La red de tranvías de Kingston upon Hull era una red de 4 pies 8+Líneas de tranvía de ancho estándar de 1 ⁄ 2 pulgadas(1435 mm)que siguen las cinco carreteras principales radialmente desde el centro de la ciudad deKingston upon Hull,East Riding de Yorkshire, Inglaterra. Dos de estas líneas iban hacia el oeste y dos hacia el este. El quinto fue hacia el norte y se ramificó para incluir líneas adicionales que daban servicio a áreas suburbanas. Además, una línea corta unía el centro de la ciudad conCorporation Pier,donde un ferry cruzaba elestuario de HumberhastaNew Holland, Lincolnshire.
El primer sistema de tranvía fue operado a partir de 1876 por caballos por la compañía Hull Street Tramways , excepto en la ruta de Hedon Road hacia el este, que fue operada por energía de vapor desde el principio por Drypool and Marfleet Steam Tramways Company después de 1899. Ambas compañías fueron adquiridas por el ayuntamiento en los últimos años del siglo XIX, y las vías electrificadas y convertidas a doble vía, y funcionando como empresa municipal.
La City of Hull Tramways (más tarde conocida como Corporation Tramways ) amplió la red de tranvías electrificados a lo largo de las carreteras principales de Hull hasta 1927, cuando el sistema de tranvías alcanzó su mayor tamaño.
Entre 1937 y 1945, el sistema se convirtió al funcionamiento de trolebús . El sistema de trolebuses de Hull funcionaba en los mismos caminos que el sistema de tranvía, con la excepción de las sucursales de Hedon Road y Corporation Pier, que pasaron a funcionar con autobuses diésel. Posteriormente, todos los servicios de trolebuses fueron sustituidos por autobuses propulsados por diésel.
En 1871, poco después de que la Ley de Tranvías de 1870 se convirtiera en ley, se solicitó permiso a la junta de Kingston upon Hull para construir un sistema de tranvía en la ciudad. El plan fue respaldado por el mayor Trevenen James Holland y recibió el apoyo de la junta local, a pesar de los problemas debidos a las calles estrechas en el casco antiguo, lo que dificultó el funcionamiento de la doble vía y provocó la oposición de los terratenientes Trinity House. [1] En 1872, la construcción fue autorizada por una ley del parlamento local, [2] permitiendo la construcción por parte de Continental & General Tramways Company de varias líneas de tranvía en Hull centradas en el centro de la ciudad, incluidas dos líneas hacia el oeste a lo largo de Anlaby y Hessle Road. , una línea hacia el noreste a lo largo de Holderness Road, una línea aproximadamente al oeste-noroeste a lo largo de Spring Bank y una línea corta que va hacia el sur desde el centro de la ciudad hasta el casco antiguo hasta Nelson Street cerca del muelle Victoria . [1]
El 9 de enero de 1875 se abrió la ruta del tranvía a Beverley Road y, en noviembre de 1876, Hull Street Tramways Company (constituida en 1875) adquirió el sistema de tranvía parcialmente construido de Continental & General Tramways Co. [3] La ruta Spring Bank se abrió en 1876, las líneas a lo largo de Hessle Road, Anlaby Road, Holderness Road y la línea que atraviesa el casco antiguo estaban abiertas en 1877. [2] El sistema de tranvía era operado por caballos y tenía aproximadamente 9 millas de largo. , y en su mayoría de seguimiento único. [2] La empresa operaba una flota de alrededor de 30 vehículos, inicialmente vehículos de un solo piso; Posteriormente se utilizaron remolques tirados por caballos de dos pisos, algunos con capacidad para más de 40 personas. [4] [5] [6] En 1882 se transportaban más de 30.000 pasajeros por semana; Se puede llegar a la mayoría de las zonas desde el centro de la ciudad por una tarifa de 1 penique. [3]
La empresa tenía tres depósitos, [7] [8] en Hessle Road (cerca de Regent Street), [n 1] Temple Street, [n 2] y en Jesmond Gardens. [n 3]
La compañía de tranvías competía con vagonetas , ómnibus y vagones de alquiler , aunque el número de pasajeros y los ingresos eran buenos, [3] los accidentes eran comunes, incluidos algunos que resultaban en la amputación de extremidades de los pasajeros, o incluso su muerte, de los cuales la compañía era responsable. para ofrecer una compensación considerable. [10] Los daños a las vías causados por el duro invierno de 1886/7, la caída de los ingresos y el aumento de los costos de infraestructura, y otras circunstancias fuera del control de la empresa, [n 4] llevaron a la liquidación de la empresa en 1889; la ruta hacia el este hasta Holderness Road se vendió a Drypool and Marfleet Steam Tramways Company en 1891. [11] [ se necesita aclaración ]
En 1895 se llegó a un acuerdo para que Hull Corporation comprara la empresa por un precio de 12.500 libras esterlinas; la empresa fue arrendada temporalmente a W. Nettleton a partir del 18 de octubre del mismo año. [11] En noviembre de 1896 se tomó la decisión de operar el sistema de tranvía como una empresa municipal, y se tomó la decisión de convertirlo en un sistema de tranvía eléctrico. [12]
El plan de Hull Street Tramways había incluido una ruta hacia el este desde el centro de la ciudad a lo largo de Hedon Road, pero esto no formó parte de la ley final. En 1885, personas locales, entre ellas F. B. Grotrian , formaron la Drypool and Marfleet Steam Tramways Company . Después de negociaciones con Hull Corporation, que exigieron a la nueva compañía que proporcionara un depósito de £ 500 por milla y que contribuyera con hasta £ 500 para cubrir los costos de cualquier puente a lo largo de la ruta que requiriera ampliación, la factura para la nueva línea se presentó en 1886. [13]
En 1889, se había completado y abierto al tráfico una sección de la vía desde Great Union Street hasta Hedon Road, que llegaba hasta el cruce con Lee Smith Street . Originalmente se pretendía que el tranvía se extendiera hasta el pueblo periférico de Marfleet ; la extensión más allá de Lee Smith Street se retrasó y en 1892 la empresa buscó rescindir sus obligaciones originales; la extensión máxima de la línea era un poco más allá de Holderness Drain en Hedon Road; más tarde también se construyó un ramal corto hasta el puente Drypool . [6]
La empresa utilizó locomotoras de vapor de 2 ejes construidas por Thomas Green & Son . Los vehículos, que costaban 500 libras cada uno, estaban equipados con aparatos que les permitían "consumir su propio humo" [13] y tenían las ruedas revestidas por seguridad. [14] Dibujaron vagones bogie de dos pisos, con capacidad para 32 personas en el nivel del suelo y 42 en el nivel superior; las cubiertas superior e inferior estaban cerradas. [4] [13] El depósito de la empresa estaba en Hotham Street junto a Hedon Road. [n 6] [6]
La línea era de vía única con bucles de paso y se cobraba una tarifa de 1 penique por todos los viajes. [13]
En 1899, Hull Corporation (que había adquirido autoridad para construir un tranvía eléctrico en 1896) compró Drypool and Marfleet Steam Tramways Company por 15.500 libras esterlinas. El sistema se operó en régimen de arrendamiento mientras se construía el nuevo sistema de tranvía eléctrico. [13] En 1901, sólo dos de las locomotoras todavía estaban en funcionamiento, y el último tranvía de vapor funcionó el 13 de enero de 1901; la línea de Hedon Road fue servida por vagonettes hasta que se inauguró el tranvía eléctrico en 1903. [12] [15]
Hull Corporation adquirió Hull Street Tramways en 1895 y se llegó a un acuerdo para comprar Drypool and Marfleet Steam Tramways Company en 1894, [11] (la empresa fue comprada en 1899). En 1896, la corporación obtuvo permiso del Parlamento para construir y operar un sistema de tranvía eléctrico y obtener préstamos por valor de 300.000 libras esterlinas en financiación. [15] La empresa fue inicialmente conocida como City of Hull Tramways hasta 1919, desde entonces hasta 1931 se utilizó el nombre Corporation Tramways , seguido de Hull Corporation Transport hasta 1945. [16] [n 7]
La ceremonia oficial de colocación del primer riel tuvo lugar el 9 de junio de 1898. Siemens suministró el equipo eléctrico, los rieles eran de la Société Anonyme des Aciéries d'Angleur (Bélgica), [12] y tenían un inusual perfil de ranura central que se suponía debía se desgastan mejor [12] y brindan una marcha más suave con juntas de riel cortadas en un ángulo diagonal, [17] además, solo se requirió una hoja de punta para las puntas con el sistema de ranura central. [12] Las ruedas del tranvía tenían una pestaña central correspondiente. [17] Las líneas se construyeron como vía doble. [6]
Para el nuevo sistema, se construyó un depósito principal con instalaciones de taller en Liverpool Street [n 8] en la ruta Hessle Road, así como un depósito en Wheeler Street en la ruta Anlaby Road. [n 9] [4] [15] En 1898 también se abrió un depósito con instalaciones para el mantenimiento de vías en Stepney Lane (ruta de Beverly Road), [15] [n 10] una calle más al norte del anterior tranvía para caballos de Temple Street deposito.
En 1899, una planta de energía eléctrica en Osborne Street [n 11] que suministraba energía al sistema de tranvías estaba operativa y los tranvías comenzaron a circular en Anlaby y Hessle Road el 5 de julio de 1899. [15] En 1900, las líneas a lo largo de Holderness Road, Spring Bank (y un extensión a lo largo de Princes Avenue), y se había abierto Beverly Road. [15]
En el siglo XX se llevaron a cabo más ampliaciones; en 1903, el sistema City Centre-Spring Bank-Princes Avenue se había ampliado a lo largo de Newland Avenue, la ruta de Holderness Road se extendía hasta Aberdeen Street en una vía reservada en la reserva central de la carretera y se habían creado nuevos servicios de tranvía eléctrico hasta Victoria Pier y a lo largo de Se abrió Hedon Road y se construyeron depósitos en las rutas hacia el este de Holderness y Hedon. [18] [19] [20] En 1909, un nuevo depósito en Cottingham Road reemplazó al depósito de Stepney Lane para el almacenamiento de vehículos. [n 12] [18] [20]
En la década de 1910, el servicio de Hedon Road se amplió hasta Marfleet , [20] y se creó una línea a lo largo de Spring Bank West hasta Walton Street (el sitio de la Feria de Hull ), la ruta de Hessle Road se extendió en una pista central reservada hasta Pickering Park. . [20] Se agregaron más ampliaciones en la década de 1920; la sección de Holderness Road se extendió hasta Ings Road, la sección de Anlaby Road se extendió hasta Pickering Road, ambas en vía reservada. Además, se completó una línea desde Beverly Road a lo largo de Cottingham Road hasta su final en Hall Road, y se construyó otra línea a lo largo de Chanterlands Avenue desde Spring Bank West hasta Cottingham Road; en 1927, el sistema de tranvías había alcanzado su extensión máxima, con 32,96 km (20,48 mi). [21] [22]
Varios pasos a nivel con el ramal Victoria Dock del North Eastern Railway y la línea hacia el oeste desde la estación Hull Paragon provocaron retrasos en los tranvías. [23] Los cruces requerían puntos de captura para los tranvías y enclavamientos con el sistema de señalización ferroviaria. En 1925, la corporación, el Ministerio de Transporte y el sucesor de NER, London and North Eastern Railway, propusieron eliminar los pasos a nivel a un costo de £ 1¼ millón, pero no se realizó ningún trabajo hasta la década de 1960. [23] La última mejora de la infraestructura se produjo en 1931 con la construcción del Puente Norte en el centro de la ciudad, que permitía a los tranvías cruzar el río Hull evitando el estrecho puente Drypool. [23]
En 1930 se cerró la central eléctrica de Osborne Street; Posteriormente, el suministro de electricidad para los tranvías se compró al propio suministro eléctrico de Hull City Corporation y en 1931 el servicio de tranvía hasta Victoria Pier fue reemplazado por un servicio de autobús. [24]
En 1934, la corporación de transporte de la ciudad de Hull celebró un acuerdo de cooperación con East Yorkshire Motor Services (EYMS); los servicios se dividieron en tres áreas: Hull City, sus suburbios y el campo circundante; Los ingresos por servicios se dividieron entre las dos empresas, independientemente del proveedor de servicios: la empresa de transporte de la ciudad recibió ingresos del área de la ciudad, mientras que EYMS recibió los ingresos por servicios fuera de Hull, los ingresos en los suburbios se dividieron entre las dos. Como consecuencia de ello, resultó antieconómico operar las rutas de tranvía periféricas; Los servicios en la mayoría de las rutas construidas en la década de 1920 fueron reemplazados por servicios de autobús. [n 13] [6] [25]
En 1936 se autorizó la construcción de un sistema de trolebuses; con la excepción de la ruta de Hedon Road, que fue reemplazada por un servicio de autobús, las rutas de tranvía restantes fueron reemplazadas por trolebuses entre 1936 y 1945. [24] [n 14] El último tranvía funcionó el 30 de junio de 1945; El viaje celebrado por el tranvía se ilumina con 800 luces, acompañado de grandes personajes locales y con varias decenas de miles de habitantes a lo largo del camino. [27]
Las estaciones de Wheeler Street, Cottingham Road, Liverpool Street y Aberdeen Street se reutilizaron para los trolebuses. Se propuso y autorizó una mayor ampliación del sistema de trolebuses, pero no se construyó ninguna. [28]
Se adquirieron quince tranvías en 1898 y otros treinta en 1899; Estos tranvías eran vehículos abiertos de dos pisos. En 1901 se habían adquirido cien tranvías; 25 de ellos eran originalmente vehículos remolcados, destinados a ser arrastrados por tranvías motorizados, que luego fueron motorizados. En 1915, el número de tranvías había alcanzado su máximo de 180. [29] Los tranvías se numeraron secuencialmente del 1 al 180.
Todos los vehículos eran diseños sin bogie de 2 ejes, a excepción del tranvía número 101 original que tenía un bogie doble. El número 101 se vendió en 1916 al Consejo del Distrito Urbano de Erith. [6] [30] Fue reemplazado por otro Tranvía 101 entregado en 1923, que era un diseño experimental diseñado por el director de la empresa, ES Rayner, con transmisión por eje cardán para dividir los ejes mediante un diferencial. [6] [31] [32]
Los primeros tranvías tenían pisos superiores abiertos; en 1904 se probó una forma de cubierta retráctil con parte superior enrollable, conocida como "techo Kennington" en los tranvías sin techo; estos no tuvieron un éxito total y a partir de 1906 se instalaron techos fijos. A partir de 1919 se empezaron a cerrar los puestos de conductores y los balcones de los pisos superiores. [30]
El equipo eléctrico procedía de Siemens o Westinghouse para la mayoría de los vehículos; Los tranvías construidos hasta 1930 tenían dos motores eléctricos de 25 CV (19 kW), los tranvías posteriores tenían dos motores de entre 33 y 42 CV (25 y 31 kW). [33] [34]
A partir de 2017, el tranvía número 132 se exhibe en el Museo de Transporte Streetlife en Hull, [35] El tranvía número 96 se conserva y modifica como un vehículo de un solo piso en Heaton Park Tramway , Manchester. [36]
En 2018, sobrevivió una pequeña sección de vía en la entrada de Anlaby Road al antiguo Wheeler Street Depot, [n 9] además de las oficinas del depósito de Cottingham Road, [n 12] y el depósito de tranvías para caballos original en Jesmond Gardens, Holderness Road. todavía existen. [n 3]
En las afueras de la ciudad, los tramos de vía reservados se construyeron en una mediana central; estos tramos en Anlaby, Holderness, Hessle y Beverley Road [19] se convirtieron en autovías; Los tramos del tranvía ahora forman parte de un amplio tramo central de césped entre las calzadas. [37]
