Villiers Engineering era un fabricante de motocicletas y piezas de bicicleta, y una empresa de ingeniería con sede en Villiers Street, Wolverhampton , Inglaterra.
En la década de 1890, la Sunbeam de John Marston había alcanzado un gran éxito gracias a la alta calidad de su producción y acabado. Pero Marston no estaba satisfecho con los pedales de sus máquinas, que compró en Estados Unidos. En 1890 envió a su hijo Charles a Estados Unidos en un viaje de ventas, pero incluyó en sus instrucciones que Charles debía hablar sobre la ingeniería de pedales con Pratt and Whitney en Hartford, Connecticut , y regresar con un pedal de alta calidad y la maquinaria para fabricarlo. Charles dijo que la Villiers Engineering Co. era "el fruto definitivo" de su viaje a Estados Unidos, [1] quedando impresionado por el sistema de producción y los dispositivos que ahorraban mano de obra. Señaló que "no era posible desarrollarlos en Sunbeamland, que llevaba mucho tiempo trabajando en otro plan, pero sí era posible ponerlos en marcha en una nueva fábrica". [1]
Como resultado de la gira, en 1898 John Marston compró una pequeña fábrica de Japanning con sede en Villiers Street, Wolverhampton. Bajo la dirección de Charles, la empresa fabricaba piezas de bicicleta para la empresa Sunbeam. Como la fábrica producía más piezas de las que necesitaba Sunbeam, vendía componentes a otros fabricantes.
1902 fue un año trascendental para Villiers. En primer lugar, John Marston vendió la empresa a su hijo Charles por 6.000 libras esterlinas a cambio de un préstamo con garantía de beneficios futuros. En segundo lugar, desarrolló y patentó la rueda libre para bicicletas , que todo fabricante de bicicletas necesitaba. La producción de ruedas libres alcanzó su punto máximo justo después de la Segunda Guerra Mundial, cuando la empresa produjo 80.000 por semana o 4 millones por año.
Además de la producción de ruedas libres descrita anteriormente, la empresa produjo su primer motor a principios de 1912, un cuatro tiempos de 350 cc con caja de cambios integrada de dos velocidades. Más tarde ese año desarrolló un dos tiempos de 269 cc (70 mm de diámetro y carrera) y la simplicidad de este motor y su atractivo precio lo convirtieron en un éxito rápido. Durante 1913 se lanzó la motocicleta Sun-Villers fabricada por Sun Cycle & Fittings Co.
En 1914, el motor de 2 tiempos Villiers de 269 cc había sido adoptado por un gran número de fabricantes de motocicletas, como Allday ( Alldays & Onions ), Royal Ruby , New Ryder, Bown-Villiers, Coventry-Eagle , Gerrard, Sparkbrook, Invicta (A. Barnett & Co), Ixion, Juno y Roulette. [2]
A pesar del enorme éxito del motor de dos tiempos de 269 cc, el motor de cuatro tiempos no había sido completamente abandonado, ya que en octubre de 1914, JH Motors de Oldham anunció [3] dos motocicletas, la No. 1 equipada con un motor de cuatro tiempos Villiers de 2,75 hp y 349 cc (74,5 x 80 mm de diámetro y carrera), y un modelo de dos tiempos de 2,5 hp que usaba el motor Villiers de 269 cc. No está claro si se fabricaron muchos de estos modelos antes de que los pedidos de guerra detuvieran la producción en 1915.
Otros fabricantes que se sabe que utilizaron motores Villiers hasta 1915 incluyen Campion , The Hobart, [4] Chater -Lea , Diamond y Excelsior .
Durante la Primera Guerra Mundial, al igual que muchas empresas que no estaban directamente implicadas en la fabricación de vehículos de transporte militar, la fábrica de Villiers pasó a producir municiones, en particular espoletas para proyectiles de 75 mm. Las empresas dedicadas a trabajos de guerra siguieron trabajando en nuevos modelos anticipándose al final de la guerra, y Villiers solicitó 16 patentes relacionadas con motores durante la guerra. Un problema particular era un problema genérico: el hecho de que antes de la guerra la mayoría de los motores dependían de magnetos de fabricación alemana para el encendido, lo que causó un problema importante durante la guerra. En enero de 1917, Villiers patentó su solución a este problema: el magneto de volante de inercia, que se convirtió en una característica estándar de sus motores. [5]
Inmediatamente después de la guerra, Villiers retomó la producción donde la habían dejado, con el suministro del motor de 269 cc, ahora como motor Mark II con un método diferente de conexión del escape. En 1919, las motos que usaban los motores Villiers incluían la Excelsior ligera, la Diamond (DF & M. Engineering Co), la Royal Ruby, la Wolf ligera (Wulfruna Engineering), la Carfield, la Ruffells, la PV (Elliston & Fell), la Sparkbrook, la Yvel, la P&S ligera (Pearson y Sopwith), la Chater-Lea, la Campion, la Victoria (de Glasgow), la Hobart, la Olympic, la Ixion, la Bown-Villiers, la Wilkin y la Saltley. El motor permaneció prácticamente igual y continuó usando un magneto separado, aunque tenía una bomba de aceite para proporcionar lubricación del cárter y del pistón a través de un perno hueco del cárter, un diseño que Villiers había patentado durante 1914/1915. [6]
El motor Mark III incorporó algunos cambios en el cárter y las escobillas en 1919/1920, y en marzo de 1920 se reveló el nuevo motor Villiers Mark IV completo con magneto de volante. [7] En mayo de 1920 se anunció un nuevo modelo ligero británico Excelsior, siendo esta la primera motocicleta en mostrar el nuevo motor Villiers usando el magneto de volante en lugar de un magneto separado. [8]
En septiembre de 1922, Villiers anunció los detalles de su nueva gama de motores de 1923, [9] que incluía motores de 147 cc, 250 cc y 343 cc. Estos motores presentaban una culata con aletas radiales, con el puerto de admisión y el de escape en la parte delantera del motor, y todos tenían el volante magnético de Villiers. Mientras que el de 147 cc dependía de una mezcla de gasolina y aceite para la lubricación del cigüeñal, los dos motores más grandes utilizaban un sistema de alimentación de aceite independiente. El nuevo motor de 250 cc producía un 25 por ciento más de potencia que el antiguo motor de 269 cc.
En 1926, Villiers introdujo un motor aún más pequeño, el de 125 cc con dos puertos de escape y carburador lateral, y en 1927 introdujo el motor de 2 tiempos de 344 cc. Villiers siguió produciendo una amplia gama de motores de 2 tiempos de uno y dos cilindros, principalmente para motocicletas. A finales de la década de 1920, también empezó a producir motores para uso estacionario, siendo el primer modelo el WX11 refrigerado por agua y, en 1933, el Mar-vil refrigerado por aire. Los motores Villiers también se utilizaban en cortacéspedes; por ejemplo, el motor de 147 cc se utilizó en los cortacéspedes Atco de la década de 1920 y, en 1931, se le unió un motor Villiers de 98 cc, conocido como Midget.
La empresa Villiers también tenía vínculos con los motores marinos fueraborda Seagull de la empresa británica , y ambas empresas debían su existencia a John Marston . Los motores Seagull utilizaban inicialmente el volante magnético Villiers y un carburador "Seagull-Villiers".
En 1936, LE Baynes y Sir John Carden , que operaban como Carden-Baynes Aircraft del aeródromo de Heston , lanzaron el Carden-Baynes Auxiliary , un avión ligero que era esencialmente un planeador Scud 3 motorizado de Abbott-Baynes . Llevaba un motor Villiers retráctil de 249 cc que impulsaba una hélice de empuje y producía 9 bhp, y el tanque de combustible tenía suficiente capacidad para hacer funcionar el motor durante treinta minutos. Se cree que el Carden-Baynes Auxiliary de 249 cc es el avión de menor potencia en la historia del vuelo propulsado.
Durante la guerra, parte de la producción de Villiers se volvió a centrar en las espoletas para obuses, con más de 10 millones de unidades fabricadas, aunque siguieron fabricando motores y piezas para bicicletas. Sus motores también se utilizaron en pequeñas motocicletas diseñadas para el lanzamiento aéreo de paracaidistas: la Excelsior Welbike y la máquina paracaidista James ML conocida como Clockwork Mouse.
En 1956, Villiers produjo su motor número dos millones y lo presentó al Museo de Ciencias de Londres.
En 1957, Villiers absorbió JA Prestwich Industries , fabricante de los motores JAP. En 1962, la empresa afirmaba que:
"Conjuntamente, las dos compañías producen una amplia gama de motores de gasolina de dos y cuatro tiempos y motores diésel de cuatro tiempos de 1/3 a 16 CV. Estos son los motores que impulsan muchas de las motocicletas de dos tiempos, scooters y vehículos de tres ruedas de Gran Bretaña, y la gran mayoría de las cortadoras de césped, cultivadores, hormigoneras, grupos electrógenos, elevadores, grupos de bombeo, etc."
Villiers fabricó una gama de motores de dos tiempos, uno o dos tiempos (desde 98 cc hasta 325 cc) para fabricantes de motocicletas y vehículos ligeros hasta la década de 1960.
A principios de la década de 1960, la empresa fue adquirida por Manganese Bronze Holdings y en 1966, junto con AMC, se convirtió en Norton-Villiers , y en 1973 se fusionó con el grupo BSA para convertirse en Norton Villiers Triumph , que finalmente entró en liquidación en 1976.
Australia era un mercado importante para los motores Villiers. En 1951, el gobierno australiano introdujo restricciones a la importación de motores. Tras las negociaciones con el gobierno australiano, el presidente de Villiers, Frank Farrer, creó Villiers Australia Pty. Ltd. para fabricar motores Villiers en Australia. Se seleccionó un sitio de 20 acres (8,1 ha) en Ballarat , Victoria, y la construcción de una nueva fábrica comenzó en 1953. La producción de motores comenzó en 1954 cuando se completó el primero de los edificios de la fábrica. La tercera fase de la construcción se completó en 1957 y la fábrica fue inaugurada oficialmente por el primer ministro de Victoria , Henry Bolte . [10]
Los derechos de fabricación de los motores Wisconsin fueron adquiridos a Merbank Corporation en 1971. El acuerdo incluía la fundición Ronaldson & Tippett, que pasó a llamarse fundición Norvil. [10]
Tras la desaparición de la empresa matriz Norton Villiers Triumph, Villiers Australia Pty. Ltd. fue vendida a accionistas australianos en 1978. La fabricación de motores continuó hasta 1979, cuando la empresa se convirtió en el único distribuidor australiano de motores estacionarios Mitsubishi . [10]
Autocesorios Harry Walker SA había sido representante de Villiers en España y varios fabricantes españoles utilizaban Villiers. España comenzó a introducir restricciones a la importación y en 1951 era difícil obtener licencias para importar motores de motocicletas. Los fabricantes españoles y Autocesorios Harry Walker SA estudiaron la posibilidad de fabricar motores Villiers bajo licencia en España. Con la aprobación del gobierno español, se creó Hispano Villiers en agosto de 1951 y se firmó un contrato con Villiers en septiembre. 11]
Se seleccionó un terreno de 10 ha (25 acres) en el distrito de Sant Andreu de Barcelona y se trazaron los planos para una nueva fábrica. La construcción de la fábrica comenzó en febrero de 1952 y en marzo de 1953 se completó. Villiers instaló la maquinaria y dio la formación; el primer motor, un monocilíndrico de 125 cc, salió de la línea de producción en septiembre. En 1954 se introdujo un motor de 197 cc y al año siguiente la fábrica se amplió para aumentar la producción a 10.000 unidades al año. [11] En 1958 se añadieron a la gama motores bicilíndricos de 250 y 325 cc. [12]
La producción de motores Villiers se detuvo en 1960. El nombre de la empresa se cambió a Hispanomotor SA y la producción pasó a manos de motores Lombardini . [12]
El ex director general de Villiers, David Sankey, y el especialista financiero Mark Scutt sacaron del concurso de acreedores la empresa de motores Villiers con la ayuda del Departamento de Industria en 1976. El acuerdo incluía la mitad de la fábrica de Wolverhampton y las máquinas herramienta para producir los motores. Como la antigua empresa de marketing de Villiers, Villiers Engines Ltd, todavía existía, la nueva empresa se denominó Wolverhampton Industrial Engines. Posteriormente, el nombre de la empresa se cambió a Villiers Ltd en marzo de 1980. [13]
Notas
Bibliografía
