El viaducto de Alaskan Way ("el viaducto" para abreviar) [1] [2] [3] era una autopista elevada en Seattle , Washington , Estados Unidos , que transportaba una sección de la Ruta Estatal 99 (SR 99). La autopista de dos pisos corría de norte a sur a lo largo de la costa de la ciudad durante 2,2 millas (3,5 km), al este de Alaskan Way y Elliott Bay , y viajaba entre la autopista West Seattle en SoDo y el túnel de Battery Street en Belltown .
El viaducto se construyó en tres fases desde 1949 hasta 1959, y la primera sección se inauguró el 4 de abril de 1953. Fue el más pequeño de los dos principales corredores de tráfico norte-sur a través de Seattle (el otro es la Interestatal 5 ), transportando hasta 91.000 vehículos por día en 2016. [4] El viaducto corría por encima de Alaskan Way, una calle de superficie, desde S. Nevada Street en el sur hasta la entrada del túnel Battery Street de Belltown en el norte, siguiendo líneas de ferrocarril previamente existentes.
Durante mucho tiempo se había considerado al viaducto como una barrera entre el centro de la ciudad y la zona costera, y ya en los años 1960 se habían propuesto reemplazarlo. Se plantearon dudas sobre la vulnerabilidad sísmica de la estructura después de que varios terremotos dañaran autopistas similares en otras ciudades, incluidas algunas con el mismo diseño que el viaducto. Durante el terremoto de Nisqually de 2001 , el viaducto de Alaskan Way sufrió daños menores, pero inspecciones posteriores determinaron que era vulnerable a un colapso total en caso de otro gran terremoto, por lo que era necesario reemplazarlo.
Los gobiernos estatales y municipales consideraron varias opciones, incluida una estructura elevada reconstruida, un bulevar de superficie y un túnel de corte y cobertura , pero no pudieron llegar a un acuerdo sobre una opción final. Se seleccionó un túnel profundo en 2009 y la sección sur del viaducto se demolió en 2011 y se reemplazó por una autopista de un solo piso de seis carriles que atraviesa el área industrial de SoDo. [5] La excavación del túnel perforado en el centro de la ciudad por la tuneladora " Bertha " comenzó en 2013 y se completó en 2017 después de dos años de retrasos. El viaducto se cerró permanentemente el 11 de enero de 2019 y el nuevo túnel se inauguró tres semanas después, el 4 de febrero. [6] [7] La demolición de la plataforma principal del viaducto comenzó semanas después y se completó a principios de 2020 y la demolición restante se realizó en la rampa de acceso sur hasta 2020 como parte del proyecto Waterfront Seattle.
El viaducto de Alaskan Way era una autopista de dos pisos que atravesaba el centro de Seattle y SoDo a lo largo de la costa occidental frente a la bahía de Elliott . [8] [9] Las dos plataformas de la autopista tenían cada una de dos a cuatro carriles de hasta 2,90 m (9 pies y 6 pulgadas) de ancho, con tráfico en dirección norte en la plataforma superior y tráfico en dirección sur usando la plataforma inferior con una distancia al suelo de 4,3 m (14 pies). [10] [11] El viaducto tenía 18 m (60 pies) de altura, [12] tenía barandillas de hormigón de 0,91 m (3 pies) [13] y estaba sostenido por 400 columnas espaciadas aproximadamente cada 16 m (51 pies). [14] [15]
La SR 99 anteriormente pasó de ser una autopista de superficie a un viaducto elevado de dos pisos cerca de South Holgate Street en SoDo, aproximadamente a 3 millas (4,8 km) al norte del puente First Avenue South y más allá de un intercambio con la autopista West Seattle cerca de Harbor Island . [16] La autopista corría entonces entre la Terminal 46 del Puerto de Seattle y la Estación de la Guardia Costera de Seattle al oeste y el patio de contenedores de BNSF Railway al este. Pasaba por un conjunto de rampas fantasma cerca de Safeco Field que originalmente se planificaron para dar cabida a una conexión de autopista con la Interestatal 90 que nunca se construyó. [17] Cerca de CenturyLink Field , la SR 99 llegaba al término del viaducto original (y posterior a 2011) y al portal sur del futuro túnel perforado del centro de la ciudad , utilizando un conjunto de rampas diagonales paralelas a Railroad Way para llegar a la sección central del viaducto. [18] [19]
El viaducto se expandió de cuatro carriles a seis carriles y giró al noroeste mientras seguía Alaskan Way y la costa de la ciudad en el lado oeste de Pioneer Square ; el área debajo del viaducto se usó para estacionamiento en la calle entre los períodos de construcción. [20] Pasó al este de la terminal de ferry estatal en Colman Dock y llegó a un conjunto de rampas que servían al tráfico del centro: la rampa de entrada de Columbia Street a los carriles en dirección sur y la rampa de salida de Seneca Street desde los carriles en dirección norte. [21] La sección costera del viaducto se destacó por sus vistas panorámicas, que incluyen Elliott Bay, las distantes Olympic Mountains y el horizonte de la ciudad. [8] Entre el Acuario de Seattle y Pike Place Market , el viaducto de dos pisos terminó cuando la SR 99 se dividió en un par de carriles elevados uno al lado del otro que pasaban sobre el portal norte del túnel ferroviario Great Northern y debajo del parque Victor Steinbrueck . [19] [22] La SR 99 luego llegó a un cruce con las avenidas Elliott y Western, que marcaba el extremo norte del viaducto y el extremo sur del túnel de cuatro carriles de Battery Street . [23] [24] El cruce de Western Avenue incluía una muesca en la barandilla en dirección sur del viaducto, que se cortó para pasar alrededor de una columna del Seattle Empire Laundry Building. [25]
El viaducto Alaskan Way era una de las dos autopistas de norte a sur que atravesaban el centro de Seattle, la otra era la Interestatal 5 al este. Los volúmenes de tráfico en el viaducto, medidos por WSDOT en términos de tráfico diario anual promedio en 2015, promediaron aproximadamente 91.000 vehículos al sur de Columbia Street y 71.000 vehículos entre Columbia Street y Western Avenue. [26] El viaducto anteriormente transportaba un volumen diario promedio de 110.000 vehículos hasta el inicio de la demolición en 2011. [26] El viaducto y otras secciones de la SR 99 fueron designados como parte del Sistema Nacional de Carreteras por el gobierno federal y como Carretera de Importancia Estatal por la legislatura estatal . [27] [28]
_(cropped).jpg/1280px-Aerial_of_Alaskan_Way_Viaduct_south_of_Downtown_Seattle,_1960_(52474347222)_(cropped).jpg)
El viaducto Alaskan Way se construyó originalmente para transportar una sección de la Ruta 99 de EE. UU ., la principal autopista norte-sur de Washington y a lo largo de la costa oeste de EE. UU . La autopista anteriormente usaba calles del centro, pero la creciente congestión vehicular en la década de 1920 provocó propuestas para una circunvalación de acceso limitado de Seattle. Una carretera elevada, ubicada a lo largo de la avenida Railroad de la costa (más tarde rebautizada como Alaskan Way), fue recomendada por varios ingenieros de la ciudad en la última parte de la década. [29] Los planes para una autopista elevada ganaron apoyo público a fines de la década de 1930 y se aprobó su construcción en 1947 utilizando fondos de la Ley de Carreteras de Ayuda Federal de 1944. [ 30] [31]
La construcción del viaducto comenzó en febrero de 1950 y se completó en etapas entre 1953 y 1959. La parte central, desde Railroad Way hasta Elliott Avenue, se inauguró el 4 de abril de 1953. [32] Se conectó al túnel de Battery Street al año siguiente y a una serie de rampas de entrada y salida al centro de la ciudad en la década de 1960. Se incluyeron rampas adicionales a las calles University y Spring en los planes de diseño, pero nunca se construyeron. [21] La sección sur del viaducto, que se conecta con el puente de Spokane Street , se inauguró en septiembre de 1959. [9] [33]
El viaducto se cerró oficialmente el 11 de enero de 2019, atrayendo a espectadores y conductores que hicieron que no se cumpliera el plazo de las 10 p. m. [34] [35] La demolición de la rampa en dirección norte en Railroad Way comenzó al día siguiente en preparación para la excavación de rampas preconstruidas en el nuevo túnel. [36] La demolición se completó en etapas entre febrero y noviembre de 2019, utilizando un enfoque sección por sección para evitar interrupciones importantes. La última sección que permaneció en pie fue cerca de Pike Place Market. [37] [38]
El terremoto de Loma Prieta de 1989 destruyó el viaducto de Cypress Street, de diseño similar, en Oakland, California , con la pérdida de 42 vidas. [39] El terremoto de Nisqually de 2001 dañó el viaducto y su muro de contención Alaskan Way Seawall y requirió que el Departamento de Transporte del Estado de Washington (WSDOT) invirtiera US$14,5 millones en reparaciones de emergencia. Los expertos dieron una probabilidad de 1 en 20 de que el viaducto pudiera cerrarse por un terremoto en la próxima década. [4] Las inspecciones semestrales descubrieron daños continuos por asentamientos del terremoto de Nisqually hasta que se retiró el viaducto en 2019.
Debido a los daños causados por los continuos asentamientos, un grupo de investigadores y profesores de la Universidad de Washington instaron al alcalde de Seattle (en 2007) a cerrar el viaducto en un plazo de cuatro años. [40]
El 12 de enero de 2009, los gobiernos de Washington, el condado de King , la ciudad de Seattle y el puerto de Seattle anunciaron que habían acordado reemplazar el viaducto con un túnel de cuatro carriles y 2 millas (3,2 km) de largo. [41] El túnel tendría un portal sur en SoDo , cerca de CenturyLink Field , y un portal norte cerca de Thomas Street, al norte del túnel Battery Street. [29]
Se estimó que el proyecto costaría 4.250 millones de dólares, y el estado, la ciudad y el condado prometieron una financiación muy inferior a la estimada. [41] El estado financiaría la perforación de los túneles, mientras que la ciudad y el condado financiarían las mejoras de la superficie de las calles y las reparaciones del malecón de Alaskan Way, que a su vez resultó dañado en el terremoto de Nisqually. [41] El anuncio no hizo mucho por calmar el largo y acalorado debate sobre el reemplazo del viaducto, y varias facciones expresaron sus críticas sobre la decisión del túnel. [41]
La perforación del túnel con la tuneladora Bertha comenzó el 30 de julio de 2013 , y la apertura de la calzada estaba prevista inicialmente para diciembre de 2015. [42] La perforación del túnel se detuvo el 6 de diciembre de 2013, después de que la tuneladora chocara con una tubería de acero, que obstruyó su camino 330 m (1083 pies) dentro de la ruta. Las investigaciones revelaron que la máquina había golpeado una tubería que se había instalado en 2002 como parte de un pozo exploratorio utilizado para medir las aguas subterráneas como parte de las fases de planificación del proyecto. La perforación se reanudó brevemente el 28 y 29 de enero de 2014, deteniéndose nuevamente debido a daños en el sistema de sellado que protege el cojinete principal de la máquina y daños en varias de las cuchillas de corte. [43] Esto provocó un retraso de dos años, ya que fue necesario cavar un pozo de recuperación de eje vertical de 37 m (120 pies) desde la superficie para acceder y levantar el cabezal de corte para su reparación y reemplazo parcial. [44]
Se esperaba inicialmente que los trabajos se reanudaran en marzo de 2015, [45] pero no fue hasta diciembre de 2015 cuando se reanudó la excavación del túnel. [46] La perforación se detuvo nuevamente 23 días después, cuando se formó un sumidero en el suelo frente a la máquina, [47] pero se reanudó un mes después. [48]
En julio de 2016, una iniciativa de ley municipal intentó construir un parque elevado a lo largo de la costa después de la demolición del viaducto, utilizando una parte de la estructura existente. El intento fracasó, ya que más del 80 por ciento de los votantes de Seattle rechazaron la medida. [49] En ese momento, no se esperaba que el túnel estuviera terminado hasta 2019, y había generado sobrecostos de 223 millones de dólares. [50]
En marzo de 2018, se esperaba que la construcción del túnel de reemplazo se completara en agosto de 2018, con una fecha de apertura planificada para octubre de 2018. Los sobrecostos habían alcanzado aproximadamente los $600 millones debido a los retrasos en la perforación del túnel. [51] WSDOT volvió a la fecha de apertura original del túnel de principios de 2019 para dar cabida a un período de preparación más largo y evitar posibles retrasos en el trabajo debido al clima invernal. El 11 de enero de 2019, el viaducto de Alaskan Way se cerró de forma permanente en preparación para la apertura del nuevo túnel, que requirió la excavación de varias rampas enterradas en el portal sur y otras realineaciones de la carretera. [7]
El viaducto se abrió al tráfico peatonal el 2 de febrero de 2019 y al tráfico de bicicletas al día siguiente, como parte de un festival para celebrar la historia de la autopista. Más de 100.000 personas asistieron a los dos eventos, que también incluyeron visitas guiadas al nuevo túnel. [52] El túnel de reemplazo se abrió al tráfico el 4 de febrero de 2019. [53] [54]
La demolición del viaducto comenzó el 15 de febrero de 2019, después de retrasarse varios días debido a una fuerte tormenta de nieve . Los contratistas comenzaron con el piso superior y sus columnas, seguidos por el piso inferior en un proceso sección por sección. [55] Originalmente estaba programado para completarse en junio de 2019, pero un cronograma comprimido causado por la apertura retrasada del túnel hizo que la demolición demorara más de lo esperado y entrara en conflicto con la temporada turística de verano. [56] El trabajo de demolición alcanzó el hito del 50 por ciento el 11 de junio, y las secciones de Pioneer Square y Pike Place Market quedaron para las etapas finales. [57] [58] La sección final de dos pisos del viaducto, incluido el puente peatonal de Marion Street en Colman Dock , se demolió a fines de septiembre de 2019. La sección final del viaducto, eliminada en noviembre de 2019, estaba sobre el portal norte del Gran Túnel del Norte cerca del Pike Place Market. [59]
El trabajo de demolición se completó el 21 de noviembre de 2019, con 240 millones de libras (110.000.000 kg) de hormigón reciclado y 15 millones de libras (6.800.000 kg) de barras de refuerzo de acero recuperadas. [60] Parte del hormigón de la demolición se pulverizó y se utilizó para rellenar el túnel de Battery Street . [61] Se planeó que el nuevo desarrollo a lo largo de la costa en el centro de Seattle, incluido un paseo del parque, se completara en 2021. [62] [63] Está previsto que el programa completo se complete en 2025 debido a los retrasos atribuidos a la pandemia de COVID-19 y una huelga de trabajadores del hormigón. [64]
Toda la ruta transcurría en Seattle , condado de King . Todas las salidas no estaban numeradas.
