El Tucker 48 , comúnmente pero incorrectamente denominado Tucker Torpedo , fue un automóvil concebido por Preston Tucker mientras estaba en Ypsilanti, Michigan y producido brevemente en Chicago, Illinois en 1948. Sólo se fabricaron 51 automóviles, incluido su prototipo, antes de que la compañía se viera obligada a declararse en quiebra y cesar todas las operaciones el 3 de marzo de 1949, debido a la publicidad negativa iniciada por los medios de comunicación, una investigación de la Comisión de Bolsa y Valores y un juicio por fraude bursátil muy publicitado (en el que se demostró que las acusaciones eran infundadas y condujeron a una absolución total). ). Tucker sospechaba que los Tres Grandes fabricantes de automóviles y el senador de Michigan Homer S. Ferguson tuvieron un papel en la desaparición de Tucker Corporation. [2]
Se decía que el precio propuesto original del 48 era de 1.000 dólares, pero el precio de venta real se acercaba más a los 4.000 dólares. [3]
La película de 1988 Tucker: The Man and His Dream está basada en la saga que rodea la producción del automóvil. El director de la película, Francis Ford Coppola , es propietario de Tucker y exhibe su vehículo en los terrenos de su bodega. [4]
El Tucker 48 a menudo se conoce como Tucker Torpedo. Sin embargo, el Torpedo era en realidad un prototipo y el nombre nunca se utilizó para el modelo de producción, que oficialmente se llamó "Tucker 48". [3] [5]
Después de la Segunda Guerra Mundial , el público estaba preparado para nuevos diseños de automóviles, pero los tres grandes fabricantes de automóviles de Detroit no habían desarrollado ningún modelo nuevo desde 1941 porque sus recursos se habían desviado hacia la producción de material de guerra . Esto brindó oportunidades para los fabricantes de automóviles nuevos y pequeños que podían desarrollar autos nuevos más rápido que los grandes fabricantes de automóviles heredados. Studebaker fue el primero en presentar una serie de modelos de posguerra completamente nueva en el estilo pontón que acababa de generalizarse, pero Tucker tomó un camino diferente y diseñó un automóvil seguro con características innovadoras y un estilo moderno. Sus especificaciones pedían un bloque de aluminio refrigerado por agua [1] motor trasero de seis cilindros planos , frenos de disco , suspensión independiente en las cuatro ruedas , [1] inyección de combustible , la ubicación de todos los instrumentos al alcance del volante, cinturones de seguridad y un tablero acolchado.
Antes del final de la guerra, Preston Tucker comenzó a trabajar en planos para su nuevo automóvil. En el verano de 1944, contrató al destacado diseñador de automóviles George S. Lawson para diseñar su nuevo automóvil. [6] Lawson trabajó en el proyecto durante más de un año y medio antes de que su diseño debutara públicamente, comenzando alrededor de febrero de 1946 y descubierto un año después, en marzo de 1947. [7] Lawson fue nombrado "estilista jefe" de Tucker Corporation. en febrero de 1946, inmediatamente después de la formación de la empresa. [8]
En diciembre de 1946, Lawson renunció a la empresa después de un desacuerdo con Preston Tucker, y poco después, se contrató al estilista Alex Tremulis de la firma de diseño local de Chicago Tammen & Denison, que impulsó el desarrollo del diseño de Lawson. Tucker dio a Tammen & Denison y Tremulis un contrato de tres meses, que expiró en marzo de 1947 y no fue renovado. [9] La culminación de los esfuerzos de Tremulis durante esta fase del desarrollo del diseño se presentó en un anuncio de página completa publicado en numerosos periódicos nacionales en marzo de 1947. El diseño de Tremulis se basó directamente en el trabajo de George Lawson, pero incorporó su propia creatividad artística. instinto.
Simultáneamente con la partida de Tremulis, Preston Tucker contrató a un equipo de cinco diseñadores ( Read Viemeister , Budd Steinhilber, Tucker Madawick, Hal Bergstrom y Phillip Egan) de la firma de diseño de Nueva York J. Gordon Lippincott , quienes actualizaron el diseño de Tremulis tal como lo había hecho Tremulis. hecho con Lawson. [10]
Después de un mes de ausencia, Tremulis fue recontratado y los dos grupos de diseño independientes desarrollaron modelos de arcilla de tamaño real uno al lado del otro en competencia directa. [9] Las fotografías supervivientes de los dos modelos revelan que el diseño de arcilla de Tremulis se mantuvo sin cambios con respecto a su propuesta publicitaria de marzo de 1947 y no fue elegido para la producción. El lado del pasajero del modelo de arcilla del equipo Lippincott (presentaron dos diseños), que incorporaba el perfil lateral desarrollado por Tremulis antes de su llegada, fue elegido prácticamente intacto para el estilo del automóvil de producción. [10]
La evolución del Tucker 48 en los comunicados de prensa y otros materiales promocionales de la compañía, combinada con declaraciones sugerentes como "15 años de pruebas produjeron el auto del año", a pesar de que no existía ningún prototipo en funcionamiento en ese momento , fueron fundamentales en el correo de presentación de la SEC. y cargos de fraude por conspiración contra Preston Tucker. La SEC, sin embargo, no pudo probar su caso y Tucker fue absuelto de todos los cargos en enero de 1950. [11] Sin embargo, la empresa nunca se recuperó.
Tremulis, al igual que George Lawson, finalmente fue nombrado "estilista jefe" de Tucker Corporation, aunque la primera referencia a él ocupando este puesto no aparece hasta 1948, después de que se completó el estilo exterior del Tucker 48. [12]
El automóvil Tucker originalmente se llamaba "Torpedo", pero se cambió a "Tucker '48" en el momento de la partida de Lawson y la llegada de Tremulis, supuestamente porque Tucker no quería recordarle al público los horrores de la Segunda Guerra Mundial. A pesar del cambio de nombre, al Tucker 48 todavía se le conoce como Tucker Torpedo. Alex Tremulis se ha atribuido la responsabilidad de bautizar el primer prototipo de automóvil como "Tin Goose", un nombre que actualmente se utiliza de forma afectuosa pero que en su momento se consideró despectivo. [13]
El Tucker fue pionero en términos de ingeniería y características de seguridad. En los Tatras y Volkswagen se había empleado una configuración de motor trasero y tracción trasera, y los faros que giraban con las ruedas delanteras estaban disponibles desde la década de 1920, pero habrían sido los primeros en un automóvil de producción estadounidense moderno. La característica más reconocible del Tucker 48 era un tercer faro direccional . Ubicado en el centro, se activaría en ángulos de dirección superiores a 10 grados para iluminar el camino del automóvil en las curvas. En ese momento, 17 estados tenían leyes que prohibían que los automóviles tuvieran más de dos faros. [15] Tucker fabricó una cubierta para la luz central para usar en estos estados.
El coche tenía motor trasero y tracción trasera. Un marco perimetral rodeaba el vehículo para protegerlo en caso de colisión, así como una barra antivuelco integrada en el techo. La caja de dirección estaba detrás del eje delantero para proteger al conductor en caso de accidente frontal. El panel de instrumentos y todos los controles estaban al alcance del volante y el tablero estaba acolchado por seguridad. [16] El parabrisas estaba hecho de vidrio irrompible y diseñado para saltar en caso de colisión para proteger a los ocupantes. El freno de estacionamiento del automóvil tenía una llave separada para poder bloquearlo en su lugar y evitar robos. Las puertas se extendían hasta el techo, para facilitar la entrada y salida. [15] Cada Tucker que se construyó difería algo del automóvil anterior, ya que cada automóvil construido era básicamente un "prototipo" donde las características de diseño y los conceptos de ingeniería se probaron, mejoraron o descartaron durante todo el ciclo de producción. Los abrepuertas en el interior del Tucker provienen del Lincoln Zephyr. Las columnas de dirección utilizadas en el Tucker fueron donadas por Ford y son del Lincoln de 1941. Preston Tucker tenía una patente para un diseño de columna de dirección plegable. Se agregó una guantera a los paneles de las puertas delanteras en lugar de la ubicación más convencional en el tablero para proporcionar espacio para la "cámara de choque" por la que ahora es famoso el Tucker. Se trata de una zona acolchada delante del asiento del pasajero, libre de obstáculos, que proporciona a los pasajeros del asiento delantero un área para protegerse en caso de accidente. [3] El motor y la transmisión se montaron en un subchasis separado que se aseguró con solo seis pernos. De este modo, todo el tren motriz se pudo bajar y retirar del vehículo en cuestión de minutos. Tucker imaginó que los motores prestados se cambiarían rápidamente y se pondrían en servicio en tan solo 30 minutos. [17]
Tucker imaginó varias otras innovaciones que luego fueron abandonadas. Se evaluaron o probaron ruedas de magnesio , frenos de disco , inyección de combustible , neumáticos sin cámara autosellantes y una transmisión de convertidor de par de accionamiento directo, pero se descartaron en el prototipo final debido al costo, la complejidad de la ingeniería y la falta de tiempo para desarrollar. [18]
Inicialmente, Tucker intentó desarrollar un motor innovador, con la ayuda de Ben Parsons, entonces propietario y presidente de Fuelcharger Corporation, y más tarde sería vicepresidente de ingeniería de Tucker. [19] Era un cilindro plano de 6 cilindros de 589 pulgadas cúbicas (9,65 L) con cámaras de combustión hemisféricas , inyección de combustible y válvulas en cabeza operadas por presión de aceite en lugar de un árbol de levas . Se montó un distribuidor de presión de aceite en línea con el distribuidor de encendido y entregó presión de aceite directa en el momento adecuado para abrir cada válvula a intervalos adecuados. La presión de aceite alimentada a cada válvula era "cronometrada" mediante excéntricas de admisión y escape y medida mediante émbolos accionados por resorte. [19] Tenía pistones grandes construidos con piezas fundidas de aluminio y magnesio con revestimientos de cilindros chapados en acero. [19] Este motor único fue diseñado para funcionar en ralentí a 100 rpm y navegar a 250-1200 rpm mediante el uso de convertidores de par de transmisión directa en cada rueda motriz en lugar de una transmisión. Fue diseñado para producir casi 200 hp (150 kW ; 200 PS )1 y 450 lb⋅ft (610 N⋅m) de torque a solo 1800 RPM. Cuando circulaba a 97 km/h (60 mph), solo giraba a aproximadamente 1000 rpm. [19] Estas características habrían sido primicias en la industria automotriz en 1948, pero a medida que avanzaba el desarrollo del motor, aparecieron problemas. Se construyeron seis prototipos del motor 589, pero sólo se instaló en el chasis de prueba y en el primer prototipo. [15]
El estreno mundial del muy publicitado automóvil Tucker 48 se fijó para el 19 de junio de 1947. Más de 3.000 personas se presentaron en la fábrica de Chicago para almorzar, realizar un recorrido en tren por la planta y presentar el primer prototipo. Sin embargo, la inauguración parecía condenada al fracaso, ya que surgieron problemas de último momento. La noche antes del estreno, dos de los brazos de suspensión independientes del prototipo se rompieron bajo el peso del coche. (El prototipo era extremadamente pesado; mucho más pesado que los otros 48). Se solucionaron problemas menores del motor y el auto estaba presentable en el momento del estreno. Sin embargo, el motor 589 experimental era extremadamente ruidoso. Tucker le dijo a la banda que tocara lo más alto posible para ahogar el ruido. Además, el motor de arranque de alto voltaje requirió el uso de energía externa para arrancar el motor, por lo que Tucker hizo que el equipo de ingeniería mantuviera el motor en funcionamiento durante todo el evento, temiendo que el público viera cuánto esfuerzo se requería para arrancar el motor. [19] Mientras el automóvil subía a la plataforma, el líquido refrigerante se desbordó y algo de vapor se escapó del automóvil, pero nadie pareció darse cuenta. [10]
Drew Pearson , uno de los principales columnistas de su época, informó públicamente que el automóvil era un fraude porque no podía retroceder y se volvía "ganso" al ir por la carretera. [20] Aunque este problema se limitó únicamente al primer prototipo, un síntoma de la velocidad con la que se montó el primer automóvil, el daño a la reputación del automóvil ya estaba hecho y siguió una tormenta de medios negativos. [20]
Tucker sufrió otro revés cuando sus ofertas para obtener dos acerías para proporcionar materias primas para sus automóviles fueron rechazadas por la Administración de Activos de Guerra bajo un manto de política cuestionable. [21]
Tucker había prometido 150 CV (110 kW ; 150 CV ), pero su innovador motor no estaba funcionando. El tren de válvulas resultó problemático y el motor sólo producía aproximadamente 88 caballos de fuerza (66 kW). La alta presión del aceite requería un sistema eléctrico de 24 voltios, hasta 60 voltios para arrancar y un largo tiempo de arranque al arrancar. Además, la presión de aceite requerida para mantener el funcionamiento de las válvulas no se logró hasta que el motor giró a RPM más altas y los ingenieros de Tucker tuvieron dificultades para mantener el tren de válvulas funcionando en ralentí y a velocidades/RPM más bajas. [19] Después de perder casi un año tratando de hacer que el 589 funcionara, Tucker comenzó a buscar alternativas.
La empresa probó por primera vez el motor de avión Lycoming , pero no cabía en el compartimento trasero del motor del coche.
Un motor de seis cilindros enfriado por aire , el Franklin O-335 fabricado por Air Cooled Motors (y originalmente destinado al Bell 47 ), [22] encajaba, y sus 166 hp (124 kW ; 168 PS ) agradaron a Tucker. Compró cuatro muestras por 5.000 dólares cada una y sus ingenieros convirtieron el motor de 334 pulgadas cúbicas (5.470 cc) a refrigeración por agua (una decisión que ha desconcertado a los historiadores desde entonces). [22] El motor Franklin fue modificado en gran medida por los ingenieros de Tucker, incluidos Eddie Offutt y el hijo de Tucker, Preston, Jr., en su taller de máquinas de Ypsilanti. El uso de un motor de avión en una aplicación automotriz requirió modificaciones significativas; por lo tanto, muy pocas piezas del motor Franklin original se conservaron en el motor Tucker final. Esta duradera modificación del motor se probó a máxima potencia durante 150 horas, el equivalente a 18.000 millas (29.000 km), a toda velocidad. [23]
Tucker rápidamente compró Air Cooled Motors por 1,8 millones de dólares para asegurar la fuente del motor, luego canceló todos los contratos de aviones de la compañía para que sus recursos pudieran centrarse en la fabricación de motores para automóviles. Esta fue una decisión importante, ya que en el momento de la compra de Tucker, Air Cooled Motors poseía más del 65% de los contratos de producción de motores de aviación estadounidenses de la posguerra. La pérdida de ingresos fue sustancial.
Con el motor 589 horizontal entre las ruedas y su sistema de transmisión de doble convertidor de par (y sin marcha atrás), Tucker ahora necesitaba una transmisión que se acoplara con la Franklin O-335. Este motor también era horizontal, pero su eje de transmisión apuntaba hacia la parte delantera del coche. Después de realizar algunos bocetos, se descubrió que teóricamente era posible adaptar un diseño de transmisión anterior destinado al uso con motor delantero/tracción delantera . Esta transmisión sirvió como una "solución" temporal a un problema muy real para el éxito del Tucker.
Se descubrió que el Auburn Gear del Cord 810/812 , tracción delantera; La transmisión de 4 velocidades, con el mecanismo de cambios por electroaspiración "Electric Hand" de Bendix, se ajusta a los requisitos de diseño inmediatos necesarios para construir los automóviles y ponerlos en la carretera; hasta que se elaboró una futura transmisión automática (transmisión construida por Tucker). Esta transmisión se diseñó originalmente detrás de un motor V-8 estándar y apuntaba hacia la parte delantera del automóvil, para las ruedas delanteras. Sin embargo, esta transmisión tuvo mala reputación, luego de su uso original, en el automóvil Cord 810 . (En 1936, cuando el Cord 810 hizo su debut en la feria del automóvil de Nueva York, las transmisiones eran tan problemáticas que la mayoría de los modelos 810 se mostraron sin ninguna transmisión instalada. Los problemas abundaron hasta que se produjo el último Cord en 1937.) Las transmisiones Cord, incluso después de una renovación, inicialmente eran inadecuados para la potencia y el par del motor O-335. Las cuerdas carecían de la lubricación adecuada y el eje principal era tan largo que se deformaba bajo carga (haciendo que los engranajes salieran de juego), y los dientes de los engranajes estaban bastante débiles. Sin embargo, en el Tucker, esta transmisión funcionó bastante bien para la nueva configuración del motor; proporcionó una transmisión adecuada (aunque frágil), con marcha atrás. Luego, la compañía envió a varios miembros de su personal, incluido Preston Tucker Jr., a una campaña para comprar transmisiones Cord usadas para reacondicionarlas; Se adquirieron un total de 22 transmisiones usadas en depósitos de chatarra y concesionarios de autos usados. Estas transmisiones fueron llevadas a Ypsilanti Machine And Tool Company. Después de la remodelación, se acoplaron varios al O-335 y se descubrió que funcionaban, proporcionando cuatro velocidades de avance y retroceso. En consecuencia, se decidió que el diseño Cord, de casi 12 años de antigüedad, se convertiría en la "transmisión manual" para los automóviles Tucker de 1948 y posteriores. Se descubrió que alrededor de 18 de los 22 cables eran utilizables y, dado que las transmisiones Y-1 recién fabricadas aún no estaban disponibles, se instalaron en vehículos Tucker de producción. Varios de los coches han sobrevivido con transmisiones Cord.
Ypsilanti Machine and Tool Company, que fue elegida para reacondicionar las unidades Cord, comenzó inmediatamente a rediseñar la transmisión para la producción en masa para Tucker. Este nuevo diseño, que tenía pocas piezas similares a la transmisión Cord, todavía usaba el mismo diseño básico de transmisión indirecta, pero tenía todos los engranajes, ejes y controles de electro-vacío nuevos. Tucker y sus ingenieros lo modificaron instalando engranajes más fuertes y alargando la carcasa. La transmisión Cord modificada se denominó Tucker Y-1 (Ypsilanti-1) y se instaló en algunos Tucker. Ambos también utilizaron un mecanismo de cambio de vacío eléctrico diseñado por Bendix sin conexión mecánica a la palanca de cambios de la columna de dirección. Estos EVS tenían sus propios problemas con conexiones eléctricas y fugas de vacío que dificultaban los cambios, por lo que se habría necesitado un nuevo diseño de cambio completamente mecánico si el Tucker hubiera llegado a 1949.
Para solucionar los problemas de transmisión con un nuevo diseño de transmisión final, se consultó a Warren Rice, creador de la transmisión Buick Dynaflow . Se diseñó una transmisión continuamente variable única llamada "Tuckermatic", que era lo suficientemente fuerte como para manejar la potencia y el torque del Franklin O-335. Era un diseño simple pero efectivo con un único convertidor de par montado en la parte trasera y solo 27 piezas móviles básicas, aproximadamente 90 menos de lo que normalmente se requiere para una automática contemporánea. El convertidor de par de paso variable permitía una relación de transmisión continuamente variable con dos marchas adelante y una marcha atrás.
El único automóvil superviviente con un Tuckermatic instalado tenía una palanca de cambios de columna estándar, con un cuadrante de tres posiciones en la columna de dirección. Arriba era marcha atrás, el medio era neutral y abajo era avance. Debido al diseño de Tuckermatic, no eran necesarias selecciones de marchas más bajas, por lo que no había necesidad de un selector de puertas múltiples como otras automáticas.
Se fabricaron tres versiones del Tuckermatic: el R-1, el R-1-2 y el R-3 (R de Warren Rice, su diseñador). La primera versión, el R-1, no se instaló en ninguno de los coches finales. Era necesario que el motor estuviera apagado para poder seleccionar una marcha. El R-1-2 se mejoró agregando un freno de eje secundario para permitir la selección de marcha mientras el motor estaba en marcha. Esta versión se instaló únicamente en los automóviles n.° 1026 y 1042. La versión R-3 tuvo más mejoras, incluido un embrague centrífugo para ayudar a cambiar aún más entre avance y retroceso, y es posible que haya sido destinada al auto n.° 1048 para pruebas adicionales.
Debido a que el convertidor de par externo del Tuckermatic alargaba la unidad de motor-transmisión, el tanque de combustible del Tucker 48 tuvo que moverse desde detrás del asiento trasero hasta delante del tablero para todos los Tucker desde el auto #1026 en adelante, aunque solo dos de ellos tenían instalado el Tuckermatic. Esto tenía la ventaja añadida de mejorar la distribución del peso en el coche.
Supuestamente se probó una automática de 3 velocidades basada en Borg-Warner y se instaló en el automóvil n.° 1048 en algún momento cuando la compañía estaba en el negocio, aunque ninguna historia escrita mencionó tal unidad. Dicho esto, Tucker finalmente quiso diseñar su propia transmisión para el auto final, lo que se hizo realidad con el Tuckermatic. En 1949, el número 1048 se vendió en la subasta de sindicatura sin una transmisión instalada. Hoy en día, el n.° 1048 tiene la transmisión preselectora de 4 velocidades que se usó en todos menos dos de los 50 modelos piloto originales. Es probable que esta transmisión se haya instalado de forma privada después de la subasta y que la unidad fuera la transmisión Y-1 construida por Ypsilanti. [ cita necesaria ]
Los diseños de suspensión, especialmente la suspensión delantera, tuvieron que cambiarse durante el desarrollo. En lugar de resortes de acero, Tucker usó una suspensión elastomérica (goma) independiente de las 4 ruedas [15] similar a la que se usó en los autos de carrera que desarrolló con Harry Miller en las 500 Millas de Indianápolis . Los elastómeros de caucho se desarrollaron con la ayuda de Firestone Tire Company y utilizaron un proceso de vulcanización especial para producir una tasa de resorte específica.
Los diseños de suspensión de Tucker estuvieron plagados de una rigidez severa durante todo el desarrollo, lo que, si bien era bueno para el manejo, provocaba que las ruedas delanteras se levantaran en las esquinas al tomar curvas en superficies irregulares. El banco de pruebas y el prototipo tenían una suspensión delantera y trasera de doble disco de goma, similar a los coches de carreras de Miller, que era demasiado débil para el peso de un turismo. En los automóviles n.° 1001 y 1002, las ruedas traseras no se podían quitar sin quitar el guardabarros o la suspensión debido a la rigidez de la suspensión y al diseño del guardabarros del paso de rueda trasero. A partir del auto n.° 1003, se cambió la forma del guardabarros trasero para que la llanta se pudiera quitar fácilmente. Aparte de los cambios en los guardabarros, la suspensión trasera permaneció igual desde el auto n.° 1001 en adelante.
Se instalaron tres versiones de la suspensión delantera en los coches (aparte del estilo de disco de goma utilizado en el prototipo). Los coches nº 1001-1002 utilizaron un diseño de tubo de torsión de goma, que sufría una convergencia severa durante una frenada brusca. Luego, Tucker cambió a una suspensión tipo sándwich de goma (con un bloque de goma intercalado entre los brazos A superior e inferior) en los autos # 1003-1025; sin embargo, este tipo era muy rígido. Comenzando con el auto #1026, Tucker finalmente se decidió por un diseño de suspensión con una versión modificada del tubo de torsión de goma con el problema de frenado de convergencia corregido.
Códigos de colores de pintura originales de Tucker: [1]
Códigos de colores de molduras interiores originales de Tucker: [3]
Después de haber recaudado 17.000.000 de dólares en una emisión de acciones, una de las primeras OPI especulativas , Tucker necesitaba más dinero para continuar con el desarrollo del automóvil. Vendió concesionarios y distribuidoras en todo el país. Otra fuente de ingresos fue el Programa de Accesorios Tucker. Para asegurarse un lugar en la lista de espera de Tucker, los futuros compradores podían comprar accesorios, como fundas para los asientos, radio y equipaje, antes de que se construyera su automóvil. Esto generó $2.000.000 adicionales.
Con el diseño final listo, Preston Tucker llevó los autos de preproducción a la carretera para mostrarlos en ciudades de todo el país. Los coches fueron un éxito instantáneo y la multitud se reunió dondequiera que se detuvieran. Un informe dice que Tucker fue detenido por un oficial de policía con la intención de ver mejor el auto. [ cita necesaria ]
Para demostrar la aptitud de sus coches para circular, Tucker y sus ingenieros probaron varios coches en el circuito de Indianápolis en varias pruebas de resistencia. Durante esta prueba, el auto n.° 1027 volcó tres veces a 95 millas por hora (153 km/h) y el conductor (el mecánico jefe Eddie Offutt) salió solo con moretones. Durante el accidente, el parabrisas se salió como estaba diseñado, lo que verificó que las características de seguridad de Tucker fueran efectivas. Posteriormente, al sustituir un neumático dañado, el coche arrancó y se salió de la pista.
Una de las ideas comerciales más innovadoras de Tucker causó problemas a la empresa. Su Programa de Accesorios recaudó fondos vendiendo accesorios incluso antes de que el automóvil estuviera en producción. Después de la guerra, la demanda de automóviles nuevos era mayor de lo que los concesionarios podían suministrar y la mayoría de los concesionarios tenían listas de espera para autos nuevos. Se dio preferencia a los veteranos que regresaban, lo que significó que los no veteranos fueron eliminados indefinidamente de las listas de espera. El programa de Tucker permitió a los compradores potenciales que compraron accesorios Tucker obtener un lugar garantizado en la lista de espera del concesionario Tucker para un automóvil Tucker 48.
Este concepto fue investigado por la Comisión de Bolsa y Valores de Estados Unidos y el Fiscal de los Estados Unidos , y dio lugar a una acusación contra los ejecutivos de la empresa. Aunque finalmente se retiraron todos los cargos, la publicidad negativa destruyó la empresa y detuvo la producción del automóvil.
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El primer Tucker producido fue un prototipo de sedán, conocido como "Tin Goose". En la fábrica se construyeron 58 bastidores y carrocerías. De estas partes, se terminaron 36 sedanes antes del cierre de la fábrica. Después del cierre de la fábrica, pero antes de la liquidación de sus activos, Tucker retuvo un núcleo de empleados que ensamblaron 14 sedanes adicionales, para un total de 50. Un automóvil número 51 se completó parcialmente. Algunos de los marcos y carrocerías restantes se construyeron en autos completos específicamente #1052 y #1057 (el prototipo de 1949 con cambios de diseño), pero se desconoce el destino de los demás.
A principios de la década de 1950, Pie. Nick Jenin, propietario del recinto ferial de Lauderdale, Florida , compró más de diez Tuckers, el chasis original del banco de pruebas de Tucker, numerosas piezas, fotografías y documentos de Tucker. [24] Desarrolló una exhibición itinerante llamada "The Fabulous Tuckers". Transportó los autos y los recuerdos por todo el país durante casi 10 años exhibiéndolos en ferias y exhibiciones de autos. Su exhibición destacó las políticas cuestionables y la investigación de fraude de la SEC que derribaron a Tucker. [24]
Cuando los autos aparecen en una subasta, lo cual es raro, alcanzan precios alcanzados sólo por unos pocos autos de marquesina. En agosto de 2010, Tucker #1045 se vendió por $1,127 millones, [25] mientras que Tucker #1043 se vendió por $2,915 millones en una subasta en 2012. [26]
En 1997, Rob Ida Automotive comenzó a trabajar en una réplica del Tucker 48, que culminó con el lanzamiento y comercialización del Ida Automotive New Tucker 48 de 2001. Esta réplica recrea fielmente la carrocería externa del Tucker, pero está construida sobre un chasis hotrod con resina. -Paneles de carrocería de plástico infundido. La pintura y las ruedas reflejan un estilo moderno de hotrod y el interior está completamente modernizado. Está propulsado por un Cadillac Northstar V8 montado en el centro . Su rendimiento declarado es de 0 a 100 en 7 segundos, con una velocidad máxima superior a 190 km/h (120 mph). Ida ha construido tres réplicas de Tucker. [54]
Tucker #1004 corrió brevemente en la serie NASCAR Grand National a principios de la década de 1950. [55]
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