La red de tranvías de Berna ( en alemán : Berner Strassenbahn-Netz ) es una red de tranvías que forma parte del sistema de transporte público de Berna , la capital de Suiza . En funcionamiento desde 1890, cuenta actualmente con cinco líneas, una de las cuales incorpora el ferrocarril Berna-Worb Dorf .
Los tranvías de la red circulan sobre 1.000 mm ( 3 pies 3+Vía de ancho de 3 ⁄ 8 pulg. Inicialmente funcionaban con aire comprimido, pero a partir de 1894 los tranvías aéreos se complementaron contranvías de vapor. Desde 1901, los tranvías funcionan con electricidad, a 600V CC.
La red está gestionada por una empresa de transporte público, Städtische Verkehrsbetriebe Bern (SVB), que desde 2000 se comercializa principalmente bajo el nombre comercial Bernmobil . El SVB también gestiona la mayoría de los autobuses de Berna y el sistema de trolebuses de Berna . Al igual que otros servicios de transporte público de la región, la red de tranvías forma parte de la Tarifverbund Bern-Solothurn , que equivale a un ejecutivo de transporte de pasajeros o un distrito de tránsito .
El 18 de julio de 1889, la Eidgenössische Amt für Verkehr ( Oficina Confederada de Transportes ) (EAV) concedió a la Berner Tramway-Gesellschaft (Bernese Tramway Company) (BTG) una concesión por 80 años para la explotación de tranvías en Berna.
Inmediatamente se inició la construcción de un tranvía y la primera línea se inauguró el 1 de octubre de 1890.
Los servicios eran operados por vehículos propulsados por aire comprimido, conocidos coloquialmente como Lufttrams (tranvías aéreos), según el sistema desarrollado por el ingeniero parisino Louis Mékarski .
La primera línea, denominada línea I, iba desde Bärengraben (pozos de osos), donde también se encontraba el depósito, hasta Bremgartenfriedhof , pasando por la estación de tren de Berna . [1] En cada terminal, había una plataforma giratoria para girar los vehículos.
Durante los meses de invierno, las tuberías de aire comprimido a menudo se congelaban, lo que provocaba interrupciones del servicio durante varios días.
En vista de los problemas que tenía BTG en el funcionamiento de los tranvías neumáticos y también de la difícil topografía de Berna, los habitantes de la ciudad votaron a favor de utilizar tranvías de vapor para el funcionamiento de la línea II. Esta línea, inaugurada en 1894, iba desde Länggasse hasta Wabern , pasando por la estación de tren, Mattenhofquartier (Eigerplatz) y Weissenbühl.
El depósito de los tranvías de vapor estaba en el Mattenhofquartier. Allí todavía se encuentra la principal estación de tranvías de Berna.
La nueva línea de tranvía a vapor expulsó a los autobuses de caballos de Berna del centro de la ciudad; A partir de entonces, los autobuses de caballos operaron una nueva conexión desde Wabern hasta Belp -Steinbach. Mientras tanto, se desarrollaron planes para ampliar el tranvía de vapor hasta Kehrsatz y Belp. [1]
Luego, una coalición de intereses políticos y económicos de varias comunidades vecinas hizo campaña con vehemencia para la construcción de un tranvía interurbano a vapor de Berna a Worb . Un tranvía de este tipo permitiría conexiones en Gümligen con los ferrocarriles de ancho estándar hacia Berna, Thun y Emmental . El BTG ayudó con la planificación y los cálculos de costos, y solicitó en nombre de la coalición la concesión requerida, que fue emitida por la EAV el 23 de diciembre de 1896.
La inauguración del tranvía de Berna a Worb, de 9,7 km de longitud, tuvo lugar el 21 de octubre de 1898. Desde entonces hasta el 31 de marzo de 1904, el Bern-Worb-Bahn (BWB) fue operado por BTG.
El desarrollo de las redes de tranvía urbano en Suiza y en el extranjero a principios del siglo XX no pasó desapercibido en Berna. En aquella época estaba prevista una tercera línea para la red de tranvías de Berna, que desde el principio debía funcionar con electricidad. A continuación se planeó la electrificación de las dos líneas existentes. Hubo oposición a la construcción de una catenaria aérea, principalmente por parte de los residentes de Kirchenfeld al otro lado del Aare. Pero en las urnas los planes de electrificación recibieron el visto bueno. Tan fracasada como la oposición a la electrificación fue una iniciativa popular simultánea para mantener los Lufttrams en la línea I.
El 1 de julio de 1901 se iniciaron los servicios de la línea III. Este conducía de Breitenrain a Burgernziel a través del Zytglogge . [1] Durante cuatro meses y medio Berna dispuso de tres tipos de tracción tranviaria al mismo tiempo. La apertura de Gürbetalbahn de autobuses a caballo de la ciudad . Por otro lado, se abandonaron los planes para la ampliación de la línea II. El último día de funcionamiento de los tranvías neumáticos fue el 15 de noviembre de 1901. No se ha conservado ninguno de los vehículos neumáticos, pero el antiguo depósito y una parada de autobús en Bärengraben siguen recordando a los habitantes de Berna la época del Lufttram . El depósito de Bärengraben fue abandonado y vendido tres años después.
A tiempo para el invierno de 1901-1902 se pudo completar el depósito de Burgernziel, que todavía existe hoy. El 29 de enero de 1902 se iniciaron las operaciones eléctricas en la línea II. Para ello se disponía de 24 tranvías de dos ejes y siete de bogies Máximo , así como los doce antiguos remolques de tranvía de vapor. La SSB siguió siendo la única empresa de tranvías suiza que compró los tranvías con bogies de Maximum . A lo largo de 1902, la SSB también capacitó a los conductores de tranvías a caballo de la ciudad de Biel/Bienne como conductores de tranvías eléctricos, de modo que en el nuevo año de 1903 se pudiera realizar una transición sin problemas a la nueva forma de tracción.
En el verano de 1904, se añadieron a la flota ocho vagones remolque abiertos cortos. Rápidamente llegaron a gozar de gran popularidad. Inesperadamente, se produjeron daños en el bastidor del chasis de dos de los tranvías de motor utilizados para transportar los remolques abiertos, que circulaban principalmente en la línea I. El daño fue obviamente causado por los carriles Demerbe utilizados en esa línea, y la SSB se vio obligada a sustituir los dos tranvías mucho antes de lo previsto. A finales de 1905 apareció el primer remolque de tranvía cerrado de seis ejes. Entre 1906 y 1914 se pusieron en servicio 29 tranvías a motor de dos ejes en distintas entregas. Estos nuevos tranvías eran más fuertes que sus predecesores y tampoco eran asimétricos.
El cuarto tranvía de Berna, la línea IV, fue la primera ruta radial de la red de tranvías de Berna. Iba desde la estación de tren hasta Brückfeld. Los servicios regulares de la línea IV comenzaron el 27 de junio de 1908. [1] Para atender el Eidgenössische Schützenfest 1910 , la línea III se había ampliado durante los meses de invierno anteriores hasta Papiermühlestrasse. Además, se adquirieron cuatro nuevos remolques de tranvía de dos ejes. En 1909, más de diez millones de pasajeros viajaron por primera vez en los tranvías de Berna.
En 1911, la SSB cambió el trazado de las líneas II, III y IV. La estación era ahora el punto de intercambio central . Los tranvías de la línea II iban de Weissenbühl a Papiermühlestrasse, los de la línea III de Länggasse a Burgernziel y los tranvías de la línea IV de Wabern a Länggasse. Con la apertura del tramo Hirschengraben a Friedheim a través del barrio Monbijou en 1912, los tranvías de la línea IV ahora podían ir directamente a Wabern sin pasar por Mattenhofquartier y Weissenbühl. [2] Desde entonces, el tramo Weissenbühl Friedheim es una vía sin ingresos . Al mismo tiempo entró en funcionamiento una nueva red. Las líneas ahora recibieron designadores árabes:
Los tranvías que daban marcha atrás en Friedheim y, por tanto, no continuaban hasta Wabern, circulaban como línea 7. La flota de remolques de dos ejes se amplió con otras siete unidades.
En 1913, los tramos de tranvía en Länggasse y Brückfeld se convirtieron en líneas de doble vía , en preparación para la Exposición Nacional Suiza que se celebraría en Berna el año siguiente. Durante la exposición, la SSB fue responsable del funcionamiento de la Rundbahn (circunferencia de vías) que discurre por el recinto ferial. Para hacer frente a la tarea de transportar a los visitantes de la exposición a la exposición, la SSB también adquirió más remolques de dos ejes. Estos fueron los últimos vehículos de dos ejes adquiridos por SSB y, durante casi dos décadas, también fueron los remolques más nuevos de SSB. Tras su entrada en servicio, el tamaño de la flota de SSB se incrementó hasta un total de 60 automóviles y 54 remolques.
En el verano de 1914, el tráfico de tranvías en Berna se vio afectado por la política mundial, cuando el Consejo Federal ordenó la movilización general del ejército a partir del 2 de agosto de 1914. Como resultado, un total de 125 empleados de la SSB desaparecieron de todas las áreas de sus operaciones. Esta pérdida de personal disponible representó alrededor del 40 por ciento de una fuerza laboral de 319 personas. Para paliar la escasez de personal, la empresa necesitaba 144 Hilfskondukteure (conductores auxiliares). En aquella época no se permitía contratar mujeres.
Mientras tanto, para facilitar la ampliación de la Worblentalbahn (WT) desde Papiermühlestrasse hasta Kornhausplatz a partir del 19 de julio de 1915, hubo que aumentar la distancia entre las vías, inicialmente en las curvas, para evitar las prohibiciones de cruce debido a la mayor anchura de la vía. Los vehículos de WT. Mientras continuaba la Primera Guerra Mundial, los aumentos inflacionarios en el precio de las importaciones de carbón obligaron a la SSB a restringir sus actividades al mínimo absoluto. Los seis automóviles de Rundbahn , que debido a sus motores de baja potencia se utilizaban sólo como remolques de verano, se convirtieron en vehículos cerrados que podían utilizarse durante todo el año. Tres vehículos se convirtieron en remolques y los tranvías que en realidad se habían adquirido como remolques de verano se vendieron a la Städtische Strassenbahn Zürich .
En el verano de 1918, la SSB ayudó algunos domingos al Bern-Worb-Bahn prestando combinaciones de tranvías que, a pesar de la escasez de vehículos de la BWB, podían transportar a muchos excursionistas.
En 1919, el Gemeinderat de Berna debatió las ventajas de dos proyectos para la ampliación de la red de tranvías. Si bien la extensión de la línea 1/2 de Bärengraben a Ostermundigen (con pendientes en Aargauerstalden, Laubeggstraße y Ostermundigenstrasse) fue rechazada por razones de costos, el Gemeinderat acordó una línea hasta Bümpliz . Esta línea fue una compensación por la incorporación de Bümpliz a Berna.
Después de la guerra, la situación económica al principio no mejoró mucho. La SSB se limitó únicamente a los trabajos de mantenimiento más esenciales. 1920 fue el primer año en la historia operativa de la empresa que terminó en déficit. En 1920 y 1921 hubo que despedir a un total de 65 personas. La venta de repuestos sobrantes a la red de tranvías de Lucerna generó unos ingresos de 700 francos suizos.
Entre 1921 y 1932, los tranvías de verano se transformaron en remolques cerrados para todo el año en el propio taller de la SSB. Algunos vehículos sirvieron como banco de pruebas para diversas modificaciones hasta que, con una excepción, todos fueron equipados con las grandes plataformas redondas típicas de Berna.
En 1923, la red se volvió a ampliar por primera vez en 15 años. Con la puesta en servicio del ramal de Effingerstrasse a Fischermätteli el 18 de noviembre de 1923, la red de tranvías de Berna alcanzó una longitud de 18,2 km. El ramal fue la última línea nueva de SSB que se construyó en casi un cuarto de siglo. La introducción de la nueva línea provocó un ligero cambio en el funcionamiento de la red: ahora los tranvías circulaban desde Brückfeld hasta Fischermätteli (línea 11; en dirección opuesta, línea 12). La línea a Wabern se convirtió en una ruta radial. [1] [2]
Una solicitud de permiso de Bern-Worb-Bahn para trasladar su terminal de Helvetiaplatz a Casinoplatz (Hotelgasse) en el otro extremo (Berna) del Puente Kirchenfeld recibió una respuesta negativa del Ciudad de Berna: temía que tal traslado provocara un deterioro sustancial de las condiciones del tráfico en las afueras del centro de la ciudad. En cambio, la propuesta inició un debate político que se extendió a lo largo de las siguientes ocho décadas, hasta que finalmente se implementó a finales de los años noventa.
A partir de 1924, los tranvías compuestos por tres vagones circularon durante las horas punta por motivos de coste. En los años siguientes, la SSB no realizó ningún gasto significativo. Aparte de las dos ampliaciones de Brückfeld y del estadio Wankdorf , que sólo funcionaban en ocasiones especiales, los principales trabajos que realizó la empresa en sus vías fueron los trabajos de mantenimiento. Como la búsqueda de tranvías baratos de segunda mano en Alemania, donde la hiperinflación de 1923 había llevado a varios operadores de tranvías a la quiebra , no dio el resultado deseado, la empresa tuvo que mantener en servicio los antiguos tranvías de motor de dos ejes de 1901/02. reemplazar las carrocerías de los automóviles que se habían podrido. Además, los tranvías a motor Maximum estaban equipados con motores más potentes; De este modo, la SSB esperaba prolongar su vida útil entre 15 y 20 años. Sin embargo, no fue posible instalar frenos de vía en estos vagones, por lo que continuaron funcionando mayoritariamente en la línea 3/4. A partir de 1928, los pantógrafos sustituyeron a los colectores de proa que hasta entonces estaban equipados con los tranvías SSB.
Las importantes obras de renovación realizadas en 1930 en la zona de Bahnhofplatz/ Bubenbergplatz cambiaron no sólo la imagen de esa parte de la ciudad, sino también el trazado de las líneas de la SSB. En la Bubenbergplatz se construyó una gran zona de estacionamiento para tranvías (la "Blasermätteli"). A la estación le robaron su gran vestíbulo de entrada y su frente fue trasladado a la parte trasera. La SSB aprovechó la oportunidad para reorganizar la red e introdujo los paneles de ruta de colores que todavía se utilizan en parte en la actualidad:
En agosto del mismo año, la SSB recibió sus primeros vehículos nuevos en 16 años. Se trataba de dos tranvías a motor de cuatro ejes del tipo Be 4/4.
En 1931, la SSB solicitó una concesión para ampliar la línea 5/6 en 800 m (2600 pies) a lo largo de Muristrasse hasta Egghölzli. Las autoridades cantonales rechazaron esta solicitud, alegando que no podían asumir la responsabilidad de un tramo de doble vía en la calle Muristrasse, con un intenso tráfico de vehículos. En 1932/1933, los "trenes Landibahn" se unieron permanentemente por parejas mediante una conexión de pasarela . A partir de entonces operaron casi exclusivamente en la línea 11/12. En 1933 se pusieron en funcionamiento tres nuevos remolques: dos tranvías de cuatro ejes y un vehículo de tres ejes, cada uno con un camión pony SLM .
En Suiza ya en 1932 se notaban los primeros síntomas de la Gran Depresión. Los ingresos disminuyeron cada vez más. En 1936, el desempleo finalmente alcanzó su punto máximo. Sin embargo, SSB continuó realizando trabajos importantes en su sistema de vías. Al mismo tiempo, la SSB empezó a desguazar los remolques de dos ejes de los años 1905 y 1910 y a reutilizar partes de sus chasis para la construcción de nuevos vehículos en su propio taller. A los antiguos remolques de tranvías de vapor se les fueron añadiendo nuevas carrocerías y plataformas. En diciembre de 1935 comenzaron las entregas de siete tranvías a motor de cuatro ejes. [3] Esto significó el fin de los antiguos automóviles Maximum. Uno sobrevivió hasta 1975 como carro de soldadura.
El día más negro de la historia de la red fue el 19 de septiembre de 1936. En la parada Henkerbrünnli de la línea 1, las hojas caídas yacían sobre los raíles mojados. Al regresar de un partido de fútbol, un conjunto de tres tranvías que operaba en un servicio complementario patinó sobre las hojas y luego chocó fuertemente con un tranvía parado en el servicio regular. En total resultaron heridos 28 pasajeros, algunos de ellos de gravedad.
A principios de 1939 se produjo una epidemia de gripe que afectó en ocasiones a una quinta parte de los trabajadores de la SSB. Cuando el Consejo Federal finalmente proclamó a finales del verano de ese año una movilización general de guerra, una gran parte de los empleados de la SSB tuvieron que presentarse al servicio militar, lo que provocó numerosas restricciones en las operaciones de la SSB. Sin embargo, y por primera vez en la historia, en 1939 viajaron más de 20 millones de pasajeros en la red de tranvías.
A consecuencia de la guerra, en 1940 no se celebró el 50 aniversario del tranvía en Berna. A partir de 1941, la red de tranvías fue totalmente de doble vía. En los años siguientes, restricciones de todo tipo afectaron al transporte público en la ciudad federal. A medida que avanzaba la guerra, se hizo sentir la escasez de materiales. El número de pasajeros aumentó considerablemente.
En 1944 entraron en servicio los últimos vehículos con banquetas longitudinales. Estos cinco tranvías de cuatro ejes y seis vagones remolque de cuatro ejes fueron también los últimos vehículos adquiridos por la SSB. Los tranvías a motor eran inusuales porque en un lado tenían modernas puertas plegables accionadas por aire, pero en el otro lado sólo estaban previstas puertas correderas básicas.
El 1 de octubre de 1944 se levantó el apagón después de tres años. Poco después del fin de la guerra en 1945, SSB reintrodujo el funcionamiento de los tranvías a intervalos de cinco minutos. Los electores aprobaron la ampliación de la línea 5/6 desde Burgernziel hasta Freudenbergerplatz (Ostring). Esta ampliación estaba lista para ser inaugurada el 1 de diciembre de 1946.
Como resultado de la fusión de SSB con la compañía de autobuses Stadt-Omnibus Bern (SOB) para formar Städtische Verkehrsbetriebe Bern (SVB) el 1 de septiembre de 1947, se produjeron cambios en el trazado de las líneas de tranvía y una nueva tarifa uniforme. para todo el transporte urbano. Al mismo tiempo, se abandonó la numeración separada de las rutas según el sentido de circulación del tranvía, en favor del siguiente esquema de numeración de líneas: [1]
En otoño llegaron los primeros diez tranvías a motor Standard. Cinco más se unieron a la flota la primavera siguiente. Estos fueron los primeros tranvías berneses con optimización del flujo de pasajeros ; Al revisor se le asignó un asiento reservado en la tercera puerta. Mientras tanto, continuó el programa de renovación del material rodante más antiguo. Una adquisición planificada de los remolques núms. 41 a 46 de la red de tranvías Biel/Bienne , que fue cerrada en 1948, no se materializó porque no se pudo llegar a un acuerdo sobre el precio. Los nuevos números berneses 215-220 que estaban destinados a estos coches nunca fueron asignados.
El incipiente auge de finales de la década de 1940 trajo un aumento del tráfico motorizado. Al mismo tiempo, el número de viajes de pasajeros en transporte público disminuyó constantemente. Al año siguiente, las líneas Lorraine y Wyler se fusionaron. En los años 1951/1952 el SVB recibió diez remolques de cuatro ejes. Estos se basaron en el (Swiss Standard Tram ) propuesto por la Asociación de Instituciones de Transporte Suiza (VST) en 1945. Junto con los tranvías de motor suministrados cuatro años antes, estos remolques ahora podían transformarse en trenes de tranvías, y Por lo tanto, una gran cantidad de material rodante antiguo superó las necesidades. En la terminal de Weissenbühl se construyó un cobertizo para entre 20 y 24 vehículos de dos ejes. Los tranvías allí almacenados formaban la reserva para grandes eventos.
A partir de 1952, el trazado de la línea Bümpliz discurría por Effingerstrasse y ya no por Laupenstrasse. Esta nueva ruta se introdujo con vistas a la construcción de un edificio hospitalario de gran altura para el Inselspital . A principios del verano de 1954, un informe de tráfico de una empresa consultora de Zúrich sugirió la conversión de toda la red de tranvías de Berna al servicio de autobuses. El modelo para ello fue el entonces moderno concepto de ciudad amiga del automóvil . Esto encontró la oposición de la población bernesa, incluidas manifestaciones a favor de conservar los tranvías. En 1955 se iniciaron los trabajos de reconstrucción de las vías del tren frente al depósito de Eigerplatz. Mientras tanto, durante la renovación de la vía del puente Kirchenfeld, se utilizaron frecuentemente autobuses para operar un servicio de autobús de sustitución ferroviaria hacia Ostring.
En 1958 todos los tranvías de Berna tuvieron que equiparse con luces intermitentes . En noviembre del mismo año, el SVB introdujo nuevas rutas rápidas desde Hauptbahnhof a Militärplatz y desde Hauptbahnhof a Ostring. También en 1958 se iniciaron las obras de renovación de la estación de tren. Como resultado directo de la construcción del nuevo puente Schanzen, el tramo Länggasse – Hauptbahnhof se transformó en autobús. A partir de entonces, la línea 5 (antes línea 11) funcionó como línea transversal Fischermätteli – Hauptbahnhof – Ostring. En consecuencia, los trenes "Landibahn" de 1914 perdieron su ámbito de operación y pudieron ser retirados del servicio junto con los últimos remolques de tranvía de vapor. Además, la introducción de la segunda serie de tranvías estándar (diez tranvías a motor y diez remolques) provocó la retirada de una gran parte de los vehículos de dos ejes restantes. El número de pasajeros aumentó hasta un seis por ciento anualmente.
En 1964, los votantes de Berna aprobaron una prohibición general de fumar en autobuses y tranvías. Esta aprobación anuló reglas anteriores, como la que establece que solo se permite fumar en las áreas de pie. Con la conversión de la Línea 1 al funcionamiento de autobuses a motor el 11 de octubre de 1965, la longitud de la vía de la red de tranvías se redujo a 13,55 km (8,42 millas). Este fue también el último cierre de un tranvía en Berna. Ese mismo año, la conversión de un tranvía estándar al funcionamiento exclusivo del conductor marcó el comienzo del control de billetes de autoservicio, que por lo demás se fue introduciendo gradualmente entre 1967 y 1973. En agosto de 1966, con vistas a la sustitución de los cuatro antiguos Para tranvías de dos ejes equipados con bancadas longitudinales, el SVB recibió a SWS Schlieren un vehículo biarticulado con cuatro bogies de un solo eje a modo de prueba. Sin embargo, la prueba de este vehículo no dio lugar a un pedido de producción en serie, ya que el SVB decidió adquirir vehículos biarticulados convencionales de ocho ejes con bogies Jacobs .
A partir del invierno de 1972/1973 estuvieron en servicio los nuevos vehículos biarticulados, principalmente en la línea 9. Esta evolución permitió la retirada de los últimos tranvías de dos ejes. El tranvía Maximum de 1902, reconvertido en vagón de trabajo, fue desguazado y sustituido por otro tranvía treinta años más joven. De esta manera desapareció el último representante de su tipo. El 28 de octubre de 1973 entró en funcionamiento la extensión de 1,67 km (1,04 millas) de la línea 3 desde Burgernziel hasta el nuevo suburbio de Wittigkofen (Saali). [1]
Con la inauguración el 26 de mayo de 1974 de la estación de metro en el ferrocarril Zollikofen-Berna , una estación que también daba servicio a trenes desde Solothurn y desde Worb Dorf , se agotó una importante fuente de ingresos para la ciudad de Berna. Anteriormente, Solothurn-Zollikofen-Bern-Bahn (SZB) y Vereinigte Bern-Worb-Bahnen (VBW) habían pagado tarifas de acceso a las vías por el uso de la infraestructura dentro de los límites de la ciudad. El 4 de septiembre de 1976, en el marco de la gran "Bernfest" que marcaba el final de un total de 17 años de trabajos de reconstrucción en la estación, se inauguró la nueva Bubenbergplatz. Al mismo tiempo, la SVB presentó al público el primer vagón restaurante de Suiza, desarrollado a partir de un tranvía a motor con asientos longitudinales y un remolque correspondiente. También en 1976, un tramo de la línea 9 en Seftigenstrasse de aproximadamente 800 m (2600 pies) de largo se trasladó a un tramo de vía reservado . Este cambio hizo posible un progreso más rápido, especialmente durante los períodos pico.
Debido al volumen inesperadamente alto de pasajeros provocado por la introducción de la jerga "Bäreabi" en 1984 , la mitad de la década de 1980 se vio empañada por una grave escasez de vehículos. Por ello, el SVB intentó encontrar vehículos usados en buen estado de conservación. Entre las opciones consideradas se encontraba la adquisición de cinco combinaciones de automóvil y remolque Standard de Zúrich o la misma cantidad de tranvías DUEWAG de Bielefeld Stadtbahn . Finalmente, en 1986 se adquirieron cinco remolques de 40 años de Verkehrsbetriebe Zürich ; estos sustituyeron a los últimos seis remolques con asientos longitudinales. En 1987, con vistas a la posibilidad de realizar pedidos de vehículos nuevos, aparecieron en Berna un tranvía articulado de piso bajo de Ginebra y un tranvía de piso alto de Zúrich del tipo Tram 2000 . El tranvía de piso bajo de Ginebra tuvo una buena acogida entre la población, lo que llevó a la adquisición de doce vehículos de ocho ejes en 1990.
En el verano de 1988, el cierre al tráfico del puente Kirchenfeld por reformas provocó la división de la red de tranvías. Para permitir el funcionamiento en la parte oriental, se creó un circuito de globos provisional en Helvetiaplatz y desde allí se extendió hasta Ostring y Saali. Para conectar las dos subredes se utilizaron dos líneas de autobús 31 y 32 especialmente equipadas. En 1990 entraron en servicio doce tranvías articulados de piso bajo, lo que permitió retirar los antiguos tranvías de Zúrich. Sólo tres años después, y a pesar de la retirada de estos vehículos, el SVB compró otros remolques usados en Basilea , que posteriormente fueron revendidos a Baselland Transport . Debido a las operaciones de sustitución de autobuses durante la renovación del puente Kornhaus también ayudaron autobuses adicionales de Baden-Wettingen y Lucerna.
A finales de los años 90, un estudio de optimización de la red propuso que los autobuses y trolebuses existentes con destino a Bümpliz, Belén, Ostermundigen y Wyler se convirtieran al tranvía hasta 2020.
El 17 de junio de 2007, los electores del cantón de Berna aprobaron el crédito de inversión necesario para la conversión propuesta. El 1 de abril de 2008 se iniciaron las obras de construcción de la nueva línea, de 6,8 km (4,2 millas) de largo. La nueva línea comienza en un cruce en Kaufmännischer Verband y continúa hasta el paso subterráneo de Bümpliz, donde se divide en la línea 7 hasta Bümpliz y la línea 8 hasta Brunnen. A finales de septiembre de 2010 finalizaron las obras de construcción.
La nueva línea se puso en servicio coincidiendo con el cambio de horario del 12 de diciembre de 2010. [4] Simultáneamente, la línea G a Worb pasó a llamarse línea 6 y se amplió hasta Fischermätteli. Inmediatamente antes de su cambio de nombre, la línea G fue la última de las líneas de la red de transporte bernesa en ser designada con una letra. La concesión de esta línea fue transferida a Bernmobil el 30 de noviembre de 2010, un par de semanas antes de que se produjeran los distintos cambios de red. [5]
En 2013 [actualizar], las líneas de la red de tranvías de Berna eran las siguientes:
{{cite web}}: Enlace externo en |work={{cite web}}: Enlace externo en |work=
46°56′51″N 7°26′26″E / 46.94750°N 7.44056°E / 46.94750; 7.44056