El Puerto Libre de Trieste es un puerto del mar Adriático en Trieste , Italia. Es el puerto comercial más importante de Italia, con un volumen comercial de 62 millones de toneladas.
Se subdivide en cinco Áreas Francas diferentes, tres de las cuales están destinadas a actividades comerciales. Las dos restantes, la Zona Franca de los Aceites Minerales y la Zona Franca del Canal de Zaule , se utilizan para actividades industriales. El puerto está articulado en varias terminales, gestionadas por empresas privadas.
En el período comprendido entre principios de 1700 y 1850, Trieste era principalmente un emporio y recibió el estatus de puerto libre por parte del emperador Carlos VI, en 1719. En 1740, cuando la emperatriz María Teresa de Austria tomó el poder, una de las primeras medidas que adoptó fue ampliar los límites de la zona del puerto libre hasta la periferia de la ciudad, fusionando así el emporio, el puerto, la ciudad nueva y la antigua. La emperatriz decidió extender las exenciones de los derechos de aduana a toda la ciudad, lo que atrajo a mucha gente de diferentes países y de todos los ámbitos sociales ( italianos , serbios , eslovenos , croatas , judíos y griegos ): para ellos se aprobó una ley, la "Editto di tolleranza", que preveía la libertad de culto, la posibilidad de negociar libremente y de poseer bienes.
En las décadas de 1770 y 1780, la Compañía de Trieste (a veces conocida como "Compañía Austriaca de las Indias Orientales") intentó conectar directamente el Imperio Habsburgo con los mercados indio y chino.
En 1857 se puso en funcionamiento la línea ferroviaria Südbahn (Sur) que recorría el noreste del país: Trieste , Postojna , Liubliana , Graz , Viena y, posteriormente, Budapest y los Balcanes . El elemento ferroviario fue central en el diseño de las estructuras portuarias. En Trieste se utilizó como modelo el sistema Lagerhäuser de los puertos del norte de Europa. El proyecto fue diseñado por un ingeniero francés, Paulin Talabot . En 1868, Trieste se convirtió en un puerto comercial cuyas infraestructuras se desarrollaron en cuatro períodos diferentes. Para hacer frente a la competencia de los puertos del norte, que habían logrado atraer el comercio gracias a la falta de conexiones ferroviarias con Trieste, y para adaptarse a las necesidades del transporte marítimo extraeuropeo, que aumentaría tras la apertura del Canal de Suez en 1869 -con el consiguiente acortamiento de la distancia que separaba Trieste de Bombay en 12.000 kilómetros-, en 1868 se inició la construcción del actual Porto Vecchio (el Puerto Viejo, en la época llamado Porto Nuovo, el Puerto Nuevo). La parte norte del puerto se construyó entre 1868 y 1883 junto con el dique exterior y otras infraestructuras marítimas.
El 22 de diciembre de 1871 se inauguró el nuevo servicio mensual que unía Trieste con Bombay . En 1874 se firmó un contrato con la Südbahn para el desarrollo del puerto y en 1879 se construyeron los Magazzini Generali (los almacenes). Ese mismo año se inauguró oficialmente la línea ferroviaria de Pontebbana que unía Trieste , Udine , Pontebba , Villach , Salzburgo y Múnich .
En 1891 el puerto se convirtió en puerto franco y fue separado del resto de la ciudad por un recinto. El estatus de puerto franco, que antes se había extendido a toda la ciudad, se limitó a esta zona, mientras que la ciudad se separó físicamente de ella. En el período comprendido entre 1901 y 1914 comenzaron las obras de ampliación de la zona fluvial (el malecón), para realizar el Muelle Bersaglieri, el Scalo Legnami (el muelle de la madera) y el puerto de S. Andrea (muelles V y VI). El cuarto período, entre 1924 y 1936, se caracteriza por la realización de importantes obras públicas, que debían completar las infraestructuras marítimas, el equipamiento portuario en los muelles V y VI, el Silo, la Stazione Marittima (la estación de pasajeros) y el Idroscalo (el puerto aéreo).
Tras reconstruir los edificios dañados por los bombardeos de la Segunda Guerra Mundial , se inició una innovadora reorganización portuaria acorde con las necesidades de la contenerización y los nuevos sistemas de transporte.
En el marco de la normativa de puerto franco , las mercancías que llegan al puerto por vía terrestre procedentes de Italia o de la UE se consideran exportadas definitivamente, mientras que las mercancías de origen extranjero que llegan por vía terrestre se consideran mercancías extranjeras en tránsito. Las mercancías que llegan por vía marítima desde el extranjero pueden transitar libremente y ser enviadas a destino en el extranjero. En virtud de la normativa exclusiva sobre créditos aduaneros, los derechos de aduana sobre las mercancías destinadas a la importación pueden pagarse al cabo de seis meses con tipos de interés anuales reducidos. El estatuto especial extraaduanero del puerto permite, además, realizar operaciones comerciales sobre mercancías depositadas en régimen extranjero. También son posibles, en las mismas condiciones, operaciones de reembalaje, etiquetado, elaboración industrial, etc. Además de ser responsabilidad de la Autoridad Portuaria (organismo de gestión pública), la gestión de los almacenes del puerto está a cargo de numerosas empresas privadas (empresas de transporte u operadores de terminales portuarias) que trabajan con total autonomía dentro de la normativa de la Autoridad Portuaria.
El estatuto de Zona Franca ha sido una característica distintiva del Puerto de Trieste a lo largo de su historia. Otorgado en 1719 por la monarquía de los Habsburgo y restringido en 1891, este estatuto especial ha sido confirmado por los tratados de paz posteriores, por la Comunidad Europea y por el Parlamento italiano . La mayor parte del territorio portuario está sujeto a esta regla y, por lo tanto, se encuentra fuera de la jurisdicción de las aduanas de la Unión Europea.
Se definen cinco Zonas Francas Portuarias de la siguiente manera:
El antiguo puerto franco , el complejo de instalaciones más antiguo, fue diseñado por Paul Talabot y construido entre 1868 y 1883 según un plan de desarrollo portuario y ferroviario destinado a consolidar el papel de Trieste como centro comercial para todos los territorios bajo dominio austrohúngaro. Junto a las instalaciones más antiguas se ha creado recientemente una moderna terminal multiusos, la Adria Terminal .
El Nuevo Puerto Libre es el resultado de un proyecto iniciado a principios del siglo XX en respuesta al crecimiento del comercio con Oriente Medio y el Lejano Oriente creado por la apertura del Canal de Suez . Completado en gran parte en los años 1920 y 1930, se ha ampliado aún más desde los años 1960 con el desarrollo de una terminal de contenedores en el Muelle 7 y una terminal de transbordadores / ro-ro en Riva Traiana. Las restantes Zonas Francas incluyen, además de las terminales de madera y petróleo, parte del canal industrial de Zaule, que sirve al Distrito Industrial (EZIT), establecido después de la Segunda Guerra Mundial .
La planta hidrodinámica, construida en 1890, es una pieza importante de arqueología industrial. Junto con Hamburgo , Buenos Aires , Calcuta y Génova , Trieste fue uno de los primeros puertos del mundo en estar equipado con una planta hidrodinámica.
El edificio está situado detrás del muelle y se caracteriza por una alta chimenea de ladrillo y dos torres cuadradas a los lados de la fachada principal.
La planta, que dejó de utilizarse en 1983, tomaba el agua de la red hídrica y suministraba energía a los diferentes puntos de consumo. Se trataba, por tanto, de un generador de energía centralizado, que accionaba las grúas de muelle, las grúas exteriores y los polipastos interiores de los almacenes portuarios.
Una serie de calderas Lancashire de dos conductos de humos de 2,10 m de diámetro y 10 m de longitud, construidas por la empresa vienesa St. Jashka & Sohn, producían vapor con una presión de 7 atmósferas. El vapor se suministraba a cuatro máquinas principales y una auxiliar, todas ellas fabricadas por Maschinenbau Aktien Gesellschaft vormals Breitfeld, Danek & Com. Prag-Karolinenthal.
Las máquinas principales tenían una parte motriz superior y otra inferior de trabajo. La parte motriz –una máquina de vapor de doble expansión de 25 caballos (19 kW) – tenía un cilindro central de alta presión de 450 mm de diámetro y dos cilindros laterales de baja presión de 600 mm de diámetro. Un sistema de bielas de cigüeñal aseguraba la sincronización correcta de los tres cilindros. La presión hidráulica se mantenía constante mediante acumuladores hidráulicos . Dos de ellos estaban situados en las torres de la planta y uno estaba situado en la torre cercana a las puertas del puerto, en una posición más central.
El agua a presión se distribuía a lo largo del eje principal del puerto mediante un sistema de tuberías de hierro fundido de 6,8 km de longitud, instaladas en pasos subterráneos inspeccionables. La tubería principal se ramificaba en tuberías secundarias conectadas a los distintos puntos de consumo. Entre 1920 y 1939, la planta contaba con 83 grúas de muelle, 31 grúas externas para los almacenes y 57 montacargas.
La planta hidrodinámica, un raro ejemplo de máquinas que funcionaron durante más de un siglo, está ubicada en un edificio de estilo Rundbogenstil , un estilo arquitectónico que era una versión alemana del románico, muy popular en aquella época.
El vínculo entre ciudad y puerto, unidos en un único proceso de desarrollo urbano e histórico, se hace evidente en la zona de Porto Vecchio, con un patrimonio arquitectónico de gran valor histórico y artístico. Porto Vecchio, situado en el corazón de la ciudad, tiene una superficie de unos 600.000 m2 y representa una joya que hay que relanzar mediante la identificación de nuevas funciones.
Los "capannoni", los edificios más antiguos del puerto, fueron construidos siguiendo el modelo de los Lagerhäuser, palabra que designa aquellas partes de la ciudad que se utilizan para el movimiento de mercancías e incluyen almacenes para el almacenamiento y almacenamiento de mercancías, desde su llegada al puerto hasta su envío y distribución.
El sistema portuario une visualmente el Castillo de Miramare , el Castillo de Barcola y el Castillo de San Giusto y sigue tres direcciones: una central, que conecta el puerto con la ciudad, una segunda, correspondiente a los muelles, y una tercera, adyacente a la vía del tren.
La clasificación de almacenes y hangares (inicialmente 38 cuerpos principales) comprende tres grupos de edificios:
Los almacenes estaban equipados inicialmente con grúas, ascensores, montacargas y otros equipos de elevación, que se utilizaban para la carga y descarga de mercancías y eran de accionamiento hidráulico. Los edificios del primer y segundo grupo cuentan con una escalinata (una plataforma elevada, de aproximadamente 1 metro de altura, utilizada para realizar operaciones de carga y descarga de vagones de ferrocarril), mientras que los del tercer grupo, construidos en años más recientes (a principios de 1900), muestran también puertas de entrada a nivel del suelo.
Las características arquitectónicas de estos edificios monumentales residen en las líneas verticales y horizontales de las fachadas, en la definición geométrica de los sótanos, las puertas, las ventanas y todos los elementos del lenguaje arquitectónico de este conjunto.
A lo largo de la fachada, las líneas horizontales (por ejemplo, las hiladas) dan a los edificios un aspecto longitudinal, mientras que las líneas verticales (pilastras y vanguardistas) crean interrupciones. Mediante la armonización de las líneas, los elementos estructurales adquieren un carácter arquitectónico. El cuerpo principal de las fachadas, desde la base hasta la superestructura, muestra unidad y valor dimensional.
En el momento de la construcción, la decoración se logró mediante el uso de diferentes materiales de acabado y el trabajo de maestros decoradores y canteros. Cornisas, modillones, capiteles, basamentos, alféizares y antepechos realizados en diferentes materiales producen un efecto sugerente, que se ve reforzado por los colores naturales de los materiales que crean una impresión cromática uniforme.
Los montantes de hierro fundido gris son una característica distintiva de las plantas bajas de los hangares.
Cada edificio es un ejemplo de la arquitectura técnica de finales del siglo XIX, periodo de transición en los principios constructivos y configuración de las estructuras marítimas, que se adaptaban a una función defensiva y a la nueva tendencia de mecanización de los equipos.
El almacén 26, un edificio monumental, ocupa una superficie de 9.000 m2, con un frente de unos 244 m2, un sótano destinado a bodega, una planta baja, tres pisos superiores y una buhardilla. Fue terminado en 1893.
Debido a la longitud del edificio, el diseño incluyó dos escaleras principales que conducían a los pisos superiores, siete ascensores, ocho montacargas y dos trampillas internas conectadas con el sótano.
La arquivolta interrumpe la forma monótona de las ventanas, mientras que el diseño de la fachada principal es coherente con el resto de edificios.
Las torretas sobre las cornisas de remate, las mansardas ricamente decoradas y la torre del reloj realzan la suntuosidad de este almacén.
Las hileras de parteluces de hierro fundido y los vanguardistas confieren a todo el edificio una perspectiva extraordinaria.
45°39′32″N 13°45′49″E / 45.6589°N 13.7636°E / 45.6589; 13.7636