El viaducto ferroviario de Wilmington es una serie de rellenos y puentes, de aproximadamente 4 millas (6,4 km) de largo, que lleva el Corredor Noreste a través de la ciudad de Wilmington, Delaware , por encima del nivel de la calle. Construido entre 1902 y 1908, la estructura consiste principalmente en rellenos sostenidos por pesados muros de contención de piedra , puntuados con puentes de vigas de placas sobre las calles y aumentados por algunas secciones de viaducto de arco de ladrillo . Su construcción es típica de las prácticas arquitectónicas del Ferrocarril de Pensilvania en ese momento, y el viaducto ha sido documentado por el Registro Histórico de Ingeniería Estadounidense y listado en el Registro Nacional de Lugares Históricos . [2] Construida por Pennsylvania Railroad (PRR) como parte de una serie de eliminaciones de pasos a nivel a lo largo del Corredor Noreste, la elevación de la línea ferroviaria requirió varios otros cambios en la infraestructura ferroviaria en Wilmington, incluida la construcción de Wilmington Shops en el extremo este del viaducto, y la construcción de la estación de Wilmington y el edificio de oficinas adyacente de Pennsylvania Railroad a lo largo del derecho de paso elevado .
El viaducto se extiende desde Vandever Avenue , en su extremo este (una ubicación en el ferrocarril conocida como LANDLITH interlocking), a través del arroyo Brandywine y luego aproximadamente paralelo al río Christina a través de la estación Wilmington. El extremo oeste del viaducto está adyacente al vecindario Alban Park de Wilmington, un área también conocida como West Yard. [3]
La mayor parte del viaducto, desde Vandever Avenue hasta Lower Linden Street, consiste en relleno de tierra (derivado de la excavación de construcción para el viaducto) sostenido entre pesados muros de contención de piedra arenisca de sillar que descansan sobre cimientos de hormigón. Algunas de las secciones del norte del viaducto tienen relleno encerrado en enrejados de madera en un lado del derecho de paso, pero generalmente el relleno está contenido con muros de contención en ambos lados. El sillar también forma los estribos para los pasos elevados que llevan las vías del tren a través de las calles de la ciudad, que son puentes de vigas de acero o de vigas de tablero. El relleno lleva tres vías durante gran parte de su longitud; las vías de apartadero, algunas ahora abandonadas, descienden al nivel de la calle mediante rampas en varios puntos. Se cubrió con 4 pies (1,2 m) de balasto antes de que se colocaran las vías. [3]
El extremo oeste del viaducto, debajo de Lower Linden Street, se construyó como un viaducto arqueado cuando se descubrió que el suelo subyacente era demasiado blando para soportar el relleno que transportaba el resto de la línea. Originalmente diseñado en piedra, la escasez de arenisca llevó a la construcción de los arcos de 41 pies (12 m) en ladrillo, en su lugar. Doce arcos llevan la línea desde Lower Linden Street hasta el paso subterráneo (de piedra) de Beech Street, y veinte arcos continúan al suroeste desde Beech Street hasta el antiguo paso subterráneo de Baltimore y Ohio y Wilmington y Northern . El resto de la estructura hasta su extremo oeste de West Yard es nuevamente una construcción de muro de contención y relleno. [4]
El puente sobre el arroyo Brandywine cerca del extremo este del viaducto tuvo que ser reemplazado para acomodar el nuevo nivel elevado de la vía. En ese momento, esta parte del Brandywine se consideraba agua navegable, aunque rara vez se usaba, y el ferrocarril tuvo que construir un puente móvil para facilitar la navegación. El ferrocarril optó por utilizar un puente giratorio y comenzó la construcción del pilar central en el invierno de 1903. El primer cajón hundido allí fue dañado por el hielo y arrastrado por una inundación. Se reanudó la construcción de un nuevo cajón después de que pasó el invierno y se construyó con éxito un pilar de hormigón con revestimiento de piedra, de 35 pies (11 m) de diámetro. Se construyó un segundo pilar en el arroyo al suroeste, dejando dos canales de 59 pies (18 m) entre el pilar pivote y el banco y el pivote y el segundo pilar. Se construyeron rompehielos a ambos lados del pilar pivote. (La naturaleza mareal del Brandywine requería que ambos lados del puente estuvieran protegidos del hielo). [4]
La superestructura del puente fue fabricada por la Phoenix Bridge Company . Consiste en una viga de placa de 78 pies (24 m) desde la orilla suroeste hasta un pilar fijo, y una viga de panza de pez de 158 pies (48 m) desde ese pilar hasta la orilla noreste, girando sobre el pilar pivotante. Lleva tres vías. Se erigieron dos edificios en el puente, uno para un vigilante y las palancas de señal que protegían y operaban el puente, y otro para albergar el motor de gasolina que lo hacía girar. [4] Las palancas entrelazadas en el puente giratorio se pusieron en servicio el 4 de marzo de 1906; este fue el primer enclavamiento electromecánico que usaba palancas pequeñas (en lugar de las palancas Armstrong unidas por varillas típicas en ese momento) en el sistema ferroviario de Pensilvania. [5]
La estructura ha sufrido relativamente pocas modificaciones desde su construcción. Un programa de electrificación de Wilmington en la década de 1920 agregó estructuras de soporte para tender cables catenarios a lo largo del viaducto. A principios del siglo XX, se fijó el puente giratorio sobre el Brandywine y se quitaron los edificios de control y de motores. En 1955, la construcción del puente de Walnut Street requirió la construcción de un puente subterráneo para soportar una nueva alineación más amplia de Walnut Street ligeramente al este de su curso original. El nuevo puente está construido con vigas de placa sobre estribos y pilares de hormigón. En 1983, Amtrak reemplazó la superestructura del puente de Poplar Street y renovó los pilares y estribos.
La línea ferroviaria que atravesaba Wilmington, construida originalmente por el ferrocarril de Filadelfia, Wilmington y Baltimore en 1837, [6] pasó a manos del ferrocarril de Pensilvania (PRR) cuando compró una participación mayoritaria en PW&B en 1881. A medida que el PRR digería sus adquisiciones de la Edad Dorada , el tráfico de mercancías en sus líneas experimentó un auge, aumentando un 64% entre 1897 y 1902 en la recuperación posterior al Pánico de 1893. Los trenes más largos, más pesados y más frecuentes llevaron la infraestructura existente del ferrocarril a sus límites; sin embargo, también trajeron consigo un enorme aumento de las ganancias. A principios del siglo XX, el PRR invirtió una parte de estas ganancias en mejorar sus derechos de paso y ampliar la capacidad en todo su sistema. [7]
Un componente importante de estas mejoras fue la eliminación de los pasos a nivel. En muchas de las ciudades a las que llegaban las líneas del PRR, las vías del tren discurrían a nivel del suelo y cruzaban las calles a nivel. A medida que aumentaba la velocidad de los trenes y el tráfico se incrementaba, evitar los accidentes en los pasos a nivel se volvió cada vez más difícil. En Wilmington, el PRR ya había construido el ramal Shellpot en 1888 para desviar el tráfico de mercancías a través de los pantanos escasamente desarrollados al sur de la ciudad. [7] Sin embargo, muchas industrias a lo largo de la costa de Christina todavía requerían un servicio de transporte de mercancías local, y la congestión en las calles de la ciudad seguía siendo un problema grave.
En febrero de 1901, el Informe Anual del PRR anunció la intención del ferrocarril de realizar amplias mejoras en su línea entre Filadelfia y Washington, DC . En Wilmington, las mejoras planificadas incluían la duplicación de la vía del ramal Shellpot, la elevación de la línea principal a través de la ciudad y la construcción de una nueva estación a lo largo de la línea principal elevada. Los talleres del ferrocarril también se trasladarían de las calles 3rd y Church a Todd's Cut, al este de la ciudad, cerca de Edgemoor. Esto permitiría un amplio espacio para ampliar los talleres y haría lugar para una realineación de la línea principal para reducir la curvatura y aumentar la velocidad de los trenes. [3]
El plan original para el viaducto requería una estructura de doble vía, encerrada entre dos muros de piedra de 12 y 14 pies (3,7 y 4,3 m) de alto, que seguiría en gran medida la alineación anterior de la línea principal. La elección de la mampostería reflejó la práctica predominante en el PRR y su rival, el New York Central . La elección de la piedra, en lugar de los puentes de acero, reflejó el conservadurismo de ingeniería por parte de los ferrocarriles, y también asoció las estructuras ferroviarias con un sentido de permanencia y una estética monumental. El ingeniero jefe del PRR, William H. Brown, era particularmente conocido por su defensa de la construcción en piedra, [8] y fue bajo su dirección que el departamento de ingeniería del ferrocarril elaboró los planos para el viaducto.
Las calles de la ciudad debían cruzarse con puentes de hierro, lo que minimizaría las obras viales. El ferrocarril originalmente planeó construir puentes de hierro para conectar los segmentos antiguos y nuevos de la línea principal durante la construcción para minimizar las interrupciones del servicio. Sin embargo, no fue necesario, porque el servicio pudo continuar en la antigua línea principal sin interrupción. Los planes también tuvieron que modificarse en el área de West Yard, donde el terreno pantanoso exigió la construcción de un viaducto arqueado en lugar de un relleno. La construcción comenzó en la primavera de 1902, comenzando en el área alrededor de la estación de Wilmington y avanzando hacia afuera. Simultáneamente, la construcción comenzó desde LANDLITH hacia Brandywine. La fecha de finalización original de mediados de 1905 no se cumplió, [3] en parte debido a una reducción general que detuvo temporalmente el trabajo, aparte del puente Brandywine Creek, el 1 de marzo de 1904. Las vías en dirección sur se pusieron en servicio desde los nuevos talleres de Wilmington al sur a través del Brandywine hasta la calle 5 el 25 de agosto, y el 24 de septiembre, se reanudó el trabajo de construcción para agregar una tercera vía desde el Brandywine hasta los talleres. [9] El nuevo puente giratorio sobre el Brandywine se inauguró el 1 de marzo de 1906, [5] y las vías en dirección sur se abrieron a lo largo del viaducto el 28 de enero de 1907. Las vías en dirección norte se abrieron el 16 de marzo; [10] sin embargo, el lado de la nueva estación de Wilmington que daba servicio a esas vías no entró en servicio hasta el 7 de julio de 1908. [11]
Ya en 1918, la PRR había comenzado a electrificar algunas de sus líneas que partían de Filadelfia para reemplazar los trenes de vapor por vagones de unidades múltiples de doble extremo para aliviar la congestión en su terminal. La extensión del programa de electrificación a Wilmington se anunció el 25 de marzo de 1926, [12] y el servicio local electrificado se inauguró el 30 de septiembre de 1928. [13]
La PRR continuó prestando servicio sobre el viaducto hasta su fusión en 1968 con la New York Central Railroad para formar la Penn Central Transportation Company . Después de la quiebra de Penn Central en 1976, el viaducto, junto con el resto del Corredor Noreste , fue transferido a Amtrak , que actualmente lo mantiene y lo opera.
La construcción del viaducto tuvo un efecto significativo en el desarrollo de Wilmington. Además de enfatizar la estabilidad e importancia del PRR, el relleno elevado separó visual y espacialmente la ribera del río Christina del resto de la ciudad al norte de Front Street. Sirvió para mantener y proteger las industrias pesadas que crecieron a lo largo de la ribera durante el siglo XX. [3] Con la desaparición de estas industrias y la reurbanización de la ribera de Wilmington, el viaducto ahora forma uno de los límites del distrito ribereño de la ciudad. [14]
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