El tranvía de Estrasburgo ( francés : Tramway de Strasbourg , alemán : Straßenbahn Straßburg ; alsaciano : D'Strossabàhn Strossburi(g) ), gestionado por la CTS , es una red de seis líneas de tranvía , A, B, C, D, E y F que operan en las ciudades de Estrasburgo en Alsacia , Francia , y Kehl en Baden-Württemberg , Alemania . [1] Es una de las pocas redes de tranvías que cruza una frontera internacional, junto con los tranvías de Basilea y Ginebra . La primera línea de tranvía de Estrasburgo, originalmente tirada por caballos , se inauguró en 1878. Después de 1894, cuando se introdujo un sistema de tranvía eléctrico, se construyó una amplia red de tranvías, incluidas varias líneas de mayor recorrido a ambos lados del Rin. .
El uso del sistema disminuyó a partir de la década de 1930 y el servicio cerró en 1960 en paralelo con muchos otros tranvías de la época. Sin embargo, una reconsideración estratégica de las necesidades de transporte público de la ciudad llevó a la reconstrucción del sistema, desarrollo cuyo éxito llevó a otras grandes ciudades francesas a reabrir sus tranvías, como Montpellier y Niza . Las líneas A y D se abrieron en 1994, las líneas B y C en 2000, la línea E en 2007 y la línea F en 2010. Se considera un ejemplo notable del renacimiento del tranvía en la década de 1990. Junto con el éxito observado en Nantes desde 1985, el experimento de Estrasburgo dio como resultado la construcción de tranvías en muchas otras áreas urbanas francesas, y la expansión de los sistemas de tranvías sigue siendo un proyecto en curso en Estrasburgo y en toda Francia. Desde 2017, el sistema de tranvía también llega a Kehl, en la margen derecha del Rin, en Alemania. Si bien la red de tranvía anterior también incluía en ocasiones una línea que cruzaba el Rin, esta sección del Rin no formó la frontera entre Francia y Alemania desde 1871 hasta el final de la Primera Guerra Mundial y durante la Segunda Guerra Mundial, cuando Alsacia (incluida Estrasburgo) fue anexada a Alemania.
La primera línea de tranvía de Estrasburgo, originalmente tirada por caballos , se inauguró en 1878. Después de 1894, cuando se introdujo un sistema de tranvía eléctrico, se construyó una extensa red de tranvías en la ciudad más grande de Alsacia , incluyendo también varios tranvías más largos. líneas de distancia a ambos lados del Rin. El declive del sistema de tranvías comenzó en la década de 1930 y terminó con la retirada del servicio en 1960. Después de un largo proceso de decisión política comunal, el tranvía se reintrodujo en 1994. Como parte de la remodelación de la ciudad, se construyó una vía Se construyó un recorrido total de 33 km, en los que se han desarrollado 5 servicios de líneas de tranvía.
El 5 de abril de 1877 se fundó la Strasbourg Horse Railway Company ("Straßburger Pferde-Eisenbahngesellschaft"), y el 25 de abril de 1888 el nombre cambió a Strasbourg Tramway Company ("Straßburger Straßenbahngesellschaft"). [5] Desde mayo de 1897, la empresa de fabricación eléctrica AEG era el principal accionista. En 1912 la empresa pasó a ser propiedad de la ciudad de Estrasburgo. Cuando Alsacia pasó a formar parte de Francia en noviembre de 1918, el nombre de la empresa se tradujo al francés, "Compagnie des tramways strasbourgeois" (CTS). De esta forma todavía existe hoy.
El transporte público en Estrasburgo comenzó en 1848 con ómnibus y carruajes tirados por caballos. Las primeras vías de ancho estándar de la Horse/Railway Company se abrieron el 20 de julio de 1878. Pasaban por las zonas de " Hönheim " y "zur Kehler Brücke". En el centro de la ciudad se utilizaban caballos. En las afueras, pequeñas locomotoras de vapor arrastraban los vagones. En 1885 se abrieron más líneas a los suburbios de Königshofen, Robertsau, Neuhof y Wolfisheim , y en 1886 se utilizó por primera vez el ancho de vía para ampliar la vía hasta Grafenstaden .
La compañía eléctrica de AEG fue contratada para instalar la tracción eléctrica de esa línea [ se necesita aclaración ] en diciembre de 1894. Aunque el contrato entre la ciudad y la compañía había incluido el mantenimiento del ancho estándar, desde 1897, las vías de ancho estándar se convirtieron a un metro. indicador. Se construyeron nuevas líneas que llegan a Kronenburg, Lingolsheim y Breuschwickersheim . Además de la red en la ciudad, se construyó una red terrestre, principalmente con tracción a vapor, que se extendía desde Estrasburgo hasta los Vosgos , Colmar y a través del Rin hasta Baden .
Después de que Estrasburgo se convirtiera en francesa en 1918, en 1920 todas las líneas al este del Rin (casi el 50% de la red terrestre o el 35% de la red total) fueron asumidas al principio por la compañía ferroviaria general alemana Deutsche Reichseisenbahnen , fundada poco después. en 1922 por la regional Mittelbadische Eisenbahnen (Ferrocarriles Centrales de Baden ).
En 1930, la red comprendía 234 kilómetros de vías, unos 100 kilómetros urbanos y 130 kilómetros terrestres, todos ellos en Francia. Había 55 millones de pasajeros en 1930 y 71,5 millones de pasajeros en 1943.
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En los años 1950, el tranvía, ya debilitado por la Segunda Guerra Mundial , se enfrentaba a la competencia de otros modos de transporte como el autobús , la bicicleta y el automóvil privado . El sistema de tranvía fue abandonado en 1960 y reemplazado por autobuses; El último tranvía circuló el 1 de mayo de 1960 y llevaba una corona negra que parecía una procesión fúnebre. [6] Gran parte del tráfico fue absorbido por el automóvil privado.
Debido al aumento del tráfico y la contaminación, la Comunidad Urbana de Estrasburgo se planteó construir una red de Véhicule Automatique Léger con dos líneas. La elección del sistema de tránsito rápido se convirtió en un importante punto de debate en las elecciones municipales de 1989 , con la mayoría de derecha en el poder favoreciendo el VAL , mientras que los socialistas de la oposición hicieron campaña a favor de un tranvía moderno. [7] [8]
Los comerciantes del centro de la ciudad también se mostraron a favor del VAL, alegando que la construcción del tranvía y la consiguiente pérdida de plazas de aparcamiento disuadirían a los clientes. Mientras tanto, la oposición que hacía campaña a favor del tranvía destacó su rentabilidad en relación con el VAL (construir 1 kilómetro de vía VAL cuesta lo mismo que 4 kilómetros de tranvía) y la revitalización y peatonalización del centro de la ciudad que suponía la construcción del tranvía. . [9]
Con la elección de Catherine Trautmann como alcaldesa de Estrasburgo, el proyecto VAL fue abandonado en favor del tranvía. [10]
La primera línea, la línea A, se inauguró el 25 de noviembre de 1994. Con 9,8 kilómetros de longitud, señalaba el regreso del tranvía a Estrasburgo. Fue el cuarto sistema de tranvía moderno de Francia. [6] La línea iba desde el suburbio occidental de Hautepierre hasta Illkirch-Graffenstaden ( estación Baggersee ). Para cruzar las vías cerca de la estación de Estrasburgo , se cavó con una tuneladora un túnel de 1.400 m de longitud entre las estaciones de Rotonde y Ancienne Synagogue/Les Halles . La estación Gare Centrale , que da servicio a la estación de tren de Estrasburgo, se encuentra a 17 m bajo tierra en este túnel.
Se encargó a los artistas que crearan obras de arte relacionadas con la ciudad. En particular, el Oulipo se encargaba de escribir textos breves en las columnas de las estaciones, pero con las siguientes cuatro limitaciones:
La construcción de la red estuvo acompañada de operaciones urbanísticas, con la intención de favorecer el acceso en tranvía al centro de la ciudad. También se construyeron instalaciones de aparcamiento y transporte cerca de las estaciones suburbanas para animar a los automovilistas a utilizar el tranvía. [12] De hecho, la razón detrás de la reintroducción del tranvía fue el efecto negativo percibido de la omnipresencia del automóvil en la ciudad (contaminación, congestión, estacionamiento desordenado). Con la construcción del tranvía, el centro de la ciudad fue peatonal y el estacionamiento en el centro de la ciudad se redujo a través de instalaciones de estacionamiento y transporte fuera de la ciudad. El acceso al centro de la ciudad estuvo cerrado a los automóviles en 1992. [13]
En 1995, Trautmann fue reelegido, lo que dio la señal a otros alcaldes de ciudades francesas de que la apertura de un tranvía es beneficiosa para la reelección. [6]
El 4 de julio de 1998 comenzó una primera ampliación: la línea A se amplió 2,8 km más al sur hasta Illkirch-Graffenstaden . Poco menos de dos meses después, el 31 de agosto de 1998, la línea D ( Rotonde - Étoile - Polygone ) entró en servicio gracias a un breve ramal cerca de la Place de l'Étoile. Esta nueva línea utiliza la vía de la línea A durante la mayor parte de su recorrido, lo que permite una mayor frecuencia de tranvía en el centro de la ciudad. [14]
La red se amplió aún más el 1 de septiembre de 2000 cuando entraron en servicio las líneas B y C (longitud total: 11,9 km). Ambos tienen su origen en la misma terminal, situada en Elsau, una zona residencial. Comparten una línea troncal que conduce al centro de la ciudad, atravesándola de sureste a noroeste. En la estación Homme de Fer , las líneas cruzan la vía de las líneas A y D. Este cruce se convirtió en el centro de la red. Las dos líneas divergen en la estación République : la línea C conduce a la terminal en el distrito de Esplanade a través de la zona universitaria , mientras que la línea B se dirige hacia el norte y sirve al centro de exposiciones Wacken. Luego pasa por los municipios de Schiltigheim y Bischheim antes de llegar al término de Hoenheim , en el municipio de Hoenheim . [15]
En septiembre de 2002, la terminal de Hoenheim se conectó con el tren regional de Alsacia (TER) en la línea Estrasburgo-Lauterbourg. Un año más tarde, se creó una nueva central en Krimmeri-Meinau : se construyó una estación de ferrocarril junto a la parada de tranvía del mismo nombre, que permite realizar transbordos entre la línea A (y la línea E en 2007) y los trenes regionales que circulan por la línea Estrasburgo-Offenburg. [dieciséis]
El tranvía permaneció prácticamente sin cambios hasta 2007, cuando se completó una nueva ola de ampliaciones. Estas prórrogas deberían haber finalizado en 2006, pero fueron retrasadas por recursos presentados por varias asociaciones y tres particulares (entre ellos dos concejales del Partido Verde ) [17]
El 25 de agosto de 2007 se ampliaron las líneas C y D y entró en servicio la línea E. La línea D se amplió hasta una nueva terminal ( Aristide Briand ), mientras que la línea C se alargó 4,2 km, llevándola al corazón de Neuhof, que anteriormente estaba enclavado en el sur de Estrasburgo. Las dos líneas comparten una vía común de 600 m entre las estaciones de Landsberg y Jean Jaures . Las ampliaciones también crearon una nueva ruta norte-sur que sirve a la parte este de la ciudad. Mientras tanto, la línea E supuso un cambio importante en la red, ya que fue el primer ramal. Compartiendo vía con las otras líneas entre Wacken y Baggersee , uno de sus objetivos era reducir el tráfico de transferencia en Homme de Fer , estación a la que no llega la línea. [18]
La línea E se amplió 2,5 km desde Wacken hasta una nueva terminal, Robertsau Boecklin , el 23 de noviembre de 2007, dando servicio así a edificios del distrito europeo, como el Parlamento Europeo .
La línea B se amplió en dos fases en 2008. La primera ampliación, trasladando la terminal sur de Elsau a Ostwald Hotel de Ville , se completó el 30 de enero de 2008. La segunda fase se completó el 22 de mayo de 2008, ampliando aún más esta parte de la línea. a Lingolsheim Tiergaertel . La longitud total de estas dos ampliaciones es de 4,9 km y todo el proyecto de ampliación del período 2007-2008 se completó con un coste de 397,5 millones de euros. [19]
Estas extensiones transformaron una red en forma de cruz, centrada en Homme de Fer , en una forma de celosía, con dos líneas que corren en tándem a lo largo de rutas clave en el centro de la ciudad. Esto permitió más transbordos y conexiones más directas entre estaciones, además de una mayor frecuencia en el centro de la ciudad. [16] [20] Este esquema es único en Francia, pero similar a los sistemas en Suiza y Alemania. [21]
En tramos considerables de vía, la red actual retoma la antigua red: Porte de l'hopital - Campus d'Illkirch (línea A); Etoile Polygone - Aristide Briand (línea D); Graviere - Neuhof Rudolphe Reuss (línea C); Montagne Verte - Homme de Fer - Gallia (línea F); place de Bordeaux - Wacken y Droits de l'Homme - Robertsau Boecklin (línea E); Gare centrale - Pont de Saverne (línea C) y Pont de Saverne - Homme de Fer (línea A): unos 14,4 km en total. La estación Homme de Fer no existía en la antigua red: había una estación cercana en la Rue de la Haute Montée, actualmente atravesada por las líneas B, C y F, mientras que la Place Kléber era el eje principal. La Place de la République y la Place du Polygone eran nodos importantes de la antigua red. Los tranvías cruzaban el centro de la ciudad de norte a sur por la Rue des Grandes Arcades y la Rue du Vieux Marché aux Poissons: por lo demás, la actual línea A es una reconstitución de la antigua línea 6/16, fuera de servicio el 1 de enero de 1960.
En 2010 se terminaron dos nuevos tramos: Gare Centrale - Homme de Fer vía Faubourg de Saverne y Observatoire - Place d'Islande . Este último se construyó anticipándose al proyecto de la línea tranvía-tren (ahora abandonado) y entró en servicio el 27 de noviembre de 2010. La línea C abandonó el tramo Homme de Fer-Elsau y tomó en su lugar la ruta Homme de Fer - Faubourg de Saverne - Gare Centrale. . Al día siguiente, una iniciativa ciudadana impulsó la implantación de la línea F, que daba servicio al trayecto Elsau-Place d'Islande , que incluía el tramo Homme de Fer - Elsau que la línea C había abandonado. [22]
En 2013 se ampliaron tanto la línea A como la línea D en el noroeste. Se construyeron nuevas vías para ambas líneas de 1 kilómetro (0,62 millas) para cada una. La línea D vio la apertura de tres nuevas estaciones ( Paul Éluard , Marcel Rudloff y Poteries ) y la línea A, de dos nuevas estaciones ( Le Galet y Parc des Sports ). El nombre de la estación Hautepierre Maillon de la línea A se cambió a Cervantès . [23] [24]
A finales de 2013 se iniciaron las obras de una nueva ampliación de la línea A, desde Illkirch-Lixenbuhl hasta el centro de la ciudad de Illkirch-Graffenstaden . La extensión se inauguró el 23 de abril de 2016, proporcionando 1,8 kilómetros (1,1 millas) de ruta adicional y tres paradas adicionales. Costó 37 millones de euros , de los cuales la Eurométropole de Estrasburgo aportó 29 millones de euros, el gobierno francés aportó 5,3 millones de euros y 1,5 millones de euros procedieron del departamento del Bajo Rin . [25] [26] [27]
Desde el 28 de abril de 2017 está en funcionamiento una extensión de la línea D desde la antigua terminal en Aristide Briand hasta Kehl en Alemania . La construcción de esta extensión implicó la construcción de un nuevo puente sobre el Rin , el Puente Beatus Rhenanus, a partir de febrero de 2014. Esta extensión recorre la distancia desde la antigua terminal a través del resto de Estrasburgo hasta el puente sobre el Rin que termina en la estación de Kehl. Estaba previsto abrir una nueva ampliación de Kehl Rathaus a finales de 2017. La ampliación a partir de 2018 incluyó tres nuevas paradas en Francia y una en Alemania; Se agregaron dos más en Alemania con la posterior apertura de la extensión en 2018. [28] [29] [30] [ necesita actualización ] Según los primeros informes, durante el primer mes de operación, la nueva extensión de la estación principal de trenes de Kehl recibió alrededor de 10,000 usuarios diarios. [31] La ampliación sirve ahora a Hochschule Kehl y al Ayuntamiento de Kehl, lo que permite un acceso más fácil al centro de la ciudad.
Al 31 de agosto de 2020, la red cuenta con 6 líneas [1] y una longitud total de línea de 65 kilómetros (40 millas). [4] Sin embargo, debido al hecho de que muchas líneas se superponen entre sí, la longitud de la ruta es de sólo 49,8 km (30,9 millas). [ cita necesaria ] El centro del sistema es Homme de Fer, una estación en el centro de la ciudad donde se cruzan 5 de las 6 líneas. En el centro peatonal de la ciudad, el tranvía comparte espacio con peatones y bicicletas. En los suburbios, el tranvía comparte la carretera con los automóviles, pero los tranvías no están sujetos a las normas de circulación, al igual que otros tranvías franceses. En cambio, el tranvía utiliza su propio sistema de señalización exclusivo, beneficiándose de la prioridad sobre el resto del tráfico en todos los cruces. [10] [32]
Las seis líneas son: [33]
Algunas estaciones conectan con la red de autobuses, gestionada por la CTS .
Durante la pandemia de COVID-19 , el tranvía sólo perdió el 30% de los usuarios, cifra menos significativa que muchas otras redes de transporte en Francia. [6]
El servicio comienza generalmente en la terminal más cercana a la estación, entre las 0404 y las 0434, retomando en el otro extremo de la línea entre las 0436 y las 0457. De esta forma, las estaciones más cercanas a las estaciones ( Rotonde para las líneas A y D, Elsau para las líneas B y F, Martin Schongauer para la línea B hacia Ostwald , Kibitzenau para la línea C y Landsberg para la línea E). Los domingos y festivos el servicio comienza una hora más tarde de lo habitual. El servicio finaliza a la misma hora todos los días; las últimas salidas desde termini se realizan entre las 0002 y las 0015 (excepto en la línea C, donde el último tranvía sale de Gare Centrale a las 0035). Después de esto, los tranvías se almacenan en los depósitos; No hay servicio nocturno reducido.
El servicio es igualmente frecuente en todas las líneas excepto en la línea F, que tiene una frecuencia mucho menor. Todas las líneas tienen un período de servicio mejorado, desde aproximadamente las 06:00 hasta las 20:00. Durante este período, las frecuencias de tranvía en las líneas A, B, C, D y E son una cada 6 minutos de lunes a viernes, una cada 7 minutos los sábados y cada 12 minutos. –15 minutos los domingos. En la línea F, la frecuencia del tranvía es uno cada 10 minutos de lunes a viernes, uno cada 13,5 minutos los sábados y uno cada 20 minutos los domingos y festivos.
Fuera del período de servicio mejorado, los tranvías siguen los horarios publicados en todas las líneas excepto en la línea A. Dependiendo de la hora del día, la frecuencia de los tranvías es uno cada 10 a 15 minutos en las líneas B, C, D y E. En la línea A, es posible que los tranvías circulan sólo cada 20 minutos temprano en la mañana y al final de la tarde, mientras que la frecuencia en la línea F es solo uno cada 20 a 30 minutos en estos horarios. Esto no supone ningún problema para los usuarios, ya que su finalidad es reforzar el servicio en otras líneas (aparte de los últimos 600 m, Observatoire - Place d'Islande ).
Las estaciones atendidas por dos líneas diferentes tendrán una parada de tranvía cada 3 minutos entre semana, según los horarios descritos anteriormente. Los sábados, esta diferencia aumenta a 3,5 minutos, mientras que la frecuencia promedio es de un tranvía cada 6 a 7,5 minutos los domingos y días festivos. Hay algunas excepciones: Elsau - Homme de Fer tiene menos frecuencia, ya que sólo las líneas B y F recorren esta ruta. Por otro lado, los dos tramos servidos por tres líneas ( Homme de Fer - République y République-Observatoire ) son recorridos por 26 tranvías cada hora en cada sentido, de lunes a viernes. [34] La red en su conjunto cuenta con una de las frecuencias de tránsito más altas de todas las zonas urbanas francesas con más de 250.000 habitantes. [35]
Lo que distingue al servicio de Estrasburgo es el hecho de que el servicio en las horas punta de la mañana y de la tarde no es más frecuente que otros servicios durante el día. Esto es particularmente notable en las primeras horas de la mañana, cuando el servicio se reduce en la mayoría de las grandes ciudades; Este no es el caso en Estrasburgo. Los tranvías no tienen horarios nocturnos específicos, mientras que los horarios de los autobuses sólo se modifican ligeramente. Ambos modos de transporte tienen horarios coordinados para garantizar que los traslados sean siempre posibles, incluso a última hora de la tarde.
Desde principios de julio hasta finales de agosto, el CTS utiliza un horario de verano, con frecuencias de tranvía ligeramente inferiores. Sin embargo, no se publican detalles al respecto, sólo los horarios de llegada y salida en las principales estaciones. Los tiempos de viaje no son idénticos en todos los servicios y varían hasta entre 3 y 4 minutos en la línea A, independientemente de la hora del día. En total, los tranvías registraron en 2010 una velocidad media de servicio de 19 km/h [36].
Cada estación tiene pantallas que proporcionan información a los pasajeros en tiempo real: el destino del próximo tranvía que llegará a la estación y su hora estimada de llegada. Cada estación está conectada a un puesto de mando central y hay un sistema de megafonía en caso de perturbaciones importantes.
Los propios tranvías también están equipados con sistemas de información al viajero. Las pantallas muestran un mapa de la línea por la que circula el tranvía, indicando el destino final y la siguiente estación. Entre estaciones, un sistema de megafonía anuncia la siguiente parada, acompañado de un jingle musical exclusivo de cada estación, compuesto por el cantautor Rodolphe Burger. [37]
Las estaciones Park and Ride están ubicadas cerca de las estaciones de tranvía, para animar a los conductores a utilizar el tranvía y así aliviar la congestión en el centro de la ciudad. Para facilitar esto, en las estaciones Park and Ride se ofrece un billete de tranvía con descuento aplicable a todos los ocupantes de un vehículo. La estación de aparcamiento más grande, Elsau, tiene una capacidad de 800 plazas. Según las estadísticas de uso de 2007, 562832 vehículos utilizaron las estaciones Park and Ride en un año [38] (tenga en cuenta que en ese momento estaba en uso otro Park and Ride, en Aristide Briand, que desde entonces ha sido demolido).
Cuando se construyó la nueva red en 1994, se diseñó un nuevo material rodante. La ciudad quería tranvías de piso bajo y con un diseño novedoso. Se formó una sociedad denominada Eurotram entre CTS y Socimi , una empresa italiana. Se establecieron estándares estrictos en materia de ergonomía y estética: la ciudad insistió en un diseño de piso totalmente bajo, con puertas anchas y rampas eléctricas para sillas de ruedas para facilitar el acceso y atender a las personas mayores y discapacitadas. Se instaló aire acondicionado, a pesar de que los fabricantes aconsejaban que no era necesario. El parabrisas curvo cubre toda la parte delantera del tranvía, dándole un aspecto futurista. Asimismo, se incluyeron grandes ventanales a los lados del tranvía, con el objetivo de dar a los pasajeros la impresión de viajar sobre una "acera en movimiento". Eurotram también tenía una construcción modular, con las unidades principales conectadas a las unidades de pasajeros, unidas entre sí por unidades de potencia que descansaban sobre sus propios ejes. Otra característica destacable es que no existe separación entre turismos; El interior del tranvía es un espacio continuo. [10]
Entre 1994 y 1995 se entregaron para prestar servicio en la línea A veintiséis Eurotrams, construidos por Socimi. Estos tranvías tienen una longitud de 33,1 m, 8 ejes y una capacidad máxima de 210 pasajeros. Cada tranvía consta de 3 turismos y doce motores, que desarrollan una potencia total de 336 kW. La CTS realizó un segundo pedido, esta vez de veintisiete unidades, que se entregaron entre 1998 y 2000. El pedido incluía diez tranvías de 8 ejes y diecisiete tranvías de 10 ejes. Estos tranvías de diez ejes, llamados "jumbos", miden 43,05 m de largo, pesan 51 toneladas y pueden transportar hasta 270 pasajeros en sus coches de 4 plazas. La potencia total es de 424 kW, producida por dieciséis motores. [19] [39]
Aunque el diseño del Eurotram ha sido en general aplaudido por su facilidad de uso, también ha recibido algunas críticas. Por ejemplo, las puertas han sido criticadas por ser demasiado lentas para abrirse y cerrarse (son puertas simples), lo que alarga el tiempo de permanencia en las estaciones. Además, la gran ventana situada encima y alrededor de la cabina del conductor puede hacer que ésta se caliente demasiado, un problema que se solucionó con persianas. [10]
Se necesitaba nuevo material rodante para operar en las ampliaciones de 2005, por lo que la ciudad lanzó una licitación en 2003 para nuevas unidades de tranvía. El 15 de julio de 2003, Alstom fue anunciado como ganador con su tranvía Citadis. A partir de 2005 se entregaron 41 tranvías Citadis 403. Estas unidades miden 43,05 m de largo, transportan 288 pasajeros y cuentan con diez ejes. Pesan 53,2 toneladas y están propulsados por tres motores que entregan un total de 720 kW. [40]
A petición de CTS, los tranvías fueron rediseñados para parecerse a los Eurotrams. [19] En el Citadis la distribución de ejes es diferente y el Citadis dispone de un bogie adicional debajo de la cabina del conductor. Una de las ventajas del Citadis respecto al Eurotram es la inclusión de puertas dobles que permiten una apertura y cierre más rápido, minimizando el tiempo de permanencia en las estaciones. [41]
En 2014, CTS firmó un acuerdo marco con Alstom para el suministro de otros 50 tranvías Citadis. A finales de 2016 entraron en servicio inicialmente 12 tranvías por un valor de 41.000.000 de euros. Los tranvías cumplían con los estándares BOStrab para su funcionamiento en Alemania y se utilizan en la extensión transfronteriza de la línea D hasta Kehl , así como en la línea A. [ 42]
Dado el tamaño de la red y su uso diario, el mantenimiento es prácticamente constante. Dos camiones 'Aspirail' recorren diariamente la ruta, aspirando los restos que puedan estar obstruyendo las vías. [43] En caso de accidente, el CTS dispone de una flota de vehículos de carretera y ferroviarios , incluidos tractores, un Unimog y grúas elevadoras . [44]
En los períodos en los que el número de pasajeros es menor (principalmente verano), se realizan regularmente más obras importantes. Equipos de CTS y contratistas renuevan las vías, puntos, señales y estaciones. Las obras más importantes conllevan la suspensión temporal del correspondiente servicio de tranvía y se ponen a disposición autobuses como sustituto. Esto ocurrió en abril de 2011, cuando se sustituyeron las puntas de Rotonde. [45]
Están previstas algunas ampliaciones:
En 2013 también se propuso un nuevo sistema de tranvía-tren para Estrasburgo. Este discurriría sobre las vías del tren desde Gresswiller y Barr hasta la Gare Centrale, donde se conectaría con el sistema CTS mediante nuevas conexiones de túneles debajo de la estación y continuaría hacia destinos en el centro. y el este de Estrasburgo. Sin embargo , Jacques Bigot , presidente de la Comunidad Urbana de Estrasburgo , ha dicho que el tranvía-tren propuesto que pasará por debajo de la estación "nunca se realizará", debido al alto nivel de gasto necesario para construir los túneles de conexión. [46] [47] Sin embargo, el proyecto se reactivó a finales de 2015, dando prioridad a la conexión del distrito de Koenigshoffen. Se trata de un nuevo ramal a la altura del Faubourg National, que llegará a Allée des Comtes a través de tres nuevas estaciones, mediante la línea B o F. Los costes de este proyecto se estiman en 38 millones de euros y su entrada en servicio está prevista para 2019/2020.
Una tercera fase de ampliaciones implica ampliar la línea C hacia Neuhof Stockfeld a lo largo de 2,4 kilómetros (1,5 millas). También hay planes para reducir la creciente congestión en los nodos centrales (especialmente Homme de Fer) mediante la creación de nuevas conexiones en la periferia de la red, permitiendo a los pasajeros evitar estos nodos. Algunas de estas nuevas conexiones serán líneas de autobús de tránsito rápido, otras serán tranvías.
Como continuación de la ruta de autobús de tránsito rápido planificada entre Meinau y Neuhof, otra ruta permitirá a la red de autobús de tránsito rápido formar un anillo alrededor del centro de la ciudad, conectando los principales lugares. Estas dos líneas supondrán alrededor de 12 kilómetros (7,5 millas) de nuevas rutas. [48] ·
El CTS dispone de varios billetes diferentes para satisfacer diferentes necesidades. No existe división de la red en zonas de precios; en cambio, se ofrece una tarifa única, que cuesta 1,70 €, y que permite viajar de una estación a otra, incluidos los transbordos, independientemente de la distancia. Los billetes no son válidos después del viaje; se validan en la estación justo antes de subir al tranvía (en los servicios de autobús, los billetes se sellan dentro del autobús). Se cargan en una tarjeta recargable (badgéo), con un descuento del 15% y 19% respectivamente. Se vende un billete por 3,90 € (o 30,90 € el paquete de diez) que funciona como el sistema regular, pero también permite viajar en el tren TER hasta el aeropuerto de Estrasburgo . El billete '24h individual Alsa' permite a una persona realizar un número ilimitado de viajes en un periodo de 24 horas por un coste de 4€ mientras que el billete '24h Trío' ofrece el mismo servicio a tres personas, por un precio de 5,70€ . Estos dos últimos billetes también son válidos en los trenes TER que circulan por la Comunidad Urbana de Estrasburgo e incluyen la cercana localidad de Kehl. Los billetes de tranvía se venden en numerosos puntos de la ciudad, como quioscos, oficinas de correos, estancos, etc. [49]
También existen abonos mensuales y anuales, cuestando el abono anual lo mismo que diez mensuales. A diciembre de 2019, el precio de un pase anual para un adulto (de 26 a 64 años) es de 518 €; los menores de 25 años pagan una tarifa de 276 €, y los pensionistas (de 65 años y más) pagan 248,40 €. [50] [51] Desde 2010, la CTS ofrece la llamada Tarificación Solidaria , es decir, pases mensuales y anuales a precio reducido para personas de bajos ingresos. Esta reducción se calcula en función del cociente familiar del abonado. El cociente familiar (página en francés) es una medida utilizada por la administración francesa y equivale aproximadamente a 1/12 del ingreso anual de un hogar dividido por el número de miembros fiscales del hogar a efectos fiscales. [52] Para los abonados con un cociente familiar inferior a 750 euros, las reducciones se calculan en una escala que va del 50% al 90% de reducción en el precio del abono mensual. [53]
La tarjeta inteligente Badgéo, que cuesta 4 euros, permite al usuario comprar cualquier billete o abono en las estaciones de tranvía, en las sucursales de Crédit Mutuel y en otros comercios autorizados. La tarjeta se utiliza entonces como un billete, permitiendo al usuario viajar según el billete o suscripción que haya adquirido. Los pases mensuales y anuales sólo se pueden comprar en formato Badgéo, ya que los formatos en papel de estos pases han sido descontinuados. [54]
Los billetes de tranvía de Estrasburgo, comprados en paquetes de diez, son más caros que la media de otras ciudades francesas cuya población supera los 450.000 habitantes (excluyendo París), aunque no son los más caros. Por otro lado, el precio de una suscripción mensual está en línea con la media de las grandes ciudades francesas. [36]
Hasta el año 2000, se habían gastado 477 millones de euros en la construcción de la red, y en 2002 se destinaron 304 millones de euros a la construcción de la tercera fase de ampliación; unos 23,5 millones por kilómetro de vía. Este valor es relativamente alto si se compara con el coste de vías similares en Alemania, donde se gastan 15 millones de euros por kilómetro de vía en el centro de la ciudad y 10 millones en las zonas suburbanas. La diferencia se debe a los importantes proyectos de renovación urbana emprendidos en Estrasburgo en el marco de la construcción del tranvía.
El material rodante costó 216,3 millones de euros: 118 millones para las unidades Eurotram y 98,3 millones para los tranvías Citadis. La inversión en el tranvía de Estrasburgo se financia principalmente con el versement transport (VT), un impuesto que se aplica en Estrasburgo al 2% de los salarios, el tipo más alto permitido. [36]
En las nueve zonas urbanas francesas con más de 450.000 habitantes (sin incluir París), los ingresos procedentes de la venta de billetes cubren por término medio el 24% de los costes, mientras que el VT aporta el 44%. Las autoridades locales cubren otro 31% de los costes, mientras que el 1% restante es una subvención estatal directa. En las ciudades más pequeñas, la venta de entradas representa una proporción aún menor de la financiación total.
El coste medio por pasajero transportado en estas nueve áreas urbanas es de 1,3 euros, pero varía entre 0,8 euros y 2 euros. [36] Este valor de 1,3 euros corresponde al precio de un paquete de diez billetes (12,7 euros). A modo de comparación, la CTS registró unos beneficios medios de 0,5 euros por viaje en 2009. [55]
La financiación global del CTS y, por tanto, el funcionamiento actual del tranvía, está fuertemente subvencionada por las autoridades locales. En 2009, la CTS registró unos ingresos de 194.194.702 euros y unos costes de 192.014.173 euros, generando un beneficio de 2.180.528 euros. El importe total de las subvenciones pagadas en 2009 por la Comunidad Urbana de Estrasburgo y el Departamento del Bajo Rin ascendió a 120.720.000 euros.
48°35′39″N 7°44′09″E / 48.59417°N 7.73583°E / 48.59417; 7.73583