que creó una impresión favorable. [24]
Un comentario posterior es que:
Los primeros vagones de pasajeros eran de estilo inglés , de 4 o 6 ruedas . Algunos de ellos tenían ejes centrales rígidos y otros tenían juego en los ejes exteriores. Pero ninguno de ellos era satisfactorio en Nueva Zelanda, y en 1878 los primeros vagones de bogie de estilo norteamericano de Estados Unidos demostraron ser mucho más adecuados. Así que los talleres de Addington construyeron vagones similares, y en 1886 se utilizaban 73 vagones de 12,2 metros (40 pies) en la sección Hurunui-Bluff. La mayoría eran "compuestos" con compartimentos de primera y segunda clase y techos de triforio . Los vagones eran ahora en su mayoría vagones "salón" abiertos de estilo americano en lugar de vagones de estilo británico con compartimentos pequeños y un pasillo lateral. A partir de la década de 1890 se utilizaron techos de estilo tortuga. Los primeros vagones tenían una distancia entre ejes de 2,6 m (8 pies 6 pulgadas) y cuatro ruedas, pero en 1886 se introdujeron los vagones bogie con una distancia entre ejes de 9,14 m (30 pies 0 pulgadas). [25] [26]
A mediados de la década de 1870, los préstamos también se utilizaron para construir cabañas de cuatro habitaciones, para alentar a los inmigrantes a mudarse a áreas que necesitaban mano de obra. [27] Se construyeron con madera y hierro corrugado, para que fueran portátiles. [28] Hubo críticas de que las cabañas eran un desperdicio de dinero, [29] permanecieron vacías, [30] estaban ocupadas por personas no aptas para el trabajo disponible, [31] o estaban en los lugares equivocados. [32] Algunas de las cabañas han sobrevivido, ya que fueron construidas con kauri y se utilizaron tornillos de latón. Las cabañas deshabitadas se destinaron a otros usos, como una iglesia, [33] o cámaras del consejo. [34]