Doncaster Corporation Tramways era una red de tranvías eléctricos que prestaba servicio a la ciudad de Doncaster , Inglaterra . [1] Fue autorizado en 1899 y la primera ruta a Bentley se abrió en 1902. Esta permaneció separada del resto del sistema hasta que se construyó North Bridge para transportar el tráfico a través de la línea principal Great Northern Railway hasta Edimburgo. Poco después, se inició la extracción profunda de carbón en la zona y entre 1913 y 1916 se realizaron varias ampliaciones del sistema para atender a las nuevas comunidades que se desarrollaron alrededor de las bocas de los pozos. La ruta del hipódromo era inusual, ya que tenía bucles de globos en ambos extremos para permitir una carrera casi continua los días de carrera, una característica que no era común en Inglaterra y que solo encontró popularidad en Europa en las décadas de 1950 y 1960.
De 1913 a 1919, los tranvías fueron razonablemente rentables, pero sufrieron la falta de mantenimiento durante la Primera Guerra Mundial y los deficientes métodos de construcción utilizados para tender la vía. El sistema se había financiado mediante préstamos reembolsables a lo largo de 40 años, y como la vía necesitaba ser reemplazada después de la mitad de ese período, no era rentable realizar el trabajo. La Corporación decidió sustituir el sistema por autobuses a motor en 1922, pero en 1926 concluyó que los trolebuses serían más económicos. La primera ruta del sistema de trolebuses de Doncaster fue nuevamente la de Bentley, inaugurada en 1928, y en 1931, todas las rutas autorizadas se habían convertido. El tranvía a Brodsworth continuó en uso hasta 1935, cuando fue reemplazado por autobuses a motor. Los trolebuses duraron algo más que los tranvías, y el sistema finalmente cerró en 1963.
El servicio era prestado por un total de 47 tranvías, todos menos uno de ellos eran vehículos de dos pisos con chasis de 4 ruedas. La mayoría fueron suministradas por Electric Railway and Tramway Carriage Works de Preston, o su sucesora, la United Electric Car Company. En 1917 se compró un vehículo de un solo piso de segunda mano en un intento de reducir los costos en la ruta no rentable de Avenue Road, pero las cuadrillas locales no permitieron la operación por parte de un solo hombre y tuvo poca utilidad. Los coches estaban estacionados en dos depósitos en Greyfriars Road. El depósito principal se construyó para la apertura del sistema, y el segundo en 1920 para albergar los coches comprados para una ampliación a Rossington que no siguió adelante.
El transporte público en Doncaster comenzó en 1887, cuando una funeraria llamada JG Steadman empezó a gestionar autobuses a caballos en la ciudad. Dos años más tarde, la tienda de comestibles Hodgson & Hepworth también empezó a gestionar autobuses, a la que poco después se unió J Stoppani. Entre ellos, los autobuses daban servicio a Avenue Road, Balby , Bentley , Hexthorpe , Hyde Park y el hipódromo . Hubo propuestas para un tranvía para caballos en 1878 y otra para un tranvía a Balby en 1895, pero ninguno de los proyectos había pasado de la etapa de planificación. Sin embargo, en 1898 apareció un contendiente más serio, cuando British Electric Traction propuso tranvías que dieran servicio a Avenue Road, Balby, Bentley y Hexthorpe, y comenzó a solicitar permiso para construirlos. [2]
En ese momento, Doncaster Corporation estaba planeando construir una central eléctrica para abastecer un sistema de iluminación municipal, y un tranvía eléctrico lo haría más económico, ya que utilizaría electricidad todo el día, en lugar de solo cuando estaba oscuro. Querían operar sus propios servicios y propusieron una alternativa. British Electric Traction luego retiró su plan, pero se ofreció a administrar el sistema de la Corporación, oferta que fue rechazada. Probablemente fueron el primer Consejo en solicitar poderes para un tranvía utilizando las disposiciones de la Ley de Ferrocarriles Ligeros de 1896 , en lugar de la Ley de Tranvías de 1870 ( 33 y 34 Vict. c. 78). En febrero de 1899 tuvo lugar una audiencia en Doncaster, en la que el Great Northern Railway se opuso a un paso a nivel en su línea de Londres a Edimburgo. Esto se mantuvo y la ruta a Bentley debía separarse del resto del sistema hasta que se pudiera construir un puente. El presupuesto propuesto para el plan era de 70.000 libras esterlinas. [3] Las obras fueron autorizadas por la Orden de Ferrocarriles Ligeros de Doncaster Corporation de 1899, y después de una visita de investigación a Kingston upon Hull , decidieron utilizar el sistema bastante peculiar de carril con ranura central de Hull, convirtiéndose en el único otro tranvía del país. para hacerlo. [4] Las juntas de la vía se cortaron en diagonal para que el recorrido fuera más suave.
Construcción del ancho estándar 4 pies 8+La red de 1 ⁄ 2 pulgadas(1435 mm) comenzó en 1901 y, para reducir costos, los cimientos no se hicieron tan sólidos como deberían haber sido, lo que resultó en problemas continuos con la vía durante años. El Ayuntamiento pidió dinero prestado para financiar el plan, y los préstamos debían reembolsarse en cuarenta años, un período más largo que la esperanza de vida de la pista. Los rieles se compraron en Bélgica, mientras que las puntas las proporcionó Hadfields de Sheffield.[3]Las primeras partes de la ciudad que se beneficiaron del tranvía fueron en el suroeste, con una ruta desde Station Road a lo largo deSt Sepulcher Gatehasta Balby High Street, y un ramal desde Hexthorpe Road para llegar a Old Hexthorpe, que abrió el 2 Junio de 1902. Más tarde ese mes, el tranvía desde St Sepulcher Gate a lo largo de Hall Gate, South Parade y Bennetthorpe Road hasta el hipódromo se inauguró el 30 de junio. El 1 de agosto siguió un breve ramal desde St Sepulcher Gate hasta Jarrett Street, que se extendió en octubre hasta Childers Street en el área de Hyde Park. Las vías a lo largo de Bentley Road hasta Bentley High Street se abrieron el 27 de octubre, pero esa parte del sistema permaneció aislada debido a la falta de un cruce sobre la vía férrea. El siguiente en abrir fue el tranvía a lo largo de Nether Hall Road hasta Avenue Road el 15 de enero de 1903, y un ramal corto de esta línea a lo largo de Beckett Road el 17 de agosto. Otra sucursal corta desde St Sepulcher Gate hasta Oxford Street se abrió el 25 de noviembre de 1903, pero no fue rentable y cerró después de dos años.[4]
Se requirieron varias órdenes de ferrocarril ligero adicionales para autorizar ampliaciones y desviaciones de los planos originales. Estos fueron obtenidos en 1902, 1903, 1911 y 1914. Estos no incluían la conexión de la ruta Bentley con el resto del sistema, la cual fue autorizada como parte de los poderes obtenidos en 1908 para construir el Puente Norte. Este período vio el desarrollo de la minería profunda de carbón en el área, y las extensiones debían servir a nuevas comunidades que crecieron alrededor de las bocas de los pozos. La Orden de 1911 vio extensiones de Bentley a New Bentley, que se inauguró el 20 de marzo de 1913, y de Balby a Warmsworth , que siguió el 4 de febrero de 1915. La Orden de 1914 autorizó una línea a Brodsworth , otro pueblo minero, que se inauguró el 21 de febrero de 1916. [5] En lugar de recorrer las carreteras, la ruta Brodsworth se construyó en una formación reservada a lo largo de Great North Road, [ 4] pasando Scawthorpe y Woodlands.
Los planes para el tranvía preveían una vía única con lugares de paso, pero se comprendió que esto sería inadecuado, especialmente para la ruta del Hipódromo, en la que decenas de miles de personas necesitaban transporte hacia y desde las carreras. La Junta de Comercio pudo autorizar la duplicación de la vía sin recurrir al Parlamento. La Orden de 1902 también había permitido que se construyera un apartadero junto a las gradas, y aunque la mayor parte del recorrido era de doble vía, el tramo en el extremo inferior de High Street no lo era, ya que era demasiado estrecho. Las grandes multitudes del Día de St Leger en 1902 demostraron que hacer llegar los tranvías a la terminal de Station Road en estas condiciones era casi imposible, y la Orden de 1903 intentó abordar esta cuestión. El apartadero del hipódromo se convirtió en un circuito de globos y se construyó otro circuito al final de la ciudad, lo que permitió a los automóviles pasar por la sección de High Street en una sola dirección y regresar al hipódromo a través de otra vía única a lo largo de Printing Office Street y Priory Place. En Inglaterra se construyeron pocas terminales circulares más, y sólo se generalizaron en Europa en las décadas de 1950 y 1960. [5]
La desventaja de utilizar un tipo inusual de carril surgió cuando se estaba construyendo el Puente Norte, ya que los fabricantes de acero no estaban interesados en producir una cantidad tan pequeña de carril y las 225 toneladas necesarias se compraron a Hull. El puente debía abrirse el 12 de mayo de 1910, pero la muerte del rey Eduardo VII seis días antes significó que la ceremonia de apertura fuera cancelada y se inauguró sin una celebración formal. [6] La ruta Brodsworth se debatió en 1911-12, y hubo medidas para utilizar trolebuses en lugar de tranvías. El Comité de Tranvías visitó los sistemas de trolebuses recientemente inaugurados en Bradford y Leeds para verlos en funcionamiento. Quedaron tan impresionados que cuando el Consejo reconsideró el trazado, hubo once votos a favor de los tranvías y siete a favor de los trolebuses. Una propuesta para utilizar autobuses a motor fue rechazada por un margen mayor. [7]
A principios de la década de 1920, la competencia de los autobuses privados era cada vez mayor y la corporación decidió cerrar los tranvías. [4] Obtuvieron poderes para operar sus propios autobuses a motor en 1922 y compraron sus primeros seis vehículos a Bristol Tramways and Carriage Company . [8] Los tranvías de la ruta Avenue Road fueron reemplazados por autobuses a motor el 1 de mayo de 1925, [4] y el servicio se amplió hasta Wheatley Hills al mismo tiempo. [8] Sin embargo, la Corporación tomó la decisión en 1926 de sustituir los tranvías por trolebuses , y obtuvo poderes para convertir sus líneas a esta nueva forma de tracción. La ruta Brodsworth quedó excluida de esto, pero se incluyó la ruta Wheatley Hills, a pesar de que los tranvías ya habían sido reemplazados. [9] Los poderes fueron consagrados en la Ley de Doncaster Corporation de 1926, y se contrató a Clough, Smith & Co. para modificar el cableado aéreo. [10] La formación de conductores de trolebuses tuvo lugar en la primavera de 1928 en la ruta del Hipódromo. Como la conversión del cableado no estaba completa, recorrieron parte del camino con un brazo de trole que corría sobre el cable del tranvía y el otro conectado a un patín que corría sobre las vías del tranvía para completar el circuito eléctrico. [11]
La primera ruta donde se completó la conversión fue la de Bentley, donde los tranvías dejaron de circular el 21 de agosto de 1928. La siguiente en desaparecer fue la ruta Hexthorpe el 30 de junio de 1929 y la ruta Beckett Road el 30 de julio de 1929. El 15 de enero de 1930, los servicios del hipódromo y de Hyde Park terminaron y, en marzo de 1931, los trolebuses reemplazaron a los autobuses en la ruta a Wheatley Hills. Los servicios de Balby y Warmsworth se retiraron el 25 de julio de 1931, dejando sólo los tranvías en el servicio de Brodsworth. [5] Estos continuaron funcionando hasta 1935, pero durante abril, los autos 40 y 47 se incendiaron, quedando parcialmente destruido el número 40. Los últimos tranvías circularon el 8 de junio, pero parece probable que el servicio fuera prestado tanto por tranvías como por autobuses a partir del 23 de marzo, ya que cuando los últimos ocho tranvías se vendieron como chatarra, sólo cuatro de ellos estaban en funcionamiento. [12]
La construcción inicial se financió con préstamos que se reembolsarían en 40 años. [3] La ruta de Oxford Street no era rentable, y durante el período de 27 días que comenzó el 7 de diciembre de 1903, sólo se recaudaron £ 15 transportando 3.633 pasajeros. Por el contrario, la ruta Balby transportó a más de 46.000 pasajeros en el mismo período, con un rendimiento de 187 libras esterlinas. [13] Los resultados de la ampliación de la ruta Bentley a New Bentley fueron dramáticos, con ingresos que aumentaron de £ 3.700 en 1911 a £ 67.160 en 1913. Antes de 1913, sólo hubo dos años en los que las cuentas habían mostrado un pequeño superávit. , pero de 1913 a 1919 la empresa fue rentable. [14] 1919 fue el año más rentable, pero había problemas subyacentes. Los niveles de tráfico habían aumentado debido a la guerra, pero los costos habían aumentado a un ritmo más rápido. Las tarifas habían sido fijadas por la legislación habilitante, ya que los precios eran estables en ese momento y no existía la idea de hacer frente a la inflación. El Parlamento dispuso parcialmente esto con la aprobación de la Ley de tranvías (aumento de tarifas) de 1920, pero los tranvías individuales aún tenían que presentar solicitudes para ajustar sus tarifas. Doncaster presentó una solicitud en 1920 y tuvo éxito. [15]
La línea Bentley cerró en gran parte debido a presiones económicas. Había quejas sobre la vía desde 1912, debido a su mala construcción. En 1922, el consejo del condado de West Yorkshire anunció que tenía la intención de trasladar la carretera a un nivel superior, y esto habría implicado mover las vías. Doncaster se enfrentaba al problema de que esto no era rentable, ya que los préstamos originales no se reembolsarían hasta dentro de 20 años y los ingresos por tráfico no cubrirían los costes financieros de los préstamos originales y de otros nuevos necesarios para sustituir los gastados. pista. La ruta de Bentley era una de las más rentables, pero si no era rentable reconstruirla, tampoco lo sería para ninguna de las otras rutas. [16] Los trolebuses inicialmente resolvieron este enigma, ya que no requirieron la reconstrucción de la vía, y los ingresos en la ruta Bentley aumentaron en un 50 por ciento cuando se introdujeron, mientras que para el resto del sistema fue de alrededor del 38 por ciento. [10]
Cuando se propuso el sistema, había planes para construir tres depósitos. Uno iba a estar en Greyfriars Road, y el segundo utilizaría parte del Wool Market. Sin embargo, este último lugar fue abandonado y no se realizaron obras. [3] El depósito de Greyfriars Road estaba ubicado en SE 57269 03587 , cerca de la central eléctrica y el extremo este de North Bridge. [17] Debido a que los tranvías no podían cruzar el Great Northern Railway en el nivel, se proporcionó un estacionamiento temporal para cuatro tranvías en un antiguo granero en Marshgate, al oeste del ferrocarril. Este no estaba en buen estado y se derrumbó a finales de 1904 o principios de 1905, para ser reemplazado por un nuevo cobertizo con capacidad para tres automóviles. [6]
Cuando se planeó una ampliación del hipódromo a Rossington en 1919, se encargaron diez nuevos tranvías y, dado que el depósito existente no sería lo suficientemente grande, se planeó un anexo. Aunque el enlace de Rossington no siguió adelante, el pedido de los tranvías no pudo cancelarse, por lo que ellos y el anexo llegaron en 1920. Esto también se conocía como Car Repairing Shed, [18] y estaba ubicado en el lado norte de Greyfriars Road, junto a Frenchgate en SE 57174 03591 . [17] El depósito principal tenía siete caminos de circulación con un taller de pintura en el extremo este, mientras que el anexo más pequeño tenía tres caminos de circulación.
Para la apertura del sistema, se adquirieron 15 tranvías de Electric Railway and Tramway Carriage Works de Preston, que se montaron en camiones Brill de 4 ruedas de 6 pies (1,8 m). Doncaster había planeado originalmente pedir vagones de un solo piso, pero optó por un diseño estándar. Las escaleras estaban invertidas, partiendo del extremo interior de la plataforma delantera o trasera y curvándose alrededor del borde exterior del vehículo. A esto le siguieron dos lotes de cinco coches cada uno en 1903, dando un total de 25 coches para el servicio. Los coches del 5 al 16 y del 22 al 25 fueron equipados con cubiertas superiores en cuatro lotes entre 1907 y 1913. La mayoría de las cubiertas superiores fueron construidas por Dick, Kerr , pero el tercer lote fue suministrado por Brush . Cuando se colocaron las cubiertas superiores se sustituyeron las escaleras por otras directas. Dick, Kerr había suministrado los controladores para todos estos vehículos, pero luego fueron reemplazados por equipos de la británica Thomson-Houston . Al menos dos de estos tranvías tuvieron sus vagones alargados a 7 pies (2,1 m) entre 1913 y 1915. Dos más fueron equipados con nuevos camiones Peckham P22 en 1922, con una distancia entre ejes de 7 pies y 6 pulgadas (2,29 m). [19] [20]
Electric Railway and Tramway Carriage Works cambió su nombre por el de United Electric Car Company en 1908, [21] y en 1913 se les compró un lote de siete vehículos, seis de ellos equipados con neumáticos Peckham de 7 pies y 6 pulgadas (2,29 m). Camiones P22, y el último, el número 32, que funciona con un camión radial patentado Warner de 13 pies y 6 pulgadas (4,11 m). Este diseño de camión no funcionó bien y fue reemplazado por un camión Peckham P35 de 8 pies 6 pulgadas (2,59 m) en 1925. Otro lote de cuatro autos similares con 8 pies 6 pulgadas (2,59 m) Los camiones Peckham P22 se entregaron en 1915-16, aunque los registros son algo ambiguos sobre el año en que realmente llegaron. Todos estos vehículos tenían cubiertas superiores pero balcones abiertos en los extremos exteriores. [19]
El siguiente vagón se obtuvo de segunda mano en Erith Urban District Council Tramways en 1917. Era un vehículo de un solo piso y estaba diseñado para ser operado por una sola persona. Estaba pensado para su uso en la ruta no rentable de Avenue Road, como una forma de reducir costos, pero los equipos locales insistieron en que se necesitaba un equipo de dos hombres, por lo que se usó poco. Algunas fuentes sugieren que fue retirado en 1918, pero se colocaron nuevos anuncios en 1921 y se le volvió a autorizar en 1922, por lo que esta fecha es poco probable. Fue desguazado en octubre de 1925. [22]
Se encargó el lote final de diez coches a English Electric para una ampliación a Rossington, y el pedido no pudo cancelarse cuando se abandonó el plan de ampliación. Corrieron en camiones Peckham P22 de 8 pies 6 pulgadas (2,59 m). Además de los vehículos de pasajeros, la empresa también poseía dos vehículos de fábrica. El primero fue un carro cisterna y barredora, comprado en 1902, y equipado con dos grandes depósitos de agua para mojar y barrer las polvorientas carreteras de la época. Los cepillos estaban accionados por un motor eléctrico adicional. En invierno se utilizaba para barrer la nieve de las vías y estaba equipado con raspadores de rieles Jarrards, que eliminaban los residuos de las ranuras de los rieles. También había un antiguo tranvía para caballos, construido en 1903 y comprado en York alrededor de 1912 para utilizarlo como remolque para arena y sal. [23]
En enero de 2013 se anunció que una prueba propuesta del tranvía que une Parkgate de Rotherham con Sheffield podría conducir a la implementación de un plan similar en Doncaster. [24] La extensión de la red Sheffield Supertram a Rotherham utilizando tranvías fue oficialmente un experimento del Departamento de Transporte para probar el concepto. El plan estuvo sujeto a retrasos y sobrecostos, con la fecha de apertura retrasada de diciembre de 2015 a diciembre de 2018, y el costo aumentando de £15 millones a £75 millones. A pesar de que los nuevos vehículos podían funcionar con un suministro aéreo de 750 V CC o 25 kV CA, se tomó la decisión de electrificar el tramo de National Rail a 750 V CC. Hubo importantes problemas de interferencia, lo que condujo en parte al sobrecoste. [25] En 2019, un documento de la región de la ciudad de Sheffield describió planes para una red ferroviaria integrada, incluida la extensión del enlace tranvía-tren de Rotherham a Doncaster y luego al complejo comercial Lakeside, el aeropuerto de Doncaster Sheffield y Bawtry . El cronograma que formaba parte del informe sugería que la sección a Doncaster podría completarse en 2028. [26] [27]