El Unimog 70200 es el primer modelo de producción en serie de la serie Unimog , fabricado por Gebr. Boehringer . Se fabricó en la planta de Boehringer en Göppingen desde junio de 1948 hasta abril de 1951. En total, se fabricaron 600 unidades del 70200. La fabricación del Unimog se vendió a Daimler-Benz en octubre de 1950, donde fue modificado para la producción en serie. El Unimog optimizado para la producción en serie se conoce como Unimog 2010 . [1]
El nombre Unimog 70200 se eligió debido al centro de costes de Boehringer . Todos los números de identificación de vehículos Unimog 70200 comienzan con 70200. Se utilizaron letras minúsculas para diferenciar entre ciertos modelos . [2] Se dice que se han conservado aproximadamente entre 100 y 120 Unimog 70200. [1]
El Unimog 70200 fue inventado por el ingeniero alemán Albert Friedrich, que trabajó como diseñador de motores de aviación en Daimler-Benz durante la Segunda Guerra Mundial . Tras la publicación del Plan Morgenthau , Friedrich decidió desarrollar un vehículo agrícola, en caso de que la Alemania de la posguerra se convirtiera en un país agrícola. [3] Friedrich consideró un vehículo similar a un tractor agrícola (con enganche y tomas de fuerza ), pero mucho más capaz fuera de carretera y equipado con tracción total . Además, un techo de lona y una plataforma eran elementos clave del diseño de Friedrich. Para alcanzar una velocidad máxima de 50 km/h (31 mph), Friedrich consideró suficiente una potencia de 25 CV (18,4 kW; 24,7 hp). [4]
Los primeros planos se idearon a finales de 1945; en noviembre de ese año, la Administración Militar de los Estados Unidos concedió una orden de producción, lo que significa que se creía oficialmente que el vehículo no tendría ningún propósito militar. [5] Finalmente, a Friedrich se le permitió desarrollar el vehículo y se le concedió permiso para construir diez prototipos. Para ello, Friedrich firmó un contrato de desarrollo con Erhard & Söhne, una fábrica de joyas de Schwäbisch Gmünd , que en ese momento producía artesanías de oro y plata. Se asignaron dos ingenieros al proyecto, pero en enero de 1946, un tercer ingeniero, Heinrich Rößler, se unió al equipo. Heinrich Rößler, también ex empleado de Daimler-Benz, llevó a cabo el trabajo principal de desarrollo. Más tarde se convirtió en el jefe de desarrollo de Unimog en Daimler-Benz. [4]
Los primeros dibujos técnicos se completaron en marzo de 1946. Rößler puso mucho énfasis en la funcionalidad del vehículo; por ejemplo, el ancho de vía mide 50 pulgadas (1270 mm), lo que equivale a dos hileras de patatas. Tanto el eje delantero como el trasero son ejes rígidos con engranajes reductores . Son técnicamente idénticos, soldados entre sí a partir de solo dos paneles de metal preformados cada uno, y tienen solo cuatro juntas de transmisión. Este diseño hizo que los ejes fueran simples y económicos de producir. Los planes posteriores también incluyeron bloqueos de diferencial para los ejes y la caja de cambios, y resortes helicoidales con amortiguadores hidráulicos en lugar de ballestas para la suspensión. [6]
Los primeros prototipos se completaron a finales de 1946 en Erhard & Söhne. [7] Estaban equipados con el motor Otto M 136. [8] Los primeros cuatro prototipos fueron destruidos o perdidos. El 9 de octubre de 1946, se realizó la primera prueba de conducción con el vehículo. [9] Más tarde ese año , el vehículo fue presentado a expertos e ingenieros. [10] Hans Zabel, un ingeniero que trabajó en el proyecto, acuñó el acrónimo "Unimog" haciendo una nota en uno de los dibujos; Zabel llamó al vehículo "Universal-Motor-Gerät" (Universal-Motor-Gadget), lo que dio lugar al nombre Unimog. El 20 de noviembre de 1946, el nombre fue adoptado oficialmente. [6] Más tarde, los prototipos U 5 y U 6 se fabricaron en la planta de Boehringer en Göppingen. Estos son los Unimogs más antiguos conocidos, y ya estaban equipados con el motor diésel OM 636 de fábrica. Desde su restauración, el prototipo U 5 ha estado en exposición estática en el museo agrícola de la Universidad de Hohenheim , mientras que el prototipo U 6 ha estado en exposición en el museo Unimog en Gaggenau. [7]
A mediados de los años 30, Daimler-Benz había sacado al mercado con éxito el motor diésel OM 138 de Mercedes-Benz para turismos. El desarrollo de un sucesor de este motor comenzó en los días de la Segunda Guerra Mundial. En 1948, dicho sucesor estaba listo para la producción en masa, pero los turismos Mercedes-Benz aún no estaban previstos para ser equipados con este motor. [11] En 1947, los ingenieros del Unimog decidieron abandonar el motor Otto M 136 y utilizar un motor diésel en su lugar para el Unimog de producción en serie. Como tenían una buena relación con Daimler-Benz, los ingenieros decidieron utilizar el sucesor del OM 138, que en ese momento todavía estaba en desarrollo. [12] Esta es la razón por la que el sucesor del OM 138, conocido como OM 636 , ya se utilizaba en Unimogs de preproducción en serie antes de su introducción en 1949 en los turismos Mercedes-Benz. [13]
La presentación oficial del Unimog se celebró en 1947. Erhard & Söhne no pudo producir en serie el Unimog, por lo que Gebr. Boehringer en Göppingen obtuvo un contrato de fabricación. Esto permitió a Boehringer, originalmente un fabricante de herramientas, evitar el desmantelamiento aliado . Erhard & Söhne se convirtió en proveedor para la producción del Unimog. La producción de preserie finalmente comenzó en 1948; [13] el mismo año, Mercedes-Benz exhibió el Unimog en la exposición DLG en Frankfurt, [14] con 150 pedidos realizados para el Unimog. La primera patente para los ejes de pórtico del Unimog se presentó el 21 de noviembre de 1948 con el número de patente 950 430. [5] [15] La producción en serie comenzó en febrero de 1949. [16]
Boehringer no utilizó métodos modernos de producción en masa, sino que todos los Unimog se construían exclusivamente a mano. A partir de 1949, 90 empleados adicionales trabajaron en el proyecto Unimog y se estableció una red de ventas y distribución, así como un equipo de servicio al cliente. La tasa de producción mensual más alta en ese momento era de 50 unidades por mes. [16] Esto era insuficiente para satisfacer las demandas de los clientes y era previsible que Boehringer no fuera capaz de fabricar el Unimog durante un largo período de tiempo. Por lo tanto, el Unimog fue vendido a Daimler-Benz en octubre de 1950. La producción en Göppingen cesó en abril de 1951. Luego, la producción se trasladó a la planta de Mercedes-Benz en Gaggenau. [17] La producción del sucesor del 70200, el Unimog 2010, comenzó en junio de 1951. [18] Erhard & Söhne, que fabricó los ejes del Unimog, siguió siendo proveedor de Daimler-Benz hasta 1963. [19]
El Unimog 70200 es un tractor compacto, que mide aproximadamente 3,5 metros (11 pies 5 pulgadas) de largo.+3 ⁄ 4 in) de longitud. Tiene cuatro ruedas del mismo tamaño, cuatro frenos hidráulicos, un bastidor de escalera hecho de secciones en forma de U y ejes rígidos delanteros y traseros con pórticos y cubiertas de eje atornilladas. [20] Los ejes tienen muelles helicoidales y están equipados con amortiguadores hidráulicos. La suspensión utiliza tubos de torsión, enlaces transversales y barras Panhard. Los neumáticos son multiusos (6,5 – 18 in): diseñados tanto para uso en carretera como fuera de ella.
El Unimog 70200 utiliza un motor de turismo OM 636.912. El OM 636 es un motor diésel de cuatro cilindros en línea, refrigerado por agua, con cámara de precombustión y aspiración natural, con válvulas en cabeza, con una cilindrada de 1,7 litros (100 pulgadas cúbicas) y que desarrolla 25 CV (18 kW; 25 hp). El motor está instalado longitudinalmente, ligeramente inclinado, y tiene un motor de arranque eléctrico. A diferencia de los siguientes motores de la familia OM 636, el OM 636.912 tiene dos tapas de válvulas. [11]
La caja de cambios es de engranaje constante con seis marchas hacia adelante y dos hacia atrás, lo que permite un rango de velocidad de 1 a 50 km/h (0,62 a 31,07 mph). El eje trasero es accionado permanentemente; cuando se activa la tracción delantera, lo que no requiere pisar el pedal del embrague, se envían diferentes cantidades de par al eje delantero y al eje trasero. [21]