El vuelo 2801 de Vnukovo Airlines fue un vuelo chárter internacional desde el Aeropuerto Internacional de Vnukovo en Moscú, Rusia, al Aeropuerto de Svalbard en Spitsbergen , en el archipiélago noruego de Svalbard . El 29 de agosto de 1996 a las 10:22:23 CEST , un Tupolev Tu-154 M que operaba este vuelo se estrelló contra el suelo en Operafjellet durante la aproximación final al aeropuerto de Svalbard. Las 141 personas que iban a bordo del avión (11 miembros de la tripulación y 130 pasajeros, de los cuales tres eran niños) murieron, lo que lo convierte en el accidente de aviación más mortífero ocurrido en Noruega. [2] El accidente fue el resultado de una serie de pequeños errores de navegación que provocaron que la aeronave estuviera a 3,7 kilómetros (2,3 millas; 2,0 millas náuticas) de la línea central de aproximación en el momento del impacto.
El avión de Vnukovo Airlines , con el número de matrícula RA-85621, había sido fletado por Arktikugol , una empresa minera de carbón estatal rusa, para llevar a trabajadores rusos y ucranianos a las ciudades de Barentsburg y Pyramiden en Svalbard. El accidente contribuyó al cierre de Pyramiden por parte de Arktikugol dos años después. El accidente fue investigado por la Junta de Investigación de Accidentes de Noruega con la ayuda del Comité Interestatal de Aviación y pasó a ser conocido como el accidente de Operafjell ( en noruego : Operafjell-ulykken ). Tras el accidente, una serie de demandas determinaron indemnizaciones para las familias de las víctimas.
El vuelo 2801 era un vuelo chárter realizado por Vnukovo Airlines en nombre de Arktikugol, que operaba minas en las dos ciudades de la compañía, Barentsburg y Pyramiden en Svalbard. [3] El avión era un Tupolev Tu-154M, con matrícula RA-85621 y número de serie 86A 742. Su fecha de fabricación fue el 14 de enero de 1987. [1] : 15 La tripulación estaba formada por el capitán Evgeny Nikolaevich Nikolaev (44 años), el copiloto Boris Fedorovich Sudarev (58 años), el navegante Igor Petrovich Akimov (50 años), el ingeniero de vuelo Anatoly Matveevich Karapetrov (38 años), cinco miembros de la tripulación de cabina y dos técnicos. El capitán había aterrizado previamente en el aeropuerto de Svalbard; el copiloto no. [1] : 7–8
A bordo viajaban 130 pasajeros, entre ellos empleados de Arktikugol y sus familias, tres de los cuales eran niños. [1] : 7 Otros 120 empleados y sus familias esperaban en el aeropuerto el vuelo de regreso. [4] El avión salió del aeropuerto de Vnukovo a las 04:44 UTC (08:44 MSD ). El tiempo estimado de vuelo fue de tres horas y media, y los aeropuertos alternativos fueron el aeropuerto de Murmansk y Severomorsk-3 , ambos en el óblast de Murmansk . [1] : 7 El vuelo prosiguió normalmente hasta el descenso, siguiendo la ruta W 29 de Moscú a Padun (al oeste de Murmansk ), antes de cruzar a la Región de información de vuelo de Bodø sobre el Mar de Barents navegando en FL 350, aproximadamente 35 000 pies (11 000 m). a una velocidad aérea promedio de 500 kilómetros por hora (270 nudos; 310 mph). Luego avanzó sobre balizas no direccionales sobre Bjørnøya , Isfjorden y Adventdalen . [1]
El aeropuerto de Svalbard, Longyear, es el principal aeropuerto que da servicio al archipiélago de Svalbard. Se encuentra en la costa sur de Isfjorden, con terreno elevado al sur, sureste y este. Tiene una única pista 10/28 de 2140 metros de largo (7020 pies), que corre aproximadamente de este a oeste. El aeropuerto tiene una elevación de 28 metros (92 pies) sobre el nivel medio del mar y cuenta con un servicio de información de vuelo de aeródromo (AFIS), que está subordinado al Centro de control de tráfico aéreo de Bodø (Bodø ATCC). El aeropuerto se considera no controlado y no proporciona servicio de aproximación. [1] : 24
Ese día todas las aeronaves habían utilizado la pista 28 debido a las condiciones favorables de viento, condiciones de ascenso y corta distancia de la terminal. [1] : 25 El clima en el área del accidente estuvo dominado por una vaguada de baja presión , que provocó lluvias y vientos de 15 a 30 nudos (28 a 56 km/h; 17 a 35 mph) a 240-270°. La visibilidad superó los 10 kilómetros (6,2 millas; 5,4 millas náuticas). Entre las 08:00 y las 09:00, pasó una vaguada débil que redujo la visibilidad a 6 kilómetros (4 millas; 3 millas náuticas) y una base de nubes de 400 a 450 metros (1300 a 1500 pies). [1] : 18
A las 07:55 UTC (09:55 hora local de verano de Europa Central, CEST), la tripulación solicitó autorización para iniciar el descenso. Debido a la falta de comunicación con Bodø ATCC, esto no se obtuvo. A las 07:56 se recibió información de Longyear AFIS de que no tenía tráfico conflictivo, lo que permitió un descenso a 1.800 m (6.000 pies). La tripulación intentó solicitar el uso de la pista 10, pero, debido a problemas de idioma, AFIS no lo entendió como tal. En cambio, Longyear comunicó el tiempo real e informó que la pista 28 estaba en uso. Una solicitud adicional para el uso de la Pista 10 tampoco fue entendida debido a un malentendido del término "pista en uso". Debido a esto, la tripulación decidió utilizar la pista 28. [1] : 8
La tripulación utilizó cartas Jeppesen del 21 de enero de 1994. Según los procedimientos, ambos indicadores de situación horizontal (HSI) se fijaron en 283°, pero el rumbo del localizador magnético de 300° no se fijó. Como respaldo se utilizó un sistema de posicionamiento global (GPS). No se realizaron solicitudes de radiogoniometría VHF . [1] : 8 Desde los 3.000 metros (10.000 pies) hasta el impacto, el vuelo se realizó en condiciones meteorológicas instrumentales y el vuelo controlado mediante modo de estabilización automática, con navegación lateral controlada por el navegador. [1] : 9
A las 08:10 UTC, la aeronave alcanzó los 1.524 metros (5.000 pies), que es la altitud mínima para Adviento y la altitud de aproximación inicial. A las 08:15:32 UTC, alcanzó Advent y entró en un giro base, alcanzando un rumbo magnético de 160° a las 08:16:28 UTC. Si bien la tripulación se había adaptado a la deriva del viento, no intentaron interceptar el rumbo magnético 155° alejándose de Advent. Durante este giro, un mal funcionamiento en el mecanismo de trimado eléctrico provocó que el piloto de pilotaje desactivara el servoequipo de los sistemas de control de vuelo de la aeronave en el canal de cabeceo a las 08:15:58. Esto se activó nuevamente a las 08:16:42 UTC. [1] : 9
A las 08:17:08 UTC, la tripulación inició el giro para llevar la aeronave a un ángulo magnético de 300°; sin embargo, la desviación lateral del curso magnético saliente fue de 155 °, o 3,7 km (2,3 millas; 2,0 nmi) a la izquierda. A las 08:17:57 UTC, el navegante dijo "Ah, por el través ocho millas 2801 hacia adentro", a lo que AFIS respondió dos segundos después "Correcto". Esta fue la última comunicación por radio entre la tripulación y Longyear. A las 08:18:30 UTC, el piloto apagó el canal de cabeceo del piloto automático . [1] : 9 Durante el resto del vuelo, el avión continuó con el piloto automático sólo en alabeo. [1] : 10
Cuando la aeronave pasó por la línea central del localizador y giró en 290°, surgió una discusión entre la tripulación sobre si el giro se había realizado en el momento adecuado. El comentario inicial al respecto lo hizo el copiloto a las 08:19:06 UTC. Esto resultó en una desviación del viraje hasta la aproximación final y un viraje correctivo hasta el rumbo magnético de 306°. En ese momento, la aeronave estaba a 27,4 millas náuticas (50,7 km; 31,5 millas) del aeropuerto y a 2,8 kilómetros (1,7 millas; 1,5 nmi) a la derecha de la línea central a 1.520 metros (5.000 pies) con una velocidad aérea de 330 kilómetros por hora ( 180 nudos; 210 mph). En lugar de interceptar la línea central, la tripulación continuó siguiendo por el lado derecho, casi en paralelo al rumbo del localizador. [1] : 10
A las 08:20:17 UTC, el piloto al mando ordenó que la aeronave girara a 291°, lo que, al ajustarlo a la deriva, resultó en un rumbo cercano a los 300°. En ese momento, la aeronave tenía una desviación lateral de la línea central de aproximación de 3,7 kilómetros (2,3 millas; 2,0 millas náuticas). La aeronave inició el descenso a las 08:20:24 UTC. Se realizó un giro correctivo a las 08:21:13 UTC y se completó 11 segundos después con un rumbo magnético de 300°. En ese momento, la aeronave descendía de 5 a 7 metros por segundo (16 a 23 pies/s). La aeronave comenzó a girar a la izquierda a las 08:22:05 UTC e inmediatamente entró en una zona de turbulencia creada por las montañas circundantes. [1] : 10
Durante la aproximación inicial, el aviso de radioaltímetro se había activado varias veces, lo que indicaba menos de 750 metros (2460 pies) desde la aeronave hasta el terreno. Durante la aproximación final, el sistema de alerta de proximidad al terreno se activó nueve segundos antes del impacto, que duró hasta el impacto. Seis segundos antes del impacto se activó el aviso del radioaltímetro. A las 08:22:23 UTC (10:22:23 CEST local), el avión chocó con la cima de Operafjellet a 907 metros (2976 pies) de altura, ubicado a 14,2 kilómetros (8,8 millas; 7,7 millas náuticas) del aeropuerto de Svalbard y a 3,7 kilómetros ( 2,3 millas; 2,0 millas náuticas) a la derecha de la línea central de aproximación. El avión quedó destruido y todos sus ocupantes fallecieron. [1] : 10 Es el accidente aéreo más mortífero ocurrido en suelo noruego. [2]
El Centro Conjunto de Coordinación de Rescate del Norte de Noruega recibió un mensaje sobre el accidente a las 10:30 CEST (8:30 UTC) y el servicio de búsqueda y rescate se desplegó inmediatamente. Entre ellos se encontraban siete aviones noruegos que se encontraban en la zona. La zona tenía mal tiempo con nubes bajas, lo que dificultaba las condiciones de búsqueda. El avión fue encontrado a las 12:06 CEST en Operafjellet, 14 km (8,7 millas) al este del aeropuerto de Svalbard. La mayor parte de la aeronave se encontraba en la meseta de la montaña , aunque algunos restos se habían deslizado por un acantilado vertical y quedaron esparcidos a lo largo del valle y parcialmente cubiertos por una avalancha . Los equipos de rescate y médicos del Hospital de Longyearbyen llegaron a las 12:36 y rápidamente establecieron que nadie sobrevivió. [3]
La responsabilidad de la recuperación fue transferida al gobernador de Svalbard el 30 de agosto. Además, personal policial del continente fue trasladado a Svalbard para trabajar en la investigación y recuperación. El trabajo fue complementado por voluntarios locales. Debido al mal tiempo, que incluía niebla y nieve, a menudo era imposible transportar a los trabajadores a la meseta, por lo que el trabajo comenzó en el valle. [3]
La gobernadora Ann-Kristin Olsen viajó a Barentsburg el 30 de agosto para informar a las comunidades sobre el accidente y distribuyó amplia información escrita en ruso sobre los detalles entonces conocidos sobre el accidente. Más tarde ese mismo día, llegó un avión ruso con el viceministro Aleksandr Petrovich del Ministerio de Situaciones de Emergencia junto con un equipo de 11 rescatistas y representantes del Comité Interestatal de Aviación , la Embajada de Ucrania en Moscú , la Agencia Federal de Transporte Aéreo , y Aerolíneas Vnukovo. En una reunión esa tarde, Olsen aceptó la ayuda rusa, mientras que el acuerdo internacional confirmó que la investigación sería dirigida por las autoridades noruegas. El 31 de agosto, Grete Faremo , ministra de Justicia noruega, visitó los asentamientos rusos como representante del gobierno de Noruega . [3]
El accidente tuvo un gran impacto en la comunidad, ya que en ese momento sólo vivían 1.600 personas en los dos asentamientos rusos. La población de las comunidades no hablaba noruego y no tenía conexión por carretera con Longyearbyen. Esto hizo que a Olsen le resultara difícil proporcionar información precisa y detallada. Las cosas se complicaron aún más por los informes erróneos de los medios rusos de que había cinco supervivientes. La cabaña del gobernador en Barentsburg estuvo atendida durante el período posterior y se distribuyeron boletines con información actualizada en ruso. [3] El accidente fue uno de los factores que provocaron que Arktikugol abandonara Pyramiden en 1998. [5]
El 31 de agosto se llegaron a acuerdos entre las autoridades noruegas y rusas, en los que Noruega asumió la plena responsabilidad de la recuperación y la investigación, pero se aceptó la ayuda rusa. Para permitir el acceso de los trabajadores rusos a partir de la mañana del 1 de septiembre, se permitió a la tripulación volar y establecer un campamento base, pero no se pudo realizar ningún trabajo hasta que llegaron los supervisores noruegos por la mañana. Sin embargo, alrededor de las 20:00 CEST se observó a dos personas en el lugar del accidente, que fueron llevadas a la oficina del gobernador para ser interrogadas. Como ambos eran miembros del equipo ruso, se decidió que la base se disolvería. [3]
El 1 de septiembre todavía había niebla en la meseta, pero a las 15:00 CEST fue posible llevar un equipo hasta allí en helicóptero. Como la niebla permaneció, el equipo continuó trabajando hasta las 03:00 CEST de la noche. En los días siguientes la niebla se disipó, lo que facilitó el trabajo y el transporte. El 5 de septiembre se habían recuperado todos los cadáveres y se pudieron finalizar los trabajos en la meseta. La recuperación del valle concluyó dos días después. El accidente provocó que unos 40 periodistas se quedaran en Svalbard para cubrir la historia. Los costes de las autoridades noruegas relacionados con la investigación y otras actividades relacionadas con el accidente se estimaron en 30 millones de coronas noruegas (NOK). [3]
Toda la identificación de personas se realizó en Tromsø , en cooperación entre el distrito policial de Troms , el Servicio Nacional de Investigación Criminal y el Hospital Universitario del Norte de Noruega . El 18 de septiembre, todas las personas habían sido identificadas y los cuerpos fueron transportados a Rusia y Ucrania el 20 de septiembre después de un breve homenaje en Tromsøhallen. [3] Se realizó una autopsia a todos los miembros de la tripulación, sin encontrar anomalías. [1] : 36
La responsabilidad oficial de investigar el incidente recayó en la Junta de Investigación de Accidentes Aéreos de Noruega (AAIB/N), aunque la investigación y el informe se realizaron en estrecha cooperación con el Comité Interestatal de Aviación y, en menor medida, con la Agencia Federal de Transporte Aéreo . AAIB/N tenía la responsabilidad principal de las investigaciones en el lugar del accidente, la cooperación con la policía noruega y la Administración de Aviación Civil de Noruega y la redacción del informe. IAC fue responsable de manejar las investigaciones en Rusia, la lectura de la grabadora de voz de la cabina , la grabadora de datos de vuelo , la relación con Vnukovo Airlines y un vuelo de prueba. Ambas agencias acordaron que el inglés sería el idioma del informe final; El inglés es uno de los idiomas de la OACI. [1] : 4
La investigación oficial concluyó que el vuelo, considerado un vuelo controlado contra el terreno , se debió a errores del piloto y que no se encontró ningún fallo en la aeronave. [1] : 80 Los factores que contribuyeron a causar el accidente fueron la falta de un procedimiento para la aproximación con localizador desplazado para establecer el rumbo de aproximación en los HSI. Por lo tanto, ambos HSI estaban configurados incorrectamente, lo que junto con el indicador de desviación de rumbo insinuaba que el avión estaba siendo volado hacia la izquierda y necesitaba ajustar el rumbo hacia la derecha. Debido a que se encontraba en una situación de estrés, el navegador configuró el GPS en el modo incorrecto. Tampoco tuvo tiempo suficiente para volver a verificar su trabajo, lo que permitió que ocurrieran errores y los pilotos no monitorearon su trabajo. Como el navegante estaba sobrecargado de trabajo, no era apropiado que el copiloto le transfiriera la responsabilidad del control lateral. [1] : 83
El controlador aéreo AFIS tiene un papel diferente en Noruega que en Rusia, y la tripulación no sabía que estaban recibiendo información y consejos, en lugar de órdenes. La comunicación con AFIS quedó en manos del navegante, lo que supone un incumplimiento de las normas. La comunicación entre el control aéreo y la tripulación era problemática, ya que la tripulación carecía de conocimientos suficientes de inglés. El piloto al mando tenía conocimientos insuficientes sobre la gestión de los recursos de la tripulación . [1] : 83 Después de que la tripulación decidió realizar la aproximación a la pista 28, no se realizó un nuevo briefing de aproximación. La aeronave sobrepasó la línea central de aproximación al girar hacia adentro, porque no intentaron interceptar la trayectoria de salida de Advent. La tripulación mostró falta de conciencia situacional tras la incertidumbre sobre la posición de la aeronave con respecto al LLZ 28, provocada por indicaciones en los HSI. [1] : 84
El conocimiento de la situación también se redujo porque los pilotos no tenían un gráfico frente a ellos en todo momento. La tripulación no sabía que podían comprobar la ubicación de la aeronave en relación con la línea central con un VDF ( goniómetro VHF ). Probablemente la tripulación puso demasiado énfasis en las indicaciones mostradas por el GPS. La aeronave descendió a un terreno montañoso sin control de la navegación lateral. A pesar de la incertidumbre y el desacuerdo en el grupo, la aproximación no se abandonó, ya que la aeronave debería haber ascendido a una altitud segura mientras se solucionaba el problema. [1] : 84
El 20 de septiembre, los familiares supervivientes de cada difunto recibieron 2 millones de rublos rusos (unos 40.000 dólares estadounidenses) por cada persona que murió en el accidente. Los familiares ucranianos declararon a los medios noruegos que no habían recibido información sobre la causa y otras cuestiones relacionadas con el accidente. [6] En ese momento, Ucrania estaba experimentando un desempleo muy alto, y Arktikugol ofrecía salarios muchas veces superiores a los que se ofrecían entonces en Ucrania. Muchos mineros no sólo tenían que mantener a sus familiares directos, sino también a sus parientes. Vnukovo Airlines declaró en la televisión ucraniana que los familiares recibirían 20.000 dólares por cada persona asesinada. [7] Aproximadamente un año después del accidente, a todos los familiares se les habían ofrecido 20.000 dólares estadounidenses, pero aproximadamente dos tercios de ellos optaron por no aceptar la cantidad y, en cambio, iniciaron un proceso para demandar a la compañía de seguros. Su abogado, Gunnar Nerdrum, afirmó que según las leyes noruegas y rusas, podrían exigir al menos 140.000 dólares estadounidenses. [8]
En febrero de 1998, el Ministerio de Justicia de Noruega declaró que los familiares no tenían derecho a recibir indemnización por daños profesionales del Seguro Nacional Noruego. Debido al Tratado de Svalbard , el archipiélago es una zona económicamente franca y Arktikugol está exento de pagar el seguro social, por lo que sus empleados no tenían derecho a las prestaciones noruegas. De haber sido así, las viudas habrían recibido alrededor de 600.000 coronas noruegas por trabajador. [9] En 1998, algunos de los familiares habían aceptado la compensación de 20.000 dólares estadounidenses, mientras que el resto planeaba demandar tanto a la compañía de seguros de la aerolínea como a Arktikugol. Entre las cuestiones del caso, que tuvo lugar en el Tribunal de Distrito de Nord-Troms , se encontraba si el accidente debía considerarse un accidente laboral y, por tanto, daría lugar a una indemnización por daños por parte de la empresa minera. [10] En noviembre, se decidió que los ucranianos necesitaban ofrecer una garantía de 2,5 millones de coronas noruegas para llevar el caso, algo que no podían permitirse. Por tanto, no les quedó más remedio que aceptar la propuesta de la compañía aseguradora. [11] En junio de 1999, las partes llegaron a un acuerdo, en el que la compensación no se hizo pública. [12] Más tarde se reveló que el acuerdo era aproximadamente tres veces la oferta inicial de la compañía de seguros. [13] En 1999, el Ministerio de Asuntos Exteriores de Noruega estableció una beca para ayudar a los niños que perdieron a uno de sus padres en el accidente a cursar educación secundaria y terciaria. [14]
