SS Deutschland fue un transatlántico de pasajeros construido en Stettin y botado el 10 de enero de 1900 para la Hamburg America Line (HAPAG) de Alemania. Fue oficialmente el segundo transatlántico en tener cuatro embudos en la ruta transatlántica, siendo el primero el Kaiser Wilhelm der Grosse de 1897.
El Deutschland le quitó el Blue Riband al Kaiser Wilhelm der Grosse en su viaje inaugural y mantuvo el récord con destino al oeste durante más de siete años, hasta que Cunard lo llevó de regreso a Gran Bretaña con el RMS Lusitania en 1907. A pesar de ostentar el récord, sufrió vibraciones persistentes, [2] especialmente en la zona de popa, lo que le dio el sobrenombre de "La coctelera" [3] y la hizo impopular entre los pasajeros de 1ª clase.
Aunque sus problemas de vibración finalmente se solucionaron alrededor de 1907, [4] ya era demasiado tarde, ya que perdió el récord de velocidad ante Cunard, y la competencia directa tenía barcos más grandes, más grandes y más seguros, por lo que en 1910 fue retirado del transatlántico. ruta y reconvertido en el segundo crucero totalmente dedicado del mundo . [4] Como Victoria Luise, era enormemente popular entre el público viajero y, cuando estaba a punto de iniciar su tercer crucero alrededor del mundo, estalló la Primera Guerra Mundial y fue requisado como crucero auxiliar .
Sin embargo, debido a su conversión en crucero, sus motores se aceleraron a una velocidad máxima de 17 nudos (31 km/h; 20 mph). [3] Y después de un incendio que se produjo durante su conversión en crucero, se decidió abandonar los preparativos, y se quedó en su muelle hasta el final de la Primera Guerra Mundial. [3]
Después de la guerra, se encontraba en tan mal estado que los aliados no estaban interesados en apoderarse de ella como reparación de guerra. [4] En 1920, HAPAG decidió convertirlo en un barco de inmigrantes y fue nuevamente puesto en el Atlántico con un nuevo nombre: Hansa . En 1921, cuando Estados Unidos introdujo nuevas leyes de inmigración, dejó de ser rentable y finalmente fue vendido como chatarra en 1925.
Después de la introducción del Kaiser Wilhelm der Grosse por parte del Norddeutscher Lloyd y su enorme éxito entre el público viajero, en 1899 la junta directiva de HAPAG votó a favor de construir nuevamente un galgo para la ruta transatlántica a pesar de las claras protestas del director general Albert Ballin. , [4] quien argumentó que "la carrera por la velocidad es inútil, la línea debería centrarse en la construcción de transatlánticos grandes, seguros y cómodos" . [4]
Como astillero elegido, la línea se acercó al Stettiner Vulcan Werft , el mismo astillero que construyó su competencia directa, el Kaiser Wilhelm der Grosse . Con la llegada del siglo XX, HAPAG decidió que Alemania debería ser la culminación de todas las tecnologías, estilos y tendencias más recientes. [3]
Era el tercer barco más grande del mundo, [3] después del Great Eastern y el RMS Oceanic . Estaba equipado con todas las tecnologías marinas más nuevas disponibles en el mercado, tenía un sistema temprano de puertas estancas automáticas que podían cerrarse desde el puente en cualquier momento, un sistema avanzado de reciclaje de vapor, un sistema de mensajes de tubo neumático y un Potentes motores de vapor de doble carrera y cuádruple expansión con cilindros adicionales encima de los cilindros intermedios. [4] Lo que le daba una potencia máxima de 34.000 (aunque en un viaje se informó que se alcanzaron 37.800). [4]
El número de construcción de Deutschland era 244 y la quilla se colocó a finales de 1899. Durante toda la construcción, los periódicos se jactaban de la construcción del barco e informaban sobre los últimos métodos de construcción utilizados. [3] El barco fue botado el 10 de enero de 1900 por la propia familia del Kaiser . El proceso de acondicionamiento finalizó el 25 de junio de 1900.
El barco en Alemania originalmente se llamaría "Schnelldampfer" , "Doppelschraubenschnelldampfer" o con el prefijo más prestigioso, "Reichspostdamper" . [4]
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En cuanto al confort, en Alemania se desarrolló un estilo interior completamente nuevo, ya que hasta ese momento HAPAG copiaba los estilos de los barcos de NDL , se optó por el "Jugend Stil" o una versión más simplista del Art Nouveau , [3] como era un estilo popular emergente en Europa occidental en ese momento que se asociaba con la modernidad.
El alojamiento de primera clase del Deutschland , que se encontraba en el centro del barco y estaba distribuido en cinco cubiertas, podía albergar con el máximo confort hasta 693 pasajeros de primera clase; la pieza central del barco era su enorme claraboya que abarcaba cuatro cubiertas y proporcionaba Luz a la sala de música, gran escalera y salón comedor. Los periódicos de la época lo llamaban: "el tragaluz más bello del mundo". [4]
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En la cubierta de barcos, en el centro del barco, se encontraba la entrada de primera clase, con un par de camarotes, una imprenta para el periódico a bordo (una tecnología que también Alemania introdujo por primera vez en los transatlánticos [4] ) y una guardería. Aunque alrededor de 1902/3 fue reconstruido como el 'Café de Viena' con colores claros y detalles dorados, los camareros vestían un ligero "uniforme oriental" para "exotificar" aún más el café. [3] Se desconoce el motivo del reemplazo de la guardería, pero es posible que en esa época HAPAG decidiera dejar que los niños cenaran con sus padres en el comedor principal, una práctica que era bastante poco común en ese momento en el círculos de élite . [4]
En la popa del barco, además de un par de camarotes, se encontraba el 'Grill room', un pequeño restaurante similar al posterior restaurante a la carta que se encuentra en los transatlánticos de clase Olympic de White Star Line . Lo regentaba un personal independiente traído de Berlín ; el estilo del restaurante debe recordar al comensal un auténtico " Gasthaus " alemán de montaña. La carpintería de madera era de caoba y en el centro de la sala, a excepción del tragaluz y una barra, había un gran horno de cerámica verde, [4] que se utilizaba para asar/preparar los platos frente a la mesa de los clientes.
En la cubierta A se encontraba la sala/salón de música en colores blancos con un papel pintado dorado, [3] una sala de fumadores con una gran claraboya central, un cuadro que representaba el puerto de Hamburgo y una estatua a cada lado que representaba el comercio y el mercado. Toda la habitación se mantuvo en un esquema de color azul claro.
La cubierta B constaba principalmente de camarotes de primera clase, cuatro suites, cada una de ellas de diferente estilo, una barbería y una oficina de carteras. [5]
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La cubierta C tenía el salón comedor de primera clase, hecho de caoba con papel pintado japonés rojo en las paredes y una alfombra de color beige claro. [5]
Los alojamientos de segunda clase tenían un estilo que era una réplica exacta de los de primera clase, pero mucho más pequeños; ese comedor podía acomodar a los 302 pasajeros de segunda clase de una sola vez, a diferencia del salón comedor de primera clase que necesitaba dos sesiones. [4]
La tercera clase se encontraba en la proa del barco, no se diferenciaba mucho del Kaiser Wilhelm der Grosse .
Deutschland abandonó Bremerhaven el 5 de julio de 1900, comandado por el capitán Adolf Albers con escala en Cherburgo y Plymouth con destino a Nueva York . Cruzó Sandy Hook en 5 días, 11 horas y 5 min. con una media de 23,51 nudos (43,54 km/h; 27,05 mph). [4] Ella ganó la Cinta Azul del Kaiser Wilhelm der Grosse , la fanfarria tanto en Alemania como en los EE.UU. fue grande, el propio Kaiser Wilhelm II envió un telegrama a HAPAG con las palabras "¡Bravo Deutschland!" [4] felicitándola por batir el récord.
En el camino de regreso rompieron el récord en dirección este con un promedio de 23,38 nudos (43,30 km/h; 26,91 mph). con 5 días 11 horas y 45 minutos. [4] Sin embargo, entre la fanfarria, quedó claro que el barco tenía problemas de vibración, especialmente al alcanzar altas velocidades. Los pasajeros de segunda clase fueron los que más lo sufrieron, ya que estaban situados en la popa del barco, donde las vibraciones eran más fuertes. Un año más tarde, fue atracado en dique seco en Stettin , donde se reemplazaron sus hélices para tratar de minimizar el problema, sin éxito.
En marzo de 1902 participó en el incidente de Deutschland . Cuando llevaba al príncipe Enrique , hermano del káiser, de regreso a Europa después de una visita muy publicitada a los Estados Unidos, se impidió al barco utilizar su sistema de telegrafía inalámbrica Slaby-d'Arco, ya que las estaciones de radio Marconi rechazaron su tráfico de radio. a través de sus redes y bloqueó el sistema rival. El príncipe Enrique, que intentó enviar mensajes inalámbricos tanto a Estados Unidos como a Alemania, estaba indignado. Durante una conferencia posterior, la empresa Marconi se vio obligada a ceder el acceso a sus estaciones a otras empresas. Este incidente resultó ser uno de los momentos importantes en la historia temprana de la transmisión inalámbrica.
También en 1902, durante una fuerte tormenta que regresaba de Nueva York, todo el timón del Deutschland junto con una parte de su quilla fueron arrancados de la popa, el barco tuvo que ser maniobrado hacia Europa y el muelle utilizando sólo sus hélices. Esto agotó al capitán Albers hasta tal punto que durante su atraque en Bremerhaven se desplomó en la sala de mapas en manos de su primer oficial y murió de un ataque al corazón. [4]
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También fue en 1902 cuando John Jacob Astor viajó en Deutschland a Nueva York en una de sus suites en la cubierta B. Fallecería en 1912 en el viaje inaugural del Titanic . [4]
En julio de 1903, al salir de Bremerhaven, una goleta se acercó demasiado al barco y sus velas quedaron atrapadas en la barandilla del barco. [4] El barco comenzó a ser absorbido por las hélices del barco. El capitán del barco ordenó que se detuviera por completo y que se arriara un bote salvavidas para rescatar a la tripulación de la goleta. El viaje se reanudó después de que el barco fue liberado y la emoción disminuyó.
El 17 de julio de 1906, Deutschland chocó con un muelle de piedra cuando partía del puerto de Dover hacia Nueva York, ya que sus motores estaban en marcha adelante en lugar de marcha atrás. La proa del barco resultó dañada, lo que provocó el abandono del viaje y el Deutschland fue reparado en Southampton .
En 1907, los problemas de vibraciones del barco se resolvieron finalmente ajustando el ángulo de las palas de la hélice y reconstruyendo parcialmente su popa, [5] principalmente la zona de la quilla y el timón. Pero en ese momento, el RMS Lusitania de Cunard recuperó el récord en dirección este. Continuó navegando durante tres años más antes de que finalmente la retiraran del servicio transatlántico.
Se convirtió en uno de los primeros cruceros del siglo XX. Sus motores originales fueron reducidos porque ya no era necesaria una alta velocidad de servicio. Al mismo tiempo, el exterior del barco se volvió a pintar de blanco y su capacidad de pasajeros también se redujo a sólo 500 pasajeros de primera clase.
Sus interiores se dejaron prácticamente intactos, excepto por la eliminación de las salas de servicio detrás del tercer embudo y la construcción de un salón de baile con pista de baile de parquet . La sala de parrilla se transformó en salón de té, [5] la cafetería de Viena fue reemplazada por camarotes y en la cubierta del barco se construyó una sala de revelado de películas. [5] Otra novedad fue una piscina ubicada en una terraza debajo del salón comedor. Esto lo convertiría en uno de los primeros barcos en tener una piscina, siendo el primero el RMS Adriatic de White Star Line . [6]
También le dieron un nuevo nombre, Victoria Luise . Reemplazó su primer crucero de nombre similar construido expresamente ( Prinzessin Victoria Luise ) que encalló y fue destruido frente a la costa de Jamaica en 1906.
El 8 de junio de 1914, Victoria Luise encalló en el Elba y desarrolló una escora. Sus salas de máquinas se inundaron. Posteriormente fue puesta a flote, reparada y devuelta al servicio.
En la Primera Guerra Mundial, el Victoria Luise fue reconvertido para su uso como crucero auxiliar , pero debido a sus motores aún problemáticos, no fue utilizado como tal por la Armada Imperial Alemana .
En 1920, fue reclutado para el servicio de transporte de emigrantes y pasó a llamarse Hansa . Durante el cambio de nombre, a Hansa se le quitaron dos embudos y se reacondicionaron algunos de sus interiores. Se convirtió en un transatlántico completo de 3.ª clase, con excepción de los 36 plazas de 2.ª clase. [5]
Estados Unidos aprobó la Ley de Cuotas de Emergencia en 1921 y la aún más restrictiva Ley de Inmigración de 1924, que redujo sustancialmente el comercio de emigrantes procedentes de Europa. Finalmente, Hansa se vendió como chatarra en 1925.
Medios relacionados con Deutschland (barco, 1900) en Wikimedia Commons
51°40′N 1°37′E / 51.667°N 1.617°E / 51.667; 1.617
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