Los primeros aviones adquiridos por la División Aeronáutica del Cuerpo de Señales de los Estados Unidos no eran cazas ni bombarderos, sino aviones de reconocimiento . Desde los primeros días de la Primera Guerra Mundial, el avión demostró su capacidad para ser los "ojos del ejército". La tecnología ha mejorado mucho durante el casi siglo transcurrido desde que se utilizó el primer avión de reconocimiento durante la Primera Guerra Mundial. Hoy en día, los aviones de reconocimiento incorporan tecnología furtiva; los modelos más nuevos se pilotan de forma remota. Sin embargo, la misión de los pilotos de reconocimiento sigue siendo la misma.
Estados Unidos se convirtió en un líder en el desarrollo de aviones diseñados específicamente para el papel de reconocimiento; los ejemplos incluyen el Lockheed SR-71, Lockheed U-2, Republic XF-12 y Hughes XF-11 (los dos últimos no entraron en producción). La mayoría de las otras naciones que han desarrollado aviones de reconocimiento generalmente utilizaron versiones modificadas de bombarderos estándar , cazas y otros tipos. Por supuesto, Estados Unidos también ha operado variantes de reconocimiento de aviones inicialmente diseñados para otros fines, como lo demuestra la lista siguiente.
Aviones de la Primera Guerra Mundial
O-57 Grasshopper en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados UnidosUn De Havilland Mosquito PR Mk XVI (F-8) de la 654.ª BS, Octava Fuerza Aérea, en la RAF Watton, 1944Avión de reconocimiento fotográfico y cartografía North American B-25D (F-10) MitchellNorth American P-51C-5-NT Mustang (F-6C) número de serie 42-103368 del 15.º TRS en el aeródromo de St. Dizler, Francia, otoño de 1944. Este avión fue pilotado por el capitán John H. Hoefker, quien lo utilizó para derribar tres aviones enemigos en junio de 1944.Avión de reconocimiento fotográfico P-38G (F-5A)Avión de reconocimiento Lockheed P-38J del 7.º Grupo de Reconocimiento ( 7.º PG ), RAF Mount Farm (destacado en RAF Foulsham junto con la unidad de contramedidas de radar del Escuadrón n.º 192 de la RAF ), Inglaterra, septiembre de 1944–febrero de 1945 [1]Boeing B-29-95-BW (F-13) Superfortress "Kee Bird", 45-21768, 46.º Escuadrón de Reconocimiento , 1947Avión de reconocimiento fotográfico Northrop F-15A ReporterNorth American RB-45C-5-NA Tornado 48-033, 91.ª Ala de Reconocimiento EstratégicoBombardero de reconocimiento Boeing RB-47E StratojetBoeing RB-50F, número de serie 47-144, 55.ª Ala de Reconocimiento EstratégicoRB-57As del 363. ° Ala de Reconocimiento Táctico, 1954North American RF-100A-10-NA Super Sabre 53-1551. Utilizado por el Destacamento 1 del 7407th Support Sqn del 7499th Support Group. Se estrelló cerca de Neidenbach, Alemania Occidental, el 1 de octubre de 1956. El piloto se eyectó sin problemas.Destructor Douglas RB-66B-DL, número de serie 54-0419, 25.ª Ala de Reconocimiento Táctico, 1965Martin/General Dynamics RB-57F-CF 63-13291, 7407th Combat Support Squadron, Rhein-Main AB, Alemania Occidental. La aeronave se retiró a AMARC como BM0106 el 30 de mayo de 1974.SR-71 Mirlo RPV Combat Dawn del 556th Reconnaissance Squadron AQM-34R ( Ryan Model 147TF ) recuperado en el aire por un Sikorsky CH-3EPredator lanzando un misil HellfireRQ-4 Global Hawk (2010-02) en la Base de la Fuerza Aérea BealeMC-12W Liberty (08-0376) del 362.º Escuadrón de Reconocimiento Expedicionario, Base Conjunta Balad, Irak
Al principio, los aviones volaban con un piloto y un observador, que solía dibujar el paisaje del terreno. Pronto, algunos observadores ingleses pensaron que sería más fácil y preciso utilizar sus cámaras para fotografiar las líneas enemigas. Desafortunadamente, ambos bandos sabían que si recibían información valiosa de sus pilotos, el otro bando debía estar haciendo lo mismo, y los aviones se armaron para derribar los del otro bando. Después de la guerra, Inglaterra calculó que sus aviadores tomaron medio millón de fotografías durante los cuatro años que duró la guerra, y Alemania calculó que si se colocaban todas sus fotografías aéreas una al lado de la otra, cubrirían un área seis veces mayor que el tamaño de Alemania.
Estados Unidos no produjo ningún avión de diseño propio para su uso en combate durante la Primera Guerra Mundial; sin embargo, varios diseños británicos y franceses fueron utilizados por los escuadrones aéreos del Servicio Aéreo para misiones de reconocimiento.
Bombardero diurno biplano biplaza británico, utilizado por el Servicio Aéreo; versión experimental de reconocimiento fotográfico DH-4-BP . Producido bajo licencia en los Estados Unidos y utilizado por el Servicio Aéreo del Ejército hasta 1932. [2]
El F-3A fue una conversión de 46 modelos A-20J y K para reconocimiento fotográfico nocturno (los F-3 eran algunas conversiones del A-20 original). Se utilizó en todos los principales teatros de operaciones. El primer avión aliado que aterrizó en el aeródromo de Itazuke, Japón, después de la rendición de agosto de 1945 fue un F-3A. [4]
El F-9 era la variante de reconocimiento fotográfico. [6] [7]
El F-9A se asignó a algunos B-17F que fueron convertidos a configuración fotográfica de manera similar a la del F-9, pero diferían en algunos detalles de la cámara. Tanto los F-9 como los F-9A fueron redesignados F-9B después de otros cambios de cámara.
El F-9C se asignó a diez B-17G convertidos para reconocimiento fotográfico de manera similar a las conversiones del B-17F a los F-9, F-9A y F-9B. Se lo renombró FB-17 después de 1948.
Obsoletos como bombarderos, los B-18B y B-18C se utilizaron para reconocimiento de guerra antisubmarina después del ataque a Pearl Harbor hasta su retiro del servicio en 1943. Reemplazados por el B-24 Liberator, que tenía un alcance sustancialmente mayor y una carga útil mucho más pesada. [8]
El F-7 era la variante de reconocimiento fotográfico. [9]
XF-7 fue la designación del B-24D 41-11653 al retirarle todo el equipo de bombardeo e instalar once cámaras de reconocimiento en el morro, el compartimento de bombas y el fuselaje de popa.
F-7 fue la designación de cuatro B-24D adicionales que fueron convertidos a la configuración de reconocimiento.
Los F-7A eran B-24J que tenían una cámara ubicada en el morro y cámaras instaladas en el compartimiento de bombas de popa. Se conservó el conjunto completo de armamento defensivo del bombardero.
Los F-7B eran B-24M que llevaban cinco cámaras en el compartimento de bombas de popa. La mayoría de los F-7B eran conversiones de modelos tardíos de B-24M, aunque algunos B-24J y L también se convirtieron en F-7B.
El F-10 era la variante de reconocimiento fotográfico de los 45 B-25D. Se utilizaba principalmente para cartografiar zonas remotas que no habían sido bien cartografiadas. Sobrevolaba principalmente zonas del Pacífico, el norte de Canadá, la cuenca amazónica de Brasil y el Himalaya. [10]
RB-26B , RB-26C, basados en variantes desarrolladas en la era de posguerra. Se utilizaban para fotografía nocturna y llevaban bengalas para iluminación. [11]
El RB-26L fue asignado a dos RB-26C que fueron modificados en 1962 para misiones de fotografía nocturna en Vietnam del Sur. Fue asignado a la base aérea de Bien Hoa en marzo de 1963 y, durante un tiempo, fue el único avión en Vietnam del Sur con capacidad real de reconocimiento nocturno. [12]
El F-13A era el modelo B-29A. Llevaba tres cámaras K-17B, dos K-22 y una K-18 con provisiones para otras. Redesignado como RB-29 / RB-29A en 1948. Las versiones de reconocimiento posteriores fueron principalmente desarrollos de posguerra para realizar la misión de reconocimiento global del SAC . [13] Seis B-29A / F-13A tenían motores de inyección de combustible Wright R-3350-CA-2 instalados y finalmente fueron designados como RB-29J . Otras versiones incluían WB-29 de reconocimiento meteorológico que podían monitorear los niveles de radiación después de las pruebas de armas nucleares.
El SAC utilizó versiones de reconocimiento del B-36 durante la década de 1950. [14]
El RB-36D transportaba hasta 23 cámaras, principalmente las K-17C, K-22A, K-38 y K-40. Incluía un pequeño cuarto oscuro donde un técnico fotográfico podía revelar la película. El segundo compartimento de bombas contenía hasta 80 bombas de flash T86, mientras que el tercer compartimento podía transportar un tanque de combustible adicional de 3000 galones que se podía lanzar. El cuarto compartimento de bombas transportaba equipo ECM Ferret. Tenía una capacidad de autonomía de vuelo de 50 horas.
Los RB-36E eran B-36A reacondicionados como aviones de reconocimiento. También estaban equipados con cuatro motores a reacción J-47 y electrónica avanzada.
El RB-45C era la versión de reconocimiento del B-45, el primer bombardero a reacción de los Estados Unidos. Tenía un total de 12 cámaras. Realizó misiones de combate sobre Corea, pero se descubrió que era vulnerable al MiG-15 y se retiró. También realizó misiones de penetración sobre Europa del Este, pero se retiró a mediados de los años 50. [15]
Las versiones de reconocimiento del B-47 fueron los primeros aviones de reconocimiento estratégico a reacción de muy largo alcance del SAC . [16]
RB-47B Versión de reconocimiento solo para luz diurna.
El YRB-47B fue una conversión del B-47B específicamente destinada al entrenamiento de las tripulaciones del RB-47E .
RB-47E Versión de reconocimiento estratégico. En comparación con el B-47E estándar, el morro del RB-47E era 34 pulgadas más largo para poder albergar un compartimento especial con aire acondicionado para cámaras y otros equipos sensibles. Podía transportar once cámaras, junto con diez bombas de flash y cartuchos de flash suplementarios para fotografía nocturna.
WB-47E Versión de reconocimiento meteorológico que podía realizar muestreos y monitoreo atmosférico. Sirvió en la década de 1960 como reemplazo de los WB-50D.
El Boeing B-50 Superfortress fue una mejora de posguerra del B-29 con motores R-4360 Wasp Major (también utilizados en el B-36). Se convirtió en una plataforma de reconocimiento estratégico versátil desarrollada y empleada en múltiples versiones para la misión global del SAC . [17]
RB-50B 28 convertidos a partir de B-50B para reconocimiento fotográfico y cartografía fotográfica, todos ellos posteriormente reclasificados/designados como RB-50E y RB-50F , respectivamente (ver abajo). Los conjuntos de cámaras de los aviones de reconocimiento y cartografía eran intercambiables; la cápsula del fuselaje trasero llevaba nueve cámaras en cuatro estaciones, instrumentos meteorológicos y tripulación adicional. Podía equiparse con dos tanques de combustible de 700 galones estadounidenses (2650 L) debajo de las alas exteriores. [18] [19] [20]
Tres B- 50D modificados por Goodyear Aircraft, Akron, Ohio, para la recolección de imágenes especializadas en apoyo del sistema ATRAN (Reconocimiento automático del terreno y navegación) para el misil TM-61B Matador (el ATRAN eventualmente se desplegaría en el MGM-13 Mace ). [20]
RB-50E Rediseño de 14 RB-50B de reconocimiento fotográfico en abril de 1951. Algunos equipados con SHORAN paletizado (para facilitar su extracción) para eliminar la interferencia con el sistema de armamento defensivo; otros posteriormente asignados a proyectos de cartografía fotográfica. [21] [22] Los RB-50E tenían capacidades limitadas de recolección de datos meteorológicos y SIGINT para adaptarse a los requisitos de la misión. Los RB-50E ACRP posteriores (5 aviones, todo el armamento conservado) y RB-50E-II (los mismos 5 aviones, todo el armamento excepto los cañones de cola eliminados) fueron remanufacturas adaptadas a las capacidades COMINT para monitorear las bandas de frecuencia de los aviones de combate del bloque soviético y las estaciones terrestres. [20]
RB-50F Rediseño de 14 RB-50B para levantamientos/cartografía fotográfica en abril de 1951. Equipados con SHORAN /HIRAN (SHORAN de alta precisión) diseñados para realizar levantamientos de cartografía, cartografía y geodésicos en conjunto con MATS y Air Photographic and Charting Service (APCS) ; se conservó el equipo de reconocimiento meteorológico y se pudieron realizar misiones limitadas de recopilación de ELINT. Conjunto de cámaras como RB-50E. [23] [24] [20]
RB-50G 15 RB-50B convertidos en Boeing Wichita para la recopilación de inteligencia de señales (SIGINT). Equipados con radar de navegación SHORAN, el mamparo de presión delantero se reubicó en un compartimiento de bombas delantero acortado para permitir 5 estaciones de operador electrónico y una tripulación de 16 hombres. [25] [24] Los RB-50G ACRP posteriores (5 aeronaves, todo el armamento conservado) y RB-50G-II (4 aeronaves, todo el armamento excepto los cañones de cola eliminados) fueron remanufacturas de RB-50G del mismo lote original y equipados con capacidades COMINT. [20]
WB-50D 73 B-50D excedentes convertidos en aviones de reconocimiento meteorológico para reemplazar a los desgastados WB-29. Equipados con tanques de almacenamiento de oxígeno gaseoso adicionales en el compartimiento de bombas , radar meteorológico Doppler , muestreadores atmosféricos (por ejemplo, pilones de ala para llevar la cápsula de muestreo del F-50) y otro equipo especializado. Identificado externamente por un radomo adicional en la posición de la torreta de cañón inferior delantera y una pala de muestreo de aire en el fuselaje superior trasero. [20] Algunos llevaron a cabo misiones de muestreo atmosférico altamente clasificadas de 1953 a 1955 para la detección de pruebas de armas atómicas soviéticas y monitoreo del nivel de radiación; también sirvieron como cazadores de huracanes . [26] [25] [27] JWB-50D fue una redesignación de la aeronave Ser No 48-104 en su asignación al Centro de Desarrollo Aéreo Wright para pruebas de equipos. [20]
RB-52B era la denominación del B-52B cuando llevaba una cápsula presurizada para dos tripulantes instalada en el compartimento de bombas que podía realizar contramedidas electrónicas o tareas de reconocimiento fotográfico. La reconfiguración de la aeronave era un proceso bastante sencillo y la cápsula podía instalarse normalmente en unas cuatro horas. [28]
RB-57A-1 En 1955 se inició un programa para convertir diez RB-57A en un avión de reconocimiento de gran altitud "RB-57A-1" en el marco de un proyecto conocido inicialmente como Lightweight y posteriormente rebautizado como Heartthrob. El avión pintado de negro se utilizó para misiones de reconocimiento contra el Bloque del Este a finales de los años 50. Se rumoreaba que uno de ellos había sido derribado en 1956 mientras observaba el levantamiento húngaro. Dos de ellos eran operados por la Fuerza Aérea de la República de China (Taiwán) y se sabía que uno de ellos había sido derribado, el 18 de febrero de 1958, por cazas chinos. Los detalles aún no se han revelado.
RB-57A-2 En 1957, en el marco del proyecto SARTAC, se modificaron dos RB-57A con un morro bulboso que contenía un radar cartográfico AN/APS-60. Asignado a Alemania, su uso operativo aún no ha sido revelado.
RB-57D Versión inicial de reconocimiento de gran altitud del B-57 Canberra. Capaz de operar a altitudes de 65.000 pies con un alcance de 2.000 millas náuticas. Se construyeron un total de 20 aviones.
El Proyecto Patricia Lynn RB-57E fue un proyecto altamente clasificado durante la Guerra de Vietnam , en el que una pequeña cantidad de B-57E se convirtieron en aviones de reconocimiento táctico de gran altitud utilizados sobre Indochina.
RB-57F Versión de reconocimiento de gran altitud sustancialmente mejorada desarrollada por General Dynamics en 1962. La USAF contactó con General Dynamics para investigar la actualización del RB-57 para producir un avión de reconocimiento de gran altitud virtualmente nuevo. Designado RB-57F, el diseño era casi un avión completamente nuevo con una estructura de ala de tres largueros de 122 pies de envergadura , nuevos y potentes motores principales Pratt & Whitney TF33-P-11 y dos J60-P-9 subalares desmontables para aumentar el empuje a gran altitud. El avión llevaba cámaras de gran altitud que podían tomar fotografías oblicuas a 45 grados hasta un alcance de 60 millas náuticas desde el avión con una resolución de 30 pulgadas. El equipo ELINT/SIGINT se llevaba en el morro. Finalmente, se refabricaron un total de 21 aviones RB-57F a partir de fuselajes existentes de B-57A, B-57B y RB-57D. Algunos RB-57F se utilizaron en el programa Early Day, que incluía la toma de muestras de aire a gran altitud para obtener pruebas de las pruebas nucleares soviéticas. Todos los ejemplares supervivientes fueron rebautizados como WB-57F después de 1968.
RB-66 era la designación de la versión de reconocimiento del bombardero táctico B-66 de la USAF , derivado del A-3 Skywarrior de la Armada . [29]
El RB-66B llevaba bombas de destello en su bodega de bombas para misiones de fotografía nocturna y estaba equipado con una batería de cámaras de reconocimiento. Era el sistema de armas de reconocimiento fotográfico nocturno principal del TAC, PACAF y USAFE.
El RB-66C era un avión especializado en reconocimiento electrónico y contramedidas electrónicas, diseñado para interferir en los radares de fabricación soviética. Se utilizó en Europa y se utilizó ampliamente durante la guerra de Vietnam.
El Spitfire PR XI fue la variante de reconocimiento fotográfico del caza Mk IX. Lo recibió la Octava Fuerza Aérea a finales de 1943. Todos los Spitfires entregados a la Octava Fuerza Aérea eran del color azul PRU de la RAF, con el número de serie de la aeronave pintado en la cola. [30]
Mosquito F-8-DH (cámaras en la nariz), 40 aviones recibidos por la Octava Fuerza Aérea.
Mosquito PR Mk XVI (cámaras en el compartimiento de bombas) 80 aeronaves recibidas por la Octava y Novena Fuerza Aérea. Se utilizaron para diversas misiones fotográficas y de reconocimiento nocturno [30]
Fue el principal avión de combate de reconocimiento fotográfico de largo alcance de la USAAF antes de la introducción del P-51. Se utilizó ampliamente en todos los principales teatros de operaciones. Las variantes de reconocimiento fotográfico del F-4 y del F-5 Lightning fueron convertidas en fábrica por Lockheed en Burbank, California; todas las conversiones posteriores del F-5 se realizaron después de la entrega en el Centro de Modificación de Dallas de Lockheed, cerca de Dallas, Texas.
El F-4-1 se basó en el P-38E, se construyeron noventa y nueve y se entregó inicialmente en marzo de 1942. Cuatro cámaras K-17 montadas en el morro. La mayoría se utilizaron para entrenamiento en los Estados Unidos; nueve de estos aviones se desplegaron en el Reino Unido como parte del 5.º Escuadrón Fotográfico a mediados de 1942. [31]
F-4A-1 basado en el P-38F-1-LO, veinte construidos. [32]
El F-5A se basó casi en su totalidad en bloques de producción del P-38G, se construyeron 181. Comenzó con un solo F-5A-2 convertido a partir del P-38E en enero de 1942; luego (a partir de los P-38G) veinte F-5A-1 , veinte F-5A-3 y 140 F-5A-10 . Todos los derivados del F-5A tenían capacidad para cinco cámaras (una más que el F-4). [32] [33]
F-5B basado en el P-38J-5-LO, 200 construidos con instalación de cámara similar al F-5A-10. Un piloto automático Sperry era estándar en los primeros noventa F-5B ; los 110 F-5B-1 restantes completaron las conversiones en fábrica de Lockheed de los P-38 de reconocimiento fotográfico (todas las variantes posteriores del F-5 fueron modificadas en Dallas). [32] Cuatro antiguos F-5B fueron suministrados posteriormente a la Armada de los Estados Unidos como FO-1 .
F-5C-1 basado en el P-38J-5-LO, aproximadamente 123 construidos. Similar al F-5B-1 pero con una instalación de cámara mejorada. [32]
F-5D ( XF-5D-LO ) Un F-5A-10-LO Ser No 42-12975 fue modificado como un avión de reconocimiento experimental de dos asientos bajo la designación XF-5D-LO . El operador de cámara estaba ubicado en un compartimento delantero acristalado con dos ametralladoras de 0,50 pulgadas que disparaban hacia adelante . Se instalaron tres cámaras K-17, una debajo del morro y una en cada brazo de cola. [33]
F-5E-2 basado en el P-38J-15-LO, 100 construidos. Similar al F-5C-1. [32]
F-5E-3 basado en el P-38J-25-LO, 105 construidos. Similar al F-5C-1. [32]
F-5E-4 basado en el P-38L-1-LO, 500 construidos; cámaras K-17 o K-18 equipadas de serie con una instalación de trimetrógono como alternativa. [32]
Conversión de un solo avión F-5F del antiguo (P-38J) F5B-1, número de serie 42-68220. [32]
F-5F-3 basado en P-38L-5-LO, número desconocido (ver abajo) construido, todos equipados con instalación de cámara F-5F. [32]
F-5G-6 basado en el P-38L-5-LO, con una nueva sección de nariz alargada que permite instalar una selección más amplia de cámaras, incluida una directamente orientada hacia adelante en la punta de la nariz. [32]
Lockheed Burbank convirtió un total de 440 F-4/F-5 antes de que Dallas continuara con el trabajo de conversión para completar al menos 828 aeronaves, pero el total general de Lightning de reconocimiento fotográfico basados en P-38J/L probablemente ascendió a más de 1000. Las conversiones de Dallas incluyen F-5C-1 (aproximadamente 123), F-5E-2 (100), F-5E-3 (105) y un número desconocido de F-5E-4, F-5F-3 y F-5G-6. [32] Varios F-5G-6 que sobrevivieron a la eliminación posterior a la guerra tuvieron sus secciones de morro de cámara modificadas aún más por operadores de reconocimiento aéreo civiles .
Contramedidas de radar ' Droop Snoot' El American Air Museum (en el Imperial War Museum Duxford ) tiene información y una fotografía [1] de un avión P-38J-15-LO variante líder de formación de bombarderos 'Droop Snoot' del 7th Reconnaissance Group ( 7th PG ), RAF Mount Farm que fue destacado a RAF Foulsham junto con el Escuadrón No. 192 de la RAF (Bomber Support), que operaba como una unidad de contramedidas de radar . [1] La publicación del sitio AAM/IWM afirma que este avión fue " modificado en campo entre abril y mayo de 1944 a la configuración 'Droop Snoot' y equipado con equipo y antenas para trabajo ELINT . Destacado al 192 Sqn de la RAF para misiones Elint. Se informó que fue convertido a un avión de búsqueda por radar y operado por el 36th Bomb Squadron (una unidad de contramedidas de radar), no estoy seguro si antes o después del servicio en la RAF ". Estos Lightning biplaza modificados 'Droop Snoot' operaron entre septiembre de 1944 y febrero de 1945 adjuntos al Escuadrón No. 192 de la RAF , y en noviembre de 1944 " se dedicó mucho tiempo a buscar señales de radio de los V-2 , aunque más tarde se descubrió que no estaban controlados ( los V-2 tenían sistemas de guía a bordo) ". [34]
El morro del P-38J que aparece en la fotografía tiene una cubierta de plexiglás pintada y con las ventanas superiores y los paneles de acceso en la típica configuración de "Droop Snoot". No se proporcionan detalles sobre el equipamiento interno adecuado para este avión. [35]
Se transformaron 27 P-39F en variantes P-39F-2 para misiones de reconocimiento y ataque terrestre. Se utilizaron para entrenamiento y nunca entraron en combate. [30]
Los F-6A , F-6B , F-6C , F-6D y F-6K se basaron en modelos del Mustang P-51. Todos los F-6 conservaron su armamento y las misiones se realizaron con el armamento completo. La mayoría de los F-6 estaban equipados con una cámara oblicua K-24 montada detrás del piloto en la cabina y una cámara vertical a lo largo de la línea central del fuselaje inferior. Los F-6 finalmente se convirtieron en los aviones de reconocimiento de largo alcance dominantes en ETO. En 1948, los F-6 supervivientes fueron rebautizados como RF-51D/K [30]
El F-15A Reporter fue un avión de reconocimiento fotográfico de posguerra desarrollado a partir del caza nocturno P-61. Se fabricaron treinta y seis unidades, la mayoría de las cuales se enviaron a Japón. Se tomaron numerosas fotografías aéreas de playas, pueblos, redes de carreteras y centros culturales. Este trabajo incluía el mapeo de la península de Corea, que resultó invaluable cuando estalló la Guerra de Corea en 1950. Algunos también sirvieron en Filipinas y Célebes, donde su misión incluía el mapeo de la ruta de la Marcha de la Muerte de Bataan para el procesamiento de los crímenes de guerra. El último F-15A (redesignado oficialmente RF-61C después de 1947, aunque la mayoría del personal de la unidad continuó utilizando el original) se retiró solo unos meses antes del estallido de la Guerra de Corea. [36]
El RF-80A fue el primer avión de reconocimiento a reacción de la USAAF. El segundo prototipo del YP-80A, 44-84988, se completó en 1944 como el XF-14; una versión de reconocimiento del caza básico. Tenía un morro rediseñado que giraba hacia delante para su mantenimiento y llevaba únicamente cámaras de observación vertical. No estaba armado. El RF-80A fue designado como tal en 1948 y llevaba tres o cuatro cámaras capaces de realizar observaciones laterales, hacia abajo y hacia delante. El RF-80A demostró su valía en combate durante la Guerra de Corea y participó en numerosas misiones sobre Corea del Norte, así como en misiones a lo largo de la frontera con Corea del Norte y China, cerca del río Yalu. Los RF-80A se desplegaron en la USAFE en 1953; operaron hasta 1955, regresaron por última vez a Estados Unidos en 1956. Permanecieron en servicio de segunda línea hasta 1958.
RF-80C . Versión de reconocimiento fotográfico del F-80C. [37]
RF-84F conocido como Thunderflash ; reemplazo del RF-80 introducido en 1954. La mayoría fueron reemplazados por aviones McDonnell RF-101 Voodoo a fines de la década de 1950. Después de eso, sirvieron con escuadrones de la Guardia Nacional Aérea hasta bien entrada la década de 1960. [38]
Una versión de reconocimiento del F-86 fue una producción/modificación limitada del Sabre [39]
RF-86A utilizados en la Guerra de Corea. Eran modificaciones de los F-86A en las instalaciones de Tsuiki REMCO en Japón.
El RF-86F fue una variante posterior a la Guerra de Corea utilizada por las Fuerzas Aéreas del Lejano Oriente para misiones de reconocimiento clandestinas y estándar después de que terminó la Guerra de Corea. La producción y el servicio fueron limitados, ya que la USAF optó por el Republic RF-84F Thunderflash como su avión de reconocimiento táctico de próxima generación.
RF-100A Versión de reconocimiento altamente clasificada del Super Sabre conocida como "Slick Chick". Se produjeron 6 unidades; un puñado (3) fueron utilizadas por la USAF principalmente para misiones de penetración en el espacio aéreo controlado por los soviéticos en Europa. Posteriormente fueron vendidas a la Fuerza Aérea Nacionalista China en Taiwán para la penetración en el espacio aéreo de la China comunista continental. Llevaban cuatro tanques de combustible en lugar de los dos habituales porque el perfil de la misión requería muchos vuelos a alta velocidad con postcombustión y no había provisión para reabastecimiento en el aire. Misiones aún no reveladas. [40] [41] [42]
El versátil Voodoo fue el avión de reconocimiento táctico de la USAF más rápido puesto en servicio.
RF-101A El primer avión supersónico de reconocimiento fotográfico de la USAF. Realizó misiones de reconocimiento vitales sobre Cuba durante la Crisis de los Misiles de octubre de 1962, confirmando y luego monitoreando la acumulación de misiles soviéticos en esa isla. Se utilizó ampliamente en Europa, reemplazando a los RF-84F. [43]
El RF-101C se diferenciaba del RF-101A en que podía alojar un arma nuclear en su línea central, de modo que pudiera llevar a cabo una misión de ataque nuclear secundario si alguna vez fuera necesario. También voló sobre Cuba durante la Crisis de los Misiles de Cuba (sin armamento). [44]
RF-101H F-101C remanufacturados para servir como aviones de reconocimiento desarmados con la Guardia Nacional Aérea. [45]
RF-101G F-101A remanufacturados para servir como aviones de reconocimiento desarmados con la Guardia Nacional Aérea.
RF-4C (Modelo 98DF) Fue el avión de reconocimiento táctico principal de la USAF entre 1966 y 1992. La primera unidad operativa en recibir el RF-4C fue el 16.º TRS del Mando Aéreo Táctico 363.º TRW en la Base de la Fuerza Aérea Shaw, alcanzando la preparación inicial para el combate en agosto de 1965. Se utilizó ampliamente en la USAFE; en la PACAF durante la Guerra de Vietnam en misiones de vuelo diurno hasta 1972 sobre Vietnam del Norte y del Sur, así como Laos, generalmente volando solo y sin escolta de cazas. El RF-4C registró un récord impresionante durante los años más intensos de la guerra. [46]
El servicio en la Guardia Nacional Aérea comenzó en 1971. El colapso de la Unión Soviética y el Pacto de Varsovia en 1989 dio inicio al retiro de los RF-4C en servicio activo. La desactivación de las últimas unidades RF-4C de la USAFE y del TAC estaba en las etapas de planificación cuando Irak invadió Kuwait en agosto de 1990, y los planes de desactivación posteriores se suspendieron. Los RF-4C se utilizaron durante la Operación Escudo del Desierto/Tormenta del Desierto. Cuando tuvieron lugar los primeros ataques aéreos contra Irak el 17 de enero de 1991, los RF-4C estuvieron en acción desde el principio. Al principio, limitados a operaciones diurnas, sobrevolaban Kuwait casi todos los días en busca de unidades de la Guardia Republicana; también sobrevolaron Bagdad en busca de objetivos como plantas de combustible para cohetes, plantas de armas químicas y centros de comando y comunicaciones. Los RF-4C fueron desviados repetidamente de otras misiones fotográficas para buscar lanzadores Scud escondidos en el oeste de Irak. [47]
Después de la Tormenta del Desierto, los RF-4C fueron retirados rápidamente. La Guardia Nacional de Nevada finalmente entregó sus últimos cuatro RF-4C el 27 de septiembre de 1995. Esto puso fin a la era del servicio de los RF-4C en las fuerzas armadas de los Estados Unidos después de 30 años de operaciones. [48]
Nota: Tanto el F-15 Eagle [49] como el F-16 Falcon [50] tenían prototipos RF-15 y RF-16 construidos, pero nunca se pusieron en producción.
Aviones de observación
Muchos de ellos se desarrollaron en las décadas de 1920 y 1930; unos pocos entraron en combate durante la Segunda Guerra Mundial. Tras la creación de la USAF, los aviones ligeros de observación pasaron a ser una misión del Ejército. El O-2 Skymaster y el OV-10 Broncos eran aviones de control aéreo avanzado (FAC) de la guerra de Vietnam , retirados a finales de la década de 1970 y reemplazados por la versión OA-10A del A-10 Thunderbolt II .
Desarrollado a partir del bombardero táctico Martin B-57 Canberra (que a su vez era una versión construida bajo licencia del English Electric Canberra) para reconocimiento meteorológico que implicaba muestreo atmosférico a gran altitud y detección de radiación en apoyo del monitoreo de pruebas nucleares, pero cuatro de los 21 aviones modificados funcionaron únicamente como plataformas de reconocimiento estratégico.
Desarrollado por la Agencia Central de Inteligencia ; el primer vuelo ocurrió en Groom Lake ( Área 51 ), Nevada el 1 de agosto de 1955. Los U-2 de la CIA y la USAF comenzaron a operar en 1956. Ha estado en uso continuo durante más de 50 años como principal avión de reconocimiento estratégico de la USAF. [51]
Inicialmente desarrollado como A-12 por la Agencia Central de Inteligencia ; el primer vuelo tuvo lugar en Groom Lake ( Área 51 ), Nevada, el 25 de abril de 1962. La USAF desarrolló el SR-71 a partir del diseño de la CIA; el primer vuelo tuvo lugar el 22 de diciembre de 1964. El uso operativo del SR-71 comenzó en 1968. Se retiró en 1989 debido a reducciones presupuestarias. Tres aviones volvieron al servicio en 1994; se retiró en 1998 debido a reducciones presupuestarias.
Sistema de alerta y control aerotransportado (AWACS) basado en el Boeing 707 que proporciona vigilancia, comando, control y comunicaciones en todo tipo de condiciones meteorológicas [52]
Aeronave de gestión de batalla y de comando y control basada en el Boeing 707 que rastrea vehículos terrestres y algunas aeronaves, recopila imágenes y transmite fotografías tácticas a los comandantes del teatro de operaciones terrestre y aéreo. [53]
Voló por primera vez en 2009. Es un avión de reconocimiento táctico de turbohélice tripulado de altitud media para misiones especiales que apoya a las fuerzas terrestres de la coalición y conjuntas. Proporciona video de movimiento completo en tiempo real e inteligencia de señales. [54] [55]
F-2 Entrenador de reconocimiento fotográfico construido para llevar de dos a cuatro cámaras aéreas, también realizó misiones de cartografía sobre los Estados Unidos; versión mejorada del F-2A . Se fabricaron 69 aviones. Después de la guerra, fue rebautizado como RC-45A en 1948; se retiró en 1953 [56] [57]
Una versión militar del Lockheed Constellation , el avión fue diseñado para servir como un sistema de alerta temprana aerotransportado para complementar la Línea de Alerta Temprana Distante utilizando dos grandes radomos, una cúpula vertical encima y una horizontal debajo del fuselaje. [58]
Los RC-135 son una familia de aviones de reconocimiento que realizan una amplia gama de misiones relacionadas con la inteligencia de señales . Basados en el fuselaje del C-135 Stratolifter, varios tipos de RC-135 han estado en servicio desde 1961. Muchas variantes han sido posteriormente modificadas o actualizadas numerosas veces (principalmente a través del programa Big Safari de la USAF, que lleva mucho tiempo en funcionamiento ), lo que ha dado lugar a una gran variedad de designaciones, configuraciones y nombres de programas. [59]
UAV cazador-asesino en uso desde 1995. Concebido inicialmente a principios de los años 1990 para funciones de reconocimiento y observación avanzada, el Predator lleva cámaras y otros sensores, pero ha sido modificado y mejorado para llevar y disparar dos misiles AGM-114 Hellfire u otras municiones. [61]
Vehículo aéreo no tripulado de caza y caza diseñado para vigilancia a gran altitud y de larga duración. El MQ-9 lleva una variedad de armas, entre ellas la bomba guiada por láser GBU-12 Paveway II , los misiles aire-tierra AGM-114 Hellfire II , el AIM-9 Sidewinder y, recientemente, el GBU-38 JDAM (munición de ataque directo conjunto). Se están realizando pruebas para permitir la incorporación del misil aire-aire AIM-92 Stinger . [63]
Vehículo aéreo no tripulado (UAV) de detección remota desarmado que proporciona conocimiento directo de la situación en tiempo real e información de protección de la fuerza para los equipos de expedición de las fuerzas de seguridad de la Fuerza Aérea. [67]
Vehículo aéreo no tripulado (UAV) de detección remota desarmado que proporciona conocimiento directo de la situación y de los objetivos en tiempo real para los aviadores del campo de batalla del Comando de Operaciones Especiales de la Fuerza Aérea. [68]
Este artículo incorpora material de dominio público de la Agencia de Investigación Histórica de la Fuerza Aérea.
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