El Mikoyan-Gurevich DIS ( en ruso : Д альний и стребитель с опровождения / Dalnij Istrebitel' Soprovozhdenya – «caza escolta de largo alcance») fue un prototipo de caza pesado soviético de la Segunda Guerra Mundial , concebido para servir principalmente en el papel de caza escolta . La designación de servicio MiG-5 estaba reservada para la versión de producción del avión. Los diseños competidores en la URSS incluían el Grushin Gr-1, el Polikarpov TIS y el Tairov Ta-3 .
Se pretendía desarrollar versiones de reconocimiento y de bombardeo, pero estos planes se vieron interrumpidos por la Operación Barbarroja , la invasión alemana de junio de 1941. El proyecto fracasó debido a sus decepcionantes motores Mikulin AM-37 y cuando se construyó un segundo prototipo con motores radiales M-82 , su rendimiento fue mediocre. El diseño se canceló en 1943 después de que se hubieran construido al menos dos prototipos.
El 7 de octubre de 1940, el NKAP ( Narodnyy komissariat aviatsionnoy promyshlennosti , Ministerio del Pueblo de la Industria Aeronáutica) solicitó que el OKO ( opytno-konstrooktorskiy otdel , Departamento de Diseño Experimental) de la Fábrica ( Zavod ) Nº 1, que más tarde se convertiría en la oficina de diseño Mikoyan-Gurevich ( OKB ), comenzara a trabajar en un caza de escolta monoplaza de largo alcance y bimotor destinado a utilizar el motor AM-37, entonces en desarrollo por Mikulin. También solicitó que las especificaciones, junto con un modelo, estuvieran listas para ser discutidas el 12 de noviembre de ese año. Tres días después, se ordenó a Mikoyan y Gurevich que produjeran tres prototipos para someterse a pruebas de aceptación estatal el 1 de agosto, el 1 de septiembre y el 1 de noviembre de 1941. Después de la reunión, el NKAP amplió sus funciones para incluir bombardeo, ataque con torpedos, reconocimiento e interdicción. [1]
El DIS era un monoplano de ala baja, bimotor y dos colas , de construcción mixta. La sección delantera estaba construida de duraluminio , la sección central era un monocasco de madera y la sección trasera estaba formada por tubos de acero cubiertos con una piel de duraluminio. Las dos colas eran de madera y tenían un estabilizador horizontal de incidencia variable operado eléctricamente . [1] Los elevadores tenían marcos de duraluminio, pero estaban cubiertos por tela. El ala de dos largueros estaba hecha en tres piezas. La sección central era de metal, pero los paneles exteriores eran de madera con alerones cubiertos de tela y flaps Schrenk cubiertos de chapa . El ala tenía slats de borde de ataque a lo largo de dos tercios de su longitud. El tren de aterrizaje principal se retraía hacia atrás en la parte trasera de las góndolas del motor y la rueda de cola se retraía en el fuselaje trasero. Los motores en línea Mikulin AM-37 estaban colgados debajo de las alas con los enfriadores de aceite del motor montados en los paneles exteriores del ala. Las tomas de aire para los compresores de los motores estaban situadas en el borde de ataque del ala. El piloto contaba con un panel de cristal en la parte inferior del morro para mejorar su visibilidad hacia abajo, [1] y estaba protegido por un blindaje de hasta 9 mm (0,35 in) de espesor en la parte delantera, trasera, laterales y parte inferior de su asiento. La capacidad de combustible era de 1.920 litros (422 imp gal; 507 US gal) en dos tanques protegidos detrás del piloto, y otros cuatro en las alas. [2]
El DIS iba a estar armado con un cañón VYa de 23 mm (0,91 pulgadas) con 200 proyectiles en una cápsula debajo del morro, pero el VVS prefirió el cañón Taubin MP-6. El DIS iba a llevar dos de ellos con 120 proyectiles por cañón, pero resultaron ser un fracaso y el avión volvió al cañón VYa original. Cada raíz del ala iba a tener una ametralladora Berezin UB S sincronizada de 12,7 mm (0,50 pulgadas) con 300 proyectiles montada debajo de un par de ametralladoras ShKAS de 7,62 mm (0,300 pulgadas) con 1000 proyectiles por cañón. La cápsula del cañón podía quitarse y en su lugar podían llevarse bombas de hasta 1000 kg (2200 lb) o un torpedo. [1]
El primer prototipo, con la designación interna de T , realizó su primer vuelo el 11 de junio de 1941. Sus pruebas de vuelo iniciales, realizadas por el fabricante entre el 1 de julio y el 5 de octubre, fueron una decepción ya que solo podía alcanzar una velocidad de 560 km/h (348 mph) a 7.500 metros (24.606 ft), 104 km/h (65 mph) más lento de lo estimado. Las hélices de tres palas AV-5L-114 de 3,1 metros (10 ft) fueron cambiadas por hélices de cuatro palas AV-9B-L-149 de 3,1 metros (10 ft) y la instalación del motor fue rediseñada, después de pruebas en túnel de viento por TsAGI (Central Aero and Hydrodynamics Institute), que revelaron que los accesorios del motor mal diseñados eran la principal causa del exceso de resistencia. Tras las modificaciones, el avión alcanzó los 610 km/h (380 mph) a una altitud de 6.800 metros (22.310 pies). Su tiempo hasta los 5.000 metros (16.404 pies) era de 5,5 minutos. Incluso con las mejoras, el LII ( Lyotno-Issledovatel'skiy Institoot —Instituto de Investigación de Vuelo) no recomendó la producción, pero recomendó que el desarrollo y las pruebas deberían continuar. El avance alemán sobre Moscú en octubre de 1941 obligó al Instituto y al DIS a evacuar a Kazán mientras que la OKO y su fábrica fueron a Kúibyshev . El fracaso del AM-37 para entrar en producción condenó al proyecto, aunque temporalmente. [3]
La OKO, junto con todos los demás diseñadores de aeronaves, había recibido instrucciones de utilizar el motor radial Shvetsov ASh-82 como motor de reserva para sus productos en mayo de 1941, pero la evacuación interrumpió la producción de esta versión, conocida internamente como IT y no se construyó hasta el otoño de 1942. Aparte de los motores, se diferenciaba del T en pequeños aspectos. Su cono de cola estaba dividido verticalmente para usarlo como freno de aire y el armamento fue revisado para consistir en dos cañones VYa en la cápsula debajo del morro con 150 balas cada uno y cuatro ametralladoras Berezin UBK montadas en las raíces del ala. Hizo su primer vuelo el 28 de enero de 1943 y demostró una velocidad máxima de 604 km/h (375 mph) y un tiempo de 6,3 minutos hasta los 5.000 metros. Las pruebas de vuelo se detuvieron el 10 de febrero cuando los carburadores sin flotador tuvieron que ser enviados al TsIAM ( Tsentrahl'nyy Institoot Aviatsionnovo Motorostroyeniya , Instituto Central de Motores de Aviación) para su ajuste. Hubo continuos problemas con estos y retrasaron todo el proyecto hasta que fue cancelado en octubre de 1943. [1]
La designación de servicio MiG-5 estaba reservada para la versión de producción de este avión, como lo demuestra la orden del NKAP del 2 de octubre de 1941, que instruía a Zavod No. 1 a comenzar la fabricación del MiG-5 después de la finalización de sus pruebas de aceptación estatal. Otras designaciones conocidas para el avión incluyen DIS-200 e Idzeliye 71, su designación de fábrica. La versión de bombardero, si hubiera entrado en producción, podría haber sido conocida como MiG-2. [1]
Se sabe que se construyeron dos prototipos, pero algunos registros sugieren que también se construyeron otros. El pedido original exigía tres aviones y se modificó más tarde para incluir dos aviones adicionales con motores M-82. Algunas fuentes citan las fechas del primer vuelo de la última versión en enero de 1942 y el 15 de octubre de 1941, lo que podría indicar que se completaron dos de las últimas versiones, o podrían ser simplemente errores administrativos. [4]
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Datos de OKB Mikoyan: Historia de la oficina de diseño y sus aviones [1]
Características generales
Actuación
Armamento
La versión inicial de este artículo se basó en material de aviation.ru. El titular de los derechos de autor lo ha publicado bajo la licencia GFDL .