Marmon -Herrington Company, Inc. es un fabricante estadounidense de ejes y cajas de transferencia para camiones y otros vehículos. [1] Anteriormente, la empresa construyó vehículos militares y algunos tanques durante la Segunda Guerra Mundial , y hasta finales de la década de 1950 o principios de la de 1960 fue fabricante de camiones y trolebuses . Marmon-Herrington tenía una asociación con Ford Motor Company , produciendo camiones y otros vehículos comerciales, como autobuses. La empresa puede ser más conocida por sus conversiones de tracción total a unidades de otros fabricantes de camiones, especialmente a modelos de camiones Ford . [2] Fundada en 1931, Marmon-Herrington tenía su sede en Indianápolis, Indiana , con una planta en Windsor, Ontario , y permaneció en Indianápolis hasta 1963. Ahora tiene su sede en Louisville, Kentucky .
Fundada en 1931 por Walter C. Marmon y Arthur W. Herrington , la empresa fue la sucesora de Marmon Motor Car Company , un fabricante de automóviles costosos y de alta calidad desde 1902 hasta 1933. [3] A principios de la década de 1930, la economía estadounidense había sufrido una grave recesión y, con el inicio de la Gran Depresión, el mercado de los prestigiosos automóviles de lujo se derrumbó en su mayor parte. Para mantener su negocio en marcha, Marmon unió fuerzas con un ex ingeniero militar en la persona de Arthur Herrington en 1931, con una nueva idea de centrarse en la construcción de camiones con tracción en las cuatro ruedas. [4] Y así, la empresa se convirtió en Marmon-Herrington, [5] inicialmente como la división de producción de camiones de Marmon Motor Car Company, desarrollando camiones militares.
Marmon-Herrington tuvo un comienzo exitoso en marzo de 1931, cuando la compañía obtuvo contratos para 33 camiones de reabastecimiento de aeronaves T-1 4x4, impulsados por motores Hercules de 6 cilindros, seguidos de una variedad de vehículos 4x4 y 6x6 para los ejércitos de EE. UU. y Persia, para su uso como transportadores de carga general, remolque de armamento ligero, talleres de maquinaria móviles y grúas. [6] También se fabricaron vehículos de reconocimiento, exploración y blindados, algunos con dirección en las cuatro ruedas y tracción en las cuatro ruedas. En 1932, Marmon-Herrington construyó la primera combinación de camión y remolque con tracción en las cuatro ruedas, y los camiones más grandes jamás construidos en ese momento, para la construcción de oleoductos en Irak. [6] La construcción de vehículos con tracción en las cuatro ruedas (AWD) y la conversión de vehículos existentes a AWD estaban entre los productos de la empresa. [1] [7] Las conversiones de camionetas ligeras Ford con tracción en las cuatro ruedas realizadas por Marmon-Herrington se vendieron con éxito a los militares de los EE. UU. y de varios gobiernos extranjeros. [2]
En 1936, se fabricó el semioruga no blindado T9 Ford-Marmon-Herrington para el ejército de los EE. UU. e incluía las orugas, el eje delantero motorizado y un rodillo de zanja delantero que se utilizarían en los semiorugas blindados de la Segunda Guerra Mundial .
Marmon-Herrington también fabricó furgonetas de reparto y vehículos de pasajeros con múltiples paradas. La empresa diseñó un vehículo blindado militar que podía construirse sobre un chasis de camión comercial. El diseño fue adoptado por Sudáfrica en 1938, cuyo resultado se conoció como el vehículo blindado Marmon-Herrington , que fue utilizado por los ejércitos británico y de la Commonwealth en la Campaña del Norte de África . [8]
Durante la Segunda Guerra Mundial, los británicos buscaban un tanque ligero aerotransportado especialmente diseñado para reemplazar al tanque ligero Tetrarch, pero decidieron no producir el tanque en Gran Bretaña debido a la falta de capacidad de producción. En cambio, se contactó al gobierno estadounidense con una solicitud para que produjera un reemplazo para el Tetrarch. [9] Esta solicitud fue realizada por la Comisión Aérea Británica en Washington, DC , con una propuesta que exigía que se desarrollara un tanque de entre 9 t (8,9 toneladas largas) y 10 t (9,8 toneladas largas), siendo este el peso máximo que el Ministerio de Guerra había decidido que podía ser transportado por la tecnología actual de planeadores. El Departamento de Artillería de los Estados Unidos recibió la tarea de desarrollar el tanque propuesto y, a su vez, solicitó diseños a tres empresas estadounidenses: General Motors , J. Walter Christie y Marmon-Herrington. [10] El diseño ofrecido por Christie a mediados de 1941 fue rechazado porque no cumplía con los requisitos de tamaño especificados, al igual que un diseño modificado que la empresa produjo en noviembre. [11] En una conferencia en mayo de 1941, el Departamento de Artillería eligió el diseño de Marmon-Herrington y solicitó que la compañía produjera un prototipo de tanque, que se completó a fines de 1941; fue designado Tanque Ligero T9 (Aerotransportado) por la compañía y el Departamento de Artillería y luego designado M22 . [10]
La empresa también fabricó camiones de bomberos para aeropuertos, como el Marmon-Herrington MB-1 y el Marmon-Herrington MB-5. Fueron utilizados principalmente por militares, como la Fuerza Aérea del Ejército de los Estados Unidos y la Marina de los Estados Unidos . También se produjeron adaptaciones civiles de posguerra, conocidas como " Brush Breakers ". [12]
La incursión de la empresa en los autobuses de transporte público comenzó en 1946, cuando produjo su primer trolebús eléctrico . El final de la Segunda Guerra Mundial había provocado una pronunciada caída en la necesidad de vehículos militares, por lo que Marmon-Herrington buscó otra área de fabricación de vehículos en la que pudiera encontrar nuevos negocios. [13] Sus primeros "trolebuses", el término más común para los trolebuses en ese momento, introdujeron características innovadoras como carrocerías monocasco livianas y paredes laterales fuertes de doble viga, que hicieron del trolebús Marmon-Herrington el trolebús más vendido de la era de posguerra. [13] Sus trolebuses tuvieron éxito en las flotas de muchas ciudades de América del Norte, más notablemente Chicago y San Francisco , que compraron grandes cantidades; Chicago compró 349 en un solo pedido (entregado en 1951-52), un récord para Marmon-Herrington. [13] Marmon-Herrington suministró trolebuses a 16 ciudades diferentes de los Estados Unidos, entre los compradores se encontraban la Cincinnati Street Railway Company , que compró 214, y la Cleveland Railway , con 125; [14] también se vendieron vehículos a dos ciudades de Brasil . Los modelos principales fueron el TC44, el TC48 y el TC49, y el número indicaba el número de asientos. Se produjo un solo pedido del modelo TC40 de 40 asientos para San Francisco y, de la misma manera, el TC46 se produjo para un solo cliente, Filadelfia , antes de que Marmon-Herrington lo reemplazara por el modelo TC48. [13]
La producción de trolebuses duró desde 1946 hasta 1959; en total, se produjeron 1.624 vehículos, [15] todos en la fábrica de la compañía en Indianápolis. [13] El último de los 260 trolebuses Marmon-Herrington de San Francisco [16] se retiró en 1976 y las últimas unidades de Filadelfia en 1981. Algunos trolebuses Marmon-Herrington retirados del servicio en los Estados Unidos fueron vendidos de segunda mano al Servicio de Transportes Eléctricos (STE) de la Ciudad de México entre finales de los años 1960 y finales de los años 1970 y continuaron en servicio durante muchos años más en la red de trolebuses de esa ciudad. [17] [18] Aunque los últimos trolebuses Marmon-Herrington en forma original fueron retirados por STE en 1988, muchos se sometieron a una reconstrucción de sus carrocerías en la década de 1980 por la empresa mexicana Moyada y continuaron funcionando; Los últimos cinco de estos trolebuses Marmon-Herrington remodelados por Moyada de STE sobrevivieron en servicio hasta 2002. [19] A fines de la década de 1950, el mercado de trolebuses nuevos en América del Norte se había agotado, ya que algunos sistemas de trolebuses estaban siendo abandonados mientras que otros habían sido reequipados con nuevos vehículos Marmon-Herrington. Los últimos pedidos de la compañía para vehículos de tránsito también fueron sus únicos pedidos de exportación de trolebuses, a Recife y Belo Horizonte en Brasil , que comprendían 65 y 50 TC49, respectivamente, entregados en 1958-59. [13] [14] Recife revisó algunos de sus TC49 en la década de 1980, y varios permanecieron en servicio hasta 2001. [20]
El Museo del Ferrocarril de Illinois ha conservado dos antiguos vagones de tranvía Marmon-Herrington de la Autoridad de Tránsito de Chicago y una antigua unidad de Milwaukee .
A principios de los años 1960, la familia Pritzker compró la empresa, [1] y pronto el enfoque en la fabricación de vehículos completos terminó, los diseños de camiones se vendieron a una nueva empresa, Marmon Motor Company , que comerciaba bajo la marca Marmon . La planta principal y la sede de Marmon-Herrington en Indianápolis se cerraron en 1963. [21] La producción restante pasó a formar parte de una asociación de empresas que en 1964 adoptó el nombre de Marmon Group . [3] Durante la era de la Guerra Fría , Marmon diversificó su línea de producción añadiendo equipos de apoyo terrestre para aviones, misiles y cohetes , fabricados por su filial, Cardair, con sede en Chicago, Illinois . [22]
La empresa Marmon-Harrington continúa hoy en día como un convertidor de camiones comerciales a vehículos con tracción en las cuatro ruedas (AWD), así como un fabricante de transmisiones , cajas de transferencia y ejes para vehículos pesados. [23] Los ejes Marmon-Herrington todavía se pueden encontrar incluso en los vehículos militares y camiones comerciales más nuevos. Además de construir kits de instalación para tracción en las cuatro ruedas, la empresa también se ha convertido en un fabricante de ejes de tracción delantera y cajas de transferencia para el mercado de camiones medianos y pesados.
En 2008, el holding Berkshire Hathaway adquirió una participación mayoritaria en Marmon Holdings, que incluye Marmon Group y Marmon-Herrington. [1]
