La línea A del metro es una línea de autobús de tránsito rápido en Twin Cities , Minnesota, operada por Metro Transit . La línea A opera principalmente a lo largo del corredor de Snelling Avenue y viaja a través de las ciudades de Minneapolis, Saint Paul, Falcon Heights y Roseville. Desde la línea azul en Minneapolis, la línea pasa por Minnehaha Park , a través del área comercial de Highland Village , pasando por Macalester College y se conecta con la línea verde cerca de Allianz Field . La línea continúa por Saint Paul, pasa por Hamline University , antes de pasar por Falcon Heights y Roseville, donde la línea pasa por Minnesota State Fairgrounds , Har Mar Mall y termina en Rosedale Center .
Si bien no hay carriles exclusivos para autobuses , como los que se suelen asociar con los autobuses de tránsito rápido, existen muchas características que mejoran la velocidad y la fiabilidad de la línea. Los autobuses especialmente diseñados para esta línea se detienen solo en estaciones separadas por aproximadamente 0,80 km. Los autobuses tienen puertas más anchas y permiten la entrada por todas las puertas porque los billetes se cobran por adelantado en máquinas ubicadas en las estaciones. Las marquesinas de las estaciones también tienen luz, calefacción y señales de llegada en tiempo real. Muchas intersecciones a lo largo de la línea tienen prioridad de señal de tránsito, lo que, en combinación con todas las demás características de la línea, mejoró los tiempos de viaje en el corredor en un 25%.
El transporte público ha operado en el corredor desde 1905, cuando comenzaron a operar los tranvías hasta que fueron reemplazados por autobuses en 1952. A mediados de la década de 2000, el Consejo Metropolitano comenzó a hacer planes para mejorar las rutas de autobuses locales del núcleo urbano, a las que llamó tránsito rápido de autobuses arteriales. Un estudio completado en 2012 determinó que el corredor de la Línea A era el más adecuado en la región para el primer proyecto y, después de demoras y contratiempos en la construcción, la línea se inauguró en 2016 con un costo de $27 millones. El número de pasajeros en el corredor ha aumentado aproximadamente un 33% desde su apertura. En 2018, la Línea A transportó un promedio de 4.860 pasajeros por día de la semana y, para 2030, se espera que la Línea A transporte 8.000 pasajeros por día.
La terminal sur de la Línea A se encuentra en la estación 46th Street de la Línea Azul del Metro . En la estación hay conexiones a cuatro rutas de Metro Transit y dos rutas de Minnesota Valley Transit Authority . Los autobuses de la Línea A viajan hacia el este por la calle 46, cruzan la autopista estatal 55 de Minnesota , también conocida como Hiawatha Avenue, antes de pasar cerca de Minnehaha Park . East 46th St se convierte en Ford Parkway y cruza el río Misisipi en el puente Intercity , que está justo al norte de la esclusa y presa n.º 1 del río Misisipi . La línea ingresa a la ciudad de Saint Paul por el puente y luego pasa por la antigua planta de ensamblaje de Twin Cities que en 2020 se estaba reconstruyendo para convertirla en viviendas y propiedades comerciales. [2] Ford Parkway continúa por el nodo comercial Highland Village en Highland Park, Saint Paul , donde hay conexiones a siete rutas de autobús de Metro Transit, hasta llegar a Snelling Avenue junto a Highland Park Tower . Después de girar hacia el norte por Snelling, la línea pasa por Macalester College en el vecindario Macalester-Groveland antes de cruzar Grand Avenue y Summit Avenue . Mientras viaja por el vecindario Merriam Park de Saint Paul, la línea pasa por una futura conexión con la línea B del metro cerca de Selby Avenue . [3] Después de cruzar la Interestatal 94 , la línea pasa por Allianz Field y el área comercial Midway en el vecindario Hamline Midway. Hay disponible una conexión con la Línea Verde en la estación Snelling Avenue a lo largo de University Avenue . La línea continúa hacia el norte pasando por Hamline University , Minnesota State Fairgrounds y el vecindario Como Park de Saint Paul. La línea ingresa a Falcon Heights, Minnesota y pasa Larpenteur Avenue antes de pasar por Har Mar Mall en Roseville, Minnesota . La línea cruza Minnesota State Highway 36 antes de terminar en Rosedale Center , donde hay conexiones a ocho rutas de autobús de Metro Transit. [4] [5]
La línea A circula cada 10 minutos durante el servicio diurno de los días laborables y los fines de semana, con frecuencias reducidas de hasta 30 minutos en las primeras horas de la mañana y en las últimas horas de la tarde. [6] La ruta 84, que anteriormente prestaba servicio en el corredor de la avenida Snelling, se mantuvo con un servicio de 30 minutos para proporcionar conexiones desde el corredor a otras áreas. [7] Cuando se inauguró la línea verde en 2014, solo la parte de la ruta de la avenida Snelling tenía un servicio de 10 minutos. Después de la apertura de la línea A, todo el corredor tenía un servicio de 10 minutos, lo que formaba parte de un aumento de 63.300 a 80.900 horas de servicio anuales. [8] Los costos operativos anuales estimados son de 4,2 millones de dólares. [9]
El número de pasajeros en el corredor, que combina la Línea A y la Ruta 84, aumentó de 3.800 viajes en días laborables a 5.100 viajes en días laborables durante el mismo período de tiempo en el primer mes después de la apertura. [10] En el primer año general de funcionamiento, el número de pasajeros en el corredor aumentó un 30%. [8] La Línea A prestó servicio a casi 1,7 millones de viajes en 2019, lo que representó un aumento del 3 por ciento con respecto al año anterior. [11]
La Línea A emplea varias características de tránsito rápido de autobuses que dan como resultado un servicio que es de seis a ocho minutos más rápido que los autobuses existentes en Snelling Avenue. [12] La prioridad de la señal de tránsito está instalada en 19 de las 34 señales de tráfico en la línea, lo que ha mejorado la confiabilidad en la línea. [12] [13] El corredor carece de carriles para autobuses que son típicos para muchas líneas de tránsito rápido de autobuses. [14] Metro Transit no consideró que los carriles para autobuses en su propuesta de proyecto fueran razonables y sostiene que los carriles exclusivos para autobuses no habrían acelerado los tiempos de viaje significativamente debido a que la mayor parte de la mejora de la velocidad está vinculada a otras características de diseño de la Línea A que minimizaban la luz roja y el retraso de los pasajeros. [2] [15] Para enero de 2018, los autobuses de la Línea A habían mejorado su rendimiento puntual al 94% en comparación con antes de la apertura, cuando los autobuses tenían un rendimiento puntual del 90,7% y pasaban alrededor del 24% de su tiempo esperando en las señales de tráfico. [16] [17] [18] Las estaciones están espaciadas a intervalos de aproximadamente 0,5 millas (0,80 km), lo que ayuda a limitar el tiempo empleado en acelerar y detener el autobús. [19] Los autobuses anteriores en el corredor se detenían en hasta 80 paradas, mientras que la Línea A viaja más lejos entre paradas y tiene solo 20 estaciones ubicadas en áreas de alto tráfico. [12]
Las estaciones de la Línea A tienen características mejoradas para diferenciarlas de las paradas de autobús locales. Las marquesinas de las estaciones siguen un diseño de "kit de piezas" para que puedan identificarse y usarse fácilmente en todo el sistema de tránsito rápido de autobuses de Metro . [20] Hay tres tamaños diferentes de estaciones: pequeña, mediana y grande, y el tamaño elegido depende de los abordajes diarios y el contexto del sitio. Las estaciones tienen marquesinas iluminadas, calefacción a pedido, cámaras de seguridad y teléfonos de emergencia, bancos y estacionamiento para bicicletas. El pavimento en las áreas de abordaje está tratado con un tono más oscuro de hormigón para delinearlas de la acera. Las máquinas expendedoras de boletos y los lectores de tarjetas Go-To están ubicados en las plataformas para la recolección de tarifas fuera del tablero, lo que acelera el proceso de abordaje y reduce el tiempo de permanencia del autobús. Cada estación tiene un marcador de pilón que proporciona información de llegada del autobús en tiempo real e identificación de la estación. La señalización iluminada en la parte superior de la estación parpadea cuando llega un autobús. Los bordillos de las estaciones tienen franjas de advertencia táctiles y están elevados 23 cm (9 pulgadas) desde la superficie de la carretera, lo que facilita el abordaje casi a nivel para acelerar y hacer más fácil el abordaje. [21] [22] [7] Para aumentar la velocidad de viaje y reducir el retraso relacionado con la entrada y salida del tráfico mientras se detiene, las estaciones están ubicadas en el lado más alejado de las intersecciones y los bordillos se extienden hasta el carril de viaje donde los autobuses se detienen para abordar pasajeros. [23]
Los autobuses de la Línea A tienen puertas traseras más anchas que, en combinación con el abordaje por todas las puertas, permiten un tiempo de permanencia reducido cuando los pasajeros suben o bajan. No hay equipo de cobro de tarifas a bordo debido a las máquinas de pago de tarifas fuera de bordo ubicadas en las estaciones. Se compraron 12 autobuses nuevos para la línea a un costo de $500,000 cada uno, que es aproximadamente un 10% más que un autobús normal. [24] [25] Los autobuses utilizados en la Línea A tienen más espacio para estar de pie que otros autobuses de Metro Transit, marcos de asientos de acero inoxidable y brindan Wi-Fi gratuito a bordo . [24] [26] Los autobuses tienen un esquema de pintura exterior único de otros vehículos de Metro Transit, bordes de molduras exteriores redondeados y pantallas digitales más brillantes. [27] Las pantallas digitales internas pueden mostrar información de servicio en tiempo real sobre rutas de conexión, anuncios y qué paradas se aproximan. [28] Inicialmente se compraron 12 autobuses para la línea, de los cuales 3 eran autobuses nuevos y 9 eran autobuses de reemplazo de un contrato existente con Gillig . [29] Un mes después de la apertura de la línea se compró un autobús adicional para mejorar las operaciones de mantenimiento y confiabilidad. [30]
La experiencia de los pasajeros y la legibilidad de la línea ayudaron a que un experto en tránsito la describiera como "probablemente la mejor ruta de autobús en los EE. UU." [31] [32] Los pasajeros están más satisfechos con el servicio de la Línea A que con el servicio de autobús local de ruta regular. [8] Se agregaron seis oficiales de policía al Departamento de Policía de Tránsito Metropolitano para monitorear los autobuses y verificar los boletos en la Línea A. [24]
Los tranvías circularon por la Avenida Snelling desde 1905 hasta 1952. La línea era una importante conexión entre la ciudad y muchas otras líneas de tranvía. La línea de tranvía de Snelling no circulaba al norte de la Avenida Larpenteur, sino que circulaba más cerca de Como Park a lo largo de Como Ave, Pascal Ave, Arlington Ave y Hamline Ave. En 1947, un autobús lanzadera comenzó a circular desde las Avenidas Snelling y Como, hacia el norte pasando la Avenida Larpenteur hasta la Avenida Roselawn en Roseville. El servicio de autobús se amplió y se conectó con el servicio de autobús de reemplazo a lo largo de la Avenida Snelling que se instituyó en 1952 cuando los tranvías ya no circulaban por la ruta. En su apogeo, la Twin City Rapid Transit Company operaba un servicio de 10 minutos en horas punta y de 15 minutos fuera de horas punta en el corredor. [34] Los talleres de tranvía de Snelling y luego el garaje de autobuses de Snelling, ambos ubicados en la intersección de las avenidas Snelling y University, prestaban servicio a muchas rutas de tránsito en el área, incluido el servicio a lo largo de la Avenida Snelling. [35] Partes de las tiendas de tranvía de Snelling se convirtieron en un centro comercial y el depósito de autobuses de Snelling fue demolido en 2001. [36] El Allianz Field se construyó más tarde sobre partes del antiguo depósito de autobuses.
Se ha estudiado el regreso de los tranvías al corredor. En 2001, un plan de barrio para Macalester Groveland alentó el estudio de un tranvía a lo largo de Snelling. [37] La ciudad de Saint Paul junto con consultores llevaron a cabo un estudio de $250,000 para crear una red de tranvías para la ciudad en 2012-2014. [38] Snelling Avenue como corredor por sí mismo fue uno de los cinco mejores corredores de tránsito para tranvías, en parte debido al uso del suelo que apoya el tránsito. También se sugirió como posibilidad combinar un tranvía de Snelling Avenue con una ruta a lo largo de Ford Parkway. [37] No se propuso una línea de tranvía a lo largo de Snelling Avenue en la red a largo plazo, pero se seleccionó una parte de Snelling entre la Universidad Hamline y Selby Avenue como un corredor potencial. Un corredor de tranvía Snelling + Ford Parkway desde la estación de la calle 46 hasta la Línea Verde y un corredor Snelling North desde la Línea Verde hasta Como Park obtuvieron una puntuación más baja en los criterios de selección del estudio debido a una menor cantidad de pasajeros, un uso del suelo menos favorable al transporte público y un potencial limitado para reurbanizar propiedades. [39] El corredor Snelling + Selby no fue seleccionado como línea de partida inicial. [40]
El servicio de autobús a lo largo del corredor en 2010 fue proporcionado por las rutas 84 y 144. La ruta 84 funcionó con un servicio de 15 minutos los días de semana y los sábados desde Rosedale Center antes de divergir en varias ramas cerca de Ford Parkway. El servicio solo era cada 30 minutos los domingos. La ruta 144 corría por Snelling Avenue desde alrededor de Ford Parkway hasta que llegaba a la Interestatal 94, donde viajaba hacia el oeste, salía y prestaba servicio a la Universidad de Minnesota, antes de terminar en el centro de Minneapolis. El servicio solo se ofrecía durante los períodos pico con frecuencias de 15 a 30 minutos. [41] Como parte de la apertura de la Línea Verde en 2014, el servicio de la Ruta 84 aumentó a 10 minutos los 7 días de la semana y se combinaron dos ramas en una sola. El servicio a la estación de la calle 46 solo funcionaba cada 30 minutos, pero la línea A estaba en etapas de planificación para brindar un servicio de 10 minutos a lo largo del corredor con una apertura prevista para 2014. La ruta 144 se eliminó porque solo prestaba servicio a 144 viajes por día y había un servicio alternativo disponible como transferencia entre la ruta 84 y la línea verde. El tiempo de viaje solo estaba planeado para aumentar en 6 minutos hasta la U de M y en 2 minutos hasta el centro de Minneapolis. [42] [43] [44]
El Consejo Metropolitano , la organización de planificación metropolitana para las Ciudades Gemelas, completó un Estudio Maestro de Tránsito 2030 para la región en 2008 que identificó corredores de red de autobuses arteriales y alentó un estudio adicional de proyectos de tránsito rápido de autobuses arteriales. [45] El consejo estableció el objetivo de duplicar el número de pasajeros del tránsito para 2030 en su Plan de Política de Transporte 2030 e identificó la implementación del tránsito rápido de autobuses arteriales como un método para aumentar el número de pasajeros. [46] Metro Transit comenzó el estudio de 11 corredores por su potencial para el tránsito rápido de autobuses arteriales en 2011-2012. [47] Esas 11 rutas sirvieron a 90.000 pasajeros por día de la semana, lo que era cerca de la mitad del número total de pasajeros de las rutas urbanas. Se predijo que el número de pasajeros en las rutas implementadas aumentaría entre un 20 y un 30 por ciento después del primer año de apertura. Los corredores se evaluaron en costos de capital y operativos, número potencial de pasajeros y ahorro de tiempo de viaje. En ese momento, se esperaba que la primera línea de BRT se abriera en 2014. [46] En 2012, Snelling Avenue y West Seventh Street fueron identificadas como las dos primeras candidatas para su implementación. Snelling Avenue mostró ser prometedora para su conexión con las líneas Verde y Azul. [48] Si bien no se identificaron fuentes de financiación, los planificadores esperaban abrir la línea a tiempo para la apertura de la Línea Verde en 2014. [49]
El proyecto se denominó originalmente Snelling Avenue Bus Rapid Transitway hasta 2013, cuando los proyectos de tránsito rápido de autobuses arteriales de la región se marcaron con letras. Como primer proyecto, el corredor se denominó A Line. [50] La ruta actual de A Line fue aprobada en 2014 por el Consejo Metropolitano como el primer proyecto de tránsito rápido de autobuses arteriales de la región. Para entonces, se fijó una fecha de apertura para fines de 2015 y aún se estaban realizando estudios adicionales para una extensión al norte. [51] Los planes vecinales para los vecindarios a lo largo del corredor alentaron mejoras de accesibilidad al tránsito y otros cambios para apoyar el tránsito a lo largo de Snelling Avenue. [52] La financiación para el proyecto provino de una variedad de fuentes, incluidos $ 14,6 millones de los costos de CMAQ , Metropolitan Council y MnDOT Trunkhighway Bonds, ya que Snelling Avenue también sirve como State Highway 51. [53] [54] Otro financiamiento provino de la legislatura estatal. [55] Después de que las revisiones de diseño pospusieran la aprobación de un contrato para la construcción de la estación hasta junio de 2015, la fecha de apertura se retrasó de fines de 2015 a 2016. Las ofertas de construcción fueron un 45% más altas de lo estimado debido a la demora en la licitación y al diseño único del proyecto. Los costos finales fueron de $27 millones en comparación con una estimación de $25 millones de 2012. [56] Metro Transit comenzó a probar la operación de los autobuses de la Línea A a lo largo del corredor en febrero de 2016 antes de la apertura planificada en junio. [57] [2] La línea se inauguró oficialmente el 11 de junio de 2016. [10]
El condado de Ramsey y la Cámara de Comercio del Área de St. Paul solicitaron al Consejo Metropolitano que estudiara una extensión de la Línea A antes de que comenzara la construcción de la Línea A. El Consejo acordó estudiar la extensión en noviembre de 2013. [58] La extensión estudiada tenía un término norte de la reurbanización de la Planta de Municiones del Ejército de Twin Cities en Arden Hills , que también se conoce como Rice Creek Commons. La extensión agregaría 10 paradas adicionales y conectaría la Universidad de Northwestern - St. Paul y la Universidad Bethel , así como a los principales empleadores, incluidos Land O'Lakes, Inc. y Boston Scientific , con el sistema de transporte público más amplio. En el informe final emitido en septiembre de 2016, Metro Transit concluyó que no había fondos disponibles y que la cantidad de pasajeros no respaldaba una extensión inmediata. El estudio alentó el desarrollo de patrones de uso y desarrollo de la tierra que apoyaran el tránsito. [59] Los planes integrales para las ciudades de Roseville y Arden Hills contienen secciones sobre una extensión de la Línea A y la necesidad de tener en cuenta el BRT al desarrollar terrenos dentro del corredor. [60] [61]
Se propone que la Línea B comparta estaciones con la Línea A en las avenidas Snelling y Dayton. [3]
