El 20 de febrero de 2021, el vuelo 328 de United Airlines ( UA328/UAL328 ), un vuelo doméstico de pasajeros programado en EE. UU. de Denver a Honolulu , sufrió lo que técnicamente se consideró una falla contenida del motor [2] a pesar de desprender grandes trozos de escombros, aproximadamente cuatro minutos después del despegue del Aeropuerto Internacional de Denver (DEN). [1] [3] Las piezas que se desprendieron de la cubierta del motor del avión Boeing 777-222 [a] dieron lugar a un campo de escombros de al menos 1 milla (1,6 km) de largo sobre zonas residenciales suburbanas de Broomfield, Colorado . [4] [5] [6] [7] Los testigos oculares registraron la caída de escombros utilizando cámaras de teléfonos inteligentes y una cámara de tablero . [8] [9] Los escombros cayeron a través del techo de una casa particular [4] y dañaron significativamente un vehículo estacionado. [10]
La falla del motor provocó un incendio en el motor durante el vuelo, daños importantes en la góndola del motor y daños menores en el fuselaje. [11] Los pasajeros también grabaron un video del daño en la góndola del motor y del incendio durante el vuelo y lo publicaron en las redes sociales. El motor averiado era un turbofán Pratt & Whitney (P&W) modelo PW4077 . [12]
La tripulación aseguró el motor averiado y el avión regresó a Denver utilizando el motor restante en funcionamiento, aterrizando sin más incidentes 24 minutos después del despegue a las 13:28 hora local . [1] [13] [14] No se reportaron lesiones a las personas a bordo o en tierra. La Junta Nacional de Seguridad del Transporte de EE. UU. comenzó inmediatamente a investigar.
Varias autoridades nacionales de aviación, incluida la Administración Federal de Aviación de EE. UU. , que emitió una Directiva de Aeronavegabilidad de Emergencia que exige a los operadores estadounidenses de aviones equipados con motores Pratt & Whitney PW4000-112 similares que inspeccionen las aspas del ventilador de estos motores antes de continuar con el vuelo. [11] Japan Air Lines , que tuvo un incidente similar en diciembre de 2020, retiró todos sus Boeing 777-200 equipados con P&W un año antes de lo planeado en marzo de 2021. United Airlines , que también tuvo un incidente similar en 2018 , dejó en tierra sus 777-200 con motor Pratt & Whitney desde principios hasta mediados de 2021 hasta julio de 2022 (con la excepción del avión accidentado).
El avión en cuestión, registrado como N772UA, [13] es un Boeing 777-222 , la variante específica de United Airlines de la serie original 777-200. [13] Fue construido en noviembre de 1994 ( c/n 26930/Línea no.5) [15] y entregado a United en septiembre de 1995. Originalmente el avión fue designado WA005 (un número de referencia de Boeing), uno de los Boeing 777-200 originales que participaron en el programa de certificación de pruebas de vuelo antes de su entrada en servicio comercial. [15] Boeing dejó de construir el 777 con motores de la serie P&W PW4000 en 2013. [16]
El Boeing 777 es un avión bimotor de fuselaje ancho y largo alcance. [17] En el momento del incidente tenía una tasa de mortalidad por accidente relativamente baja. Los únicos dos accidentes del 777 con pérdida total de aeronaves (pasajeros y tripulación) son los vuelos MH17 de Malaysia Airlines que fue derribado sobre Ucrania en julio de 2014 y el MH370 que desapareció sobre el Océano Índico en marzo de 2014. Los otros accidentes fatales, el vuelo 521 de Emirates y el vuelo 214 de Asiana Airlines , se atribuyeron a un error del piloto . Ocurrieron otras dos pérdidas de casco con lesiones a los pasajeros: el vuelo 667 de EgyptAir tuvo un incendio en la cabina mientras estaba estacionado en la puerta del aeropuerto de El Cairo , y el vuelo 38 de British Airways se estrelló al aterrizar en el aeropuerto de Heathrow . Este último se atribuyó a un defecto de diseño en sus motores Rolls-Royce Trent 895-17 , no en los motores P&W de este avión accidentado. [18]
El capitán , Mark Stephenson (60), había estado con United Airlines desde 1990; el primer oficial , Michael DeVore (54), se unió a United en 1999. Ambos pilotos tenían su base en San Francisco. El capitán reportó un total de 28.062 horas de tiempo total, con 414 horas en el Boeing 777 y el primer oficial reportó un total de 18.612 horas de tiempo total, con 355 horas en el Boeing 777. [19] : 8–9
El 777-200 original se distinguía por sus motores Pratt & Whitney PW4000 que son casi tan anchos como el fuselaje de un Boeing 737. [20] La variante PW4077 utilizada en el United 777-222 produce nominalmente 77.000 libras-fuerza (340 kN) de empuje. [21] Es un motor turbofán de doble carrete , flujo axial y alto bypass , [22] que es una versión de mayor bypass del motor PW4000-94 originalmente instalado en el Boeing 747-400 . Fue rediseñado exclusivamente para el 777 con una sección de ventilador más grande de 112 pulgadas (280 cm) de diámetro que utiliza 22 aspas de ventilador de núcleo hueco. El aspa del ventilador PW4000-112 es un perfil aerodinámico de cuerda ancha hecho de una aleación de titanio, de aproximadamente 40,5 pulgadas (103 cm) de largo y aproximadamente 22,25 pulgadas (56,5 cm) de ancho en la punta del aspa. Un aspa del ventilador PW4000-112 puede pesar un máximo de 34,85 libras (15,81 kg). [22]
El álabe de ventilador de núcleo hueco que experimentó una falla por fatiga del metal en este incidente solo había sido sometido a 2979 ciclos desde su último viaje a la fábrica de P&W para pruebas no destructivas utilizando imágenes termográficas acústicas (TAI) para encontrar defectos internos ocultos. Este intervalo es menos de la mitad de la frecuencia de prueba de 6500 ciclos establecida en 2019 después de una falla de motor similar en un vuelo anterior de United Airlines 777-222 a Honolulu ( UA1175 ) en 2018. [23] El álabe en cuestión se sometió a inspecciones TAI en 2014 y 2016. Los datos de inspección TAI recopilados en 2016 se volvieron a examinar en 2018 después del incidente UA1175. [24] [25]
El Ministerio de Transporte de Japón ordenó aumentar la frecuencia de las inspecciones después del incidente similar de falla del motor JAL 777-200/PW4000 en el Aeropuerto de Naha (OKA) en Japón el 4 de diciembre de 2020. [20] La Administración Federal de Aviación de los EE. UU. también estaba considerando aumentar las inspecciones como resultado de ese incidente, pero no había actuado antes de este incidente en Denver. [23]
El avión llegó al Aeropuerto Internacional de Denver (DEN) como vuelo UA2465 a las 10:50 hora local. [26] [27] A las 13:04 hora local despegó normalmente de la pista 25 en ruta al Aeropuerto Internacional Daniel K. Inouye (HNL) como vuelo UA328. [13] Según los datos de la grabadora de datos de vuelo (FDR) y las entrevistas a la tripulación de vuelo realizadas por la NTSB , aproximadamente cuatro minutos después del despegue, el avión estaba ascendiendo a una altitud de aproximadamente 12 500 pies (3800 m) con una velocidad aerodinámica de aproximadamente 280 nudos (320 mph; 520 km/h). La tripulación de vuelo indicó a la NTSB que aumentaron la potencia en ese momento para minimizar el tiempo en turbulencia esperada durante su ascenso hasta su altitud asignada de nivel de vuelo 230 (aproximadamente 23 000 pies o 7000 m). Inmediatamente después de que se avanzaron los aceleradores, se registró un fuerte estallido en la grabadora de voz de cabina (CVR). Los datos del FDR indicaron que el motor se apagó sin orden y la advertencia de incendio del motor se activó poco después. [24] Una falla en la pala del ventilador dentro del motor derecho (#2) resultó en que partes de la cubierta del motor se desintegraran y cayeran al suelo en Broomfield, Colorado . [28] Nadie en tierra o en la aeronave resultó herido, [29] aunque los escombros que volaron provocaron un agujero en el carenado del ala al cuerpo , una pieza compuesta no crítica diseñada para reducir la resistencia aerodinámica. [30]
La tripulación de vuelo se puso en contacto con el control de tráfico aéreo para declarar una emergencia y solicitar un giro a la izquierda para regresar al aeropuerto. [30] La tripulación de vuelo comenzó a completar listas de verificación, incluida la lista de verificación de incendio del motor. Como parte de la lista de verificación, la tripulación de vuelo descargó ambas botellas de extintor en el motor, pero la advertencia de incendio del motor no se extinguió hasta que el avión estuvo en una posición prolongada a favor del viento para el aterrizaje. La tripulación de vuelo continuó preparándose para el aterrizaje de emergencia completando listas de verificación críticas adicionales y verificando el rendimiento del avión para el aterrizaje. Eligieron no descargar combustible por razones de seguridad y tiempo y determinaron que el exceso de peso de aterrizaje no era lo suficientemente significativo como para compensar otras consideraciones. [24]
El capitán logró una aproximación con un motor inoperativo y aterrizó en la pista 26 sin más incidentes. El equipo de rescate y extinción de incendios del aeropuerto (ARFF) se encontró con el avión tan pronto como se detuvo en la pista y aplicó agua y agente espumante al motor derecho. La base del motor experimentó un brote, que se extinguió rápidamente. Una vez que ARFF lo despejó, el avión fue remolcado fuera de la pista, donde los pasajeros desembarcaron por escaleras aéreas y fueron trasladados en autobús a la terminal. [24] Los pasajeros fueron reubicados en el vuelo UA3025, operado por un Boeing 777 diferente, N773UA, un barco hermano del N772UA inmediatamente delante de él en la línea de producción [27] , que despegó horas después. El N773UA había experimentado previamente una falla de motor extremadamente similar en 2018 como el vuelo 1175 de United Airlines de San Francisco a Hawái.
El análisis de los medios de comunicación de este incidente citó con frecuencia tres incidentes relacionados con fallas catastróficas de motores que involucraban motores turbofán de la serie Pratt & Whitney PW4000 : dos incidentes anteriores en la misma familia de aviones 777-200 con los motores de la serie PW4000-112 con aspas de ventilador de núcleo hueco que desarrollaron grietas internas, [31] y un incidente contemporáneo en un diseño de avión de fuselaje ancho más antiguo con el motor original de la serie PW4000-94. En su conferencia de prensa dos días después del incidente, el presidente de la NTSB, Robert Sumwalt, dijo que aún quedaba por ver si la falla es consistente con un incidente anterior en febrero de 2018 en United Airlines. [32] "Creo que lo importante es que realmente comprendamos los hechos, las circunstancias y las condiciones en torno a este evento en particular antes de que podamos compararlo con cualquier otro evento", señaló. "Pero ciertamente querremos saber si hay una similitud". [33] [34]
El 13 de febrero de 2018, el mismo avión de reemplazo utilizado para acomodar a los pasajeros de este incidente, el N773UA, que se originó en San Francisco como vuelo 1175 de United Airlines (UA1175), tuvo una falla de motor similar y la pérdida de la cubierta del motor. Este incidente ocurrió sobre el Océano Pacífico aproximadamente a 120 millas (190 km) de Honolulu (HNL). El vuelo descendió continuamente desde 36.000 pies (11.000 m) y aterrizó en HNL aproximadamente 40 minutos después sin que se reportaran heridos o pérdidas de vidas. [16] La aeronave finalmente fue reparada y volvió a estar en servicio. [35]
La cubierta de entrada de aire y las puertas del ventilador se separaron y cayeron al océano; a diferencia del incidente del UA328, no se recuperaron. La NTSB determinó que una pala del ventilador se fracturó a partir de una grieta preexistente por fatiga del metal que se había estado propagando lentamente desde 2010, lo que provocó la falla. [36] La investigación culpó a Pratt & Whitney por no identificar la grieta en dos inspecciones anteriores debido a la falta de capacitación en el proceso de inspección de imágenes acústicas térmicas (TAI) de Pratt & Whitney, lo que resultó en "una evaluación incorrecta de una indicación que resultó en que una pala con una grieta fuera devuelta al servicio donde finalmente se fracturó". [37] [38] Boeing había estado trabajando en un rediseño para una cubierta de ventilador de reemplazo como resultado de ese incidente, según documentos revisados por el Wall Street Journal . [39]
El 4 de diciembre de 2020, un 777-289 (JA8978, Ex. Japan Air System ) operado como JL904 desde el Aeropuerto de Okinawa-Naha (OKA), también experimentó una falla similar en las aspas del ventilador y una pérdida parcial de la cubierta del ventilador seis minutos después del despegue a una altitud de 16.000 pies (5.000 m). [40] [41] Regresó a OKA y aterrizó de manera segura, pero la Junta de Seguridad del Transporte de Japón lo consideró un "incidente grave" y lanzó una investigación. [42] [43] Más tarde confirmaron que el motor también tenía dos aspas del ventilador rotas, una con una fractura por fatiga del metal, similar a ambos incidentes de United. [39] La versión Ex.JAS 777-289 está propulsada por una variante de motor PW4074 con una potencia nominal de 74.000 libras-fuerza (330 kN) de empuje. [44]
Por coincidencia, el mismo día del incidente del United 328, un Boeing 747-400BCF que operaba como vuelo LGT-5504 de Longtail Aviation , sufrió una falla de motor no contenida poco después de despegar del aeropuerto de Maastricht en los Países Bajos, y dos personas resultaron heridas por escombros que también cayeron en una zona residencial. [45] Ese avión estaba propulsado por cuatro motores PW4056, [46] una versión del motor anterior PW4000-94. [47]
La Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB, por sus siglas en inglés) está investigando el incidente. [9] Un ingeniero de estructuras de la NTSB y dos investigadores de la oficina de Denver de la NTSB recogieron escombros caídos con las agencias locales de seguridad y cumplimiento de la ley durante varios días inmediatamente después del incidente. La mayor parte de la estructura de la cubierta de entrada y las puertas de la cubierta del ventilador que se separaron de la aeronave fue recuperada e identificada. Las partes recuperadas de la cubierta de entrada, la estructura de la puerta de la cubierta del ventilador y el anillo de sujeción de la cubierta de entrada se colocaron en un hangar (en la imagen). Los investigadores de la NTSB examinarán más a fondo la cubierta de entrada, las puertas de la cubierta del ventilador y los inversores de empuje para mapear los patrones de daño y falla de la cubierta después de la falla de la pala del ventilador, y para examinar la progresión posterior del fuego en los inversores de empuje. [24]
La NTSB observó, en la inspección inicial, que dos aspas del ventilador se habían fracturado, una cerca de su base y otra adyacente aproximadamente en la mitad de su longitud; una parte de una de las aspas estaba incrustada en el anillo de contención. El resto de las aspas del ventilador presentaban daños en las puntas y los bordes de ataque. [3] Las aspas defectuosas fueron retiradas y trasladadas en un avión privado al laboratorio de Pratt & Whitney en Hartford, Connecticut, para examinarlas más a fondo. [30]
El 22 de febrero de 2021, el presidente de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte, Robert Sumwalt, anunció que el daño en la pala del ventilador es consistente con la fatiga del metal , según una evaluación preliminar. [32] [45] Sumwalt también dijo que, "según nuestra definición más estricta", [48] la NTSB no consideró el incidente como una falla no contenida del motor porque "el anillo de contención contenía las partes mientras salían volando". [2] Dijo que la NTSB investigará por qué la cubierta del motor se separó de la aeronave y por qué hubo un incendio, a pesar de las indicaciones de que se había cortado el suministro de combustible al motor. [32]
El 5 de marzo de 2021, la NTSB publicó una actualización sobre el incidente. [49] Proporcionaron más detalles sobre su examen preliminar del daño causado por el fuego en el motor derecho, diciendo que encontraron que estaba contenido principalmente en los componentes accesorios del motor, el revestimiento del inversor de empuje y la estructura compuesta en forma de panal de los inversores de empuje interior y exterior. Ambas mitades de la cubierta de popa parecían estar intactas y sin daños. La válvula de larguero, que detiene el flujo de combustible al motor cuando se tira del interruptor de encendido en la cabina, se encontró cerrada; no había evidencia de un incendio alimentado por combustible. El examen de la cabina encontró que el interruptor de encendido del motor derecho había sido tirado y girado a la posición "DISCH 1", y ambas luces de descarga de la botella de fuego estaban encendidas. El examen de los accesorios del motor mostró múltiples líneas de combustible, aceite e hidráulicas rotas y que la caja de cambios estaba fracturada. [24]
Además, la NTSB indicó en esta actualización que el examen inicial del ventilador del motor derecho reveló que el cono y la tapa del cono estaban en su lugar y parecían no estar dañados. El cubo del ventilador estaba intacto, pero no se podía girar con la mano. Todas las raíces de las aspas del ventilador estaban en su lugar en el cubo del ventilador y dos aspas estaban fracturadas. Una aspa del ventilador estaba fracturada transversalmente a lo largo del perfil aerodinámico y la superficie de fractura de la aspa era consistente con la fatiga. Una segunda aspa del ventilador estaba fracturada transversalmente a lo largo del perfil aerodinámico y las superficies de fractura de la segunda aspa tenían bordes de corte consistentes con una falla por sobrecarga. Las aspas del ventilador restantes estaban en toda su longitud, pero todas tenían diversos grados de daño por impacto en los perfiles aerodinámicos. [24]
El 8 de septiembre de 2023, la NTSB publicó su informe final sobre el accidente. El informe reveló que la falla por fatiga en el motor derecho se debió a inspecciones inadecuadas y a una frecuencia insuficiente de inspecciones para detectar indicios de grietas de bajo nivel. Las grietas de bajo nivel continuaron propagándose hasta su falla definitiva. Además, el uso de plástico reforzado con fibra de carbono , en lugar de aluminio , como se utilizó durante las pruebas de certificación en la entrada del motor, provocó que la entrada no disipara adecuadamente la energía del evento de salida de las aspas del ventilador, lo que no evitó daños adicionales.
La NTSB determinó que la gravedad del daño causado por el fuego se debió a la falla de las bridas "K" después de la falla de la pala. La falla de las bridas permitió que los gases de ignición calientes se propagaran y dañaran los componentes que transportaban fluidos inflamables. El fuego luego se propagó a las áreas del capó inferior y del inversor de empuje donde no se pudo extinguir. [50]
Los siguientes operadores dejaron en tierra sus aviones de la serie 777-200 una semana después del incidente: [65]
NHKが那覇空港に設置したカメラでは、滑走路上で停止したあとけん引されている日本航空のボーイング777型機の機体は、左側のエンジン内部の羽根の一部がなくなり、カバーも破損しているのが確認できます。.... NHKが那覇空港に設置したカメラから撮影された映像には機体左側の第1エンジンのブレード＝羽根が破損して穴が空いているように見えるほか、外側のカバーが外れてめくりあがっているように見えます.[Según la cámara instalada por NHK en el aeropuerto de Naha, el avión Boeing 777 de Japan Airlines, que está siendo remolcado tras detenerse en la pista, tiene faltantes algunas de las palas del interior del motor del lado izquierdo y la cubierta también está dañada. ... En la imagen tomada por la cámara instalada por NHK en el aeropuerto de Naha, parece que la pala del primer motor en el lado izquierdo de la aeronave está dañada y hay un agujero, y la cubierta exterior está desprendida y girada. arriba.]
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