El Ferrocarril Transiberiano , [a] conocido históricamente como la Gran Ruta Siberiana [b] y a menudo abreviado como Transsib , [c] es un gran sistema ferroviario que conecta la Rusia europea con el Lejano Oriente ruso . [1] Con una longitud de más de 9289 kilómetros (5772 millas), es la línea ferroviaria más larga del mundo. [2] Va desde la ciudad de Moscú en el oeste hasta la ciudad de Vladivostok en el este.
Durante el período del Imperio ruso , los ministros del gobierno, designados personalmente por Alejandro III y su hijo Nicolás II, supervisaron la construcción de la red ferroviaria entre 1891 y 1916. Incluso antes de su finalización, la línea atrajo a viajeros que documentaron sus experiencias. [3] Desde 1916, el Ferrocarril Transiberiano ha conectado directamente Moscú con Vladivostok. A partir de 2021 [actualizar], los proyectos de expansión siguen en marcha, con conexiones en construcción con los vecinos de Rusia, Mongolia , China y Corea del Norte . [4] [5] Además, ha habido propuestas y conversaciones para expandir la red a Tokio , Japón, con nuevos puentes o túneles que conectarían el ferrocarril continental a través de la isla rusa de Sajalín y la isla japonesa de Hokkaido . [4]
El ferrocarril se asocia a menudo con la principal línea transcontinental rusa que conecta muchas ciudades grandes y pequeñas de las partes europeas y asiáticas de Rusia. Con una longitud de vía Moscú-Vladivostok de 9289 kilómetros (5772 millas), [6] abarca un récord de ocho zonas horarias . [7] Al tardar ocho días en completar el viaje, fue el tercer servicio continuo más largo del mundo, [ ¿cuándo? ] después del servicio Moscú- Pionyang de 10 267 kilómetros (6380 millas) [8] y el antiguo servicio Kiev-Vladivostok de 11 085 kilómetros (6888 millas), [ 9] los cuales también siguen el Transiberiano en gran parte de sus rutas. [10]
La ruta principal comienza en Moscú en Yaroslavsky Vokzal , pasa por Yaroslavl o Cheliábinsk , Omsk , Novosibirsk , Krasnoyarsk , Irkutsk , Ulan-Ude , Chitá y Jabárovsk hasta Vladivostok a través del sur de Siberia. Una segunda ruta principal es el Transmanchuriano, que coincide con el Transsiberiano al este de Chitá hasta Tarskaya (una parada a 12 km (7 mi) al este de Karymskoye, en el óblast de Chitá ), a unos 1000 km (621 mi) al este del lago Baikal . Desde Tarskaya, el Transmanchuriano se dirige al sureste, a través del ferrocarril Harbin Harbin–Manzhouli y el ferrocarril Mudanjiang Harbin–Suifenhe en las provincias del noreste de China (desde donde se utiliza una conexión a Pekín mediante uno de los trenes Moscú-Pekín), uniéndose a la ruta principal en Ussuriysk, justo al norte de Vladivostok .
La tercera ruta principal es el Ferrocarril Transmongoliano , que coincide con el Transiberiano hasta Ulan-Ude en la orilla oriental del lago Baikal . Desde Ulan-Ude, el Transmongoliano se dirige al sur hacia Ulaanbaatar antes de dirigirse al sureste hacia Pekín. En 1991, una cuarta ruta que corre más al norte finalmente se completó, después de más de cinco décadas de trabajo esporádico. Conocida como la Línea Principal Baikal-Amur (BAM), esta reciente extensión parte de la línea Transiberiana en Taishet varios cientos de millas al oeste del lago Baikal y pasa el lago en su extremo más septentrional. Cruza el río Amur en Komsomolsk-na-Amure (al norte de Khabarovsk ), y llega al estrecho de Tatar en Sovetskaya Gavan . [10]
A finales del siglo XIX, el desarrollo de Siberia se vio obstaculizado por las deficientes conexiones de transporte dentro de la región y con el resto del país. Aparte de la Gran Ruta Siberiana , las carreteras adecuadas para el transporte sobre ruedas eran escasas. Durante unos cinco meses del año, los ríos eran el principal medio de transporte. Durante el invierno, la carga y los pasajeros viajaban en trineos tirados por caballos por las carreteras invernales , muchas de las cuales eran los mismos ríos pero congelados. [11]
El primer barco de vapor en el río Ob , el Osnova de Nikita Myasnikov , fue botado en 1844. Sin embargo, las innovaciones tempranas habían demostrado ser difíciles, y no fue hasta 1857 que el transporte marítimo de vapor había comenzado un desarrollo importante en el sistema Ob. Los barcos de vapor comenzaron a operar en el Yeniséi en 1863, y en el Lena y el Amur en la década de 1870. Si bien la relativa llanura de Siberia occidental estaba servida por buenos sistemas fluviales, los principales sistemas fluviales Ob - Irtysh - Tobol - Chulim de Siberia oriental tenían dificultades. El Yeniséi, el curso superior del río Angara debajo de Bratsk que no era fácilmente navegable debido a los rápidos, y el Lena, eran navegables en su mayoría solo en dirección norte-sur, lo que dificultaba el transporte oeste-este. Un intento de remediar parcialmente la situación mediante la construcción del canal Ob-Yenisei no había dado un gran éxito. Estos problemas en la región crearon la necesidad de construir un ferrocarril. [10]
Los primeros proyectos ferroviarios en Siberia surgieron después de la finalización del ferrocarril San Petersburgo-Moscú en 1851. [12] Uno de los primeros fue el proyecto Irkutsk - Chita , propuesto por el empresario estadounidense Perry Collins y apoyado por el ministro de Transporte Constantine Possiet con vistas a conectar Moscú con el río Amur y, en consecuencia, con el océano Pacífico. El gobernador de Siberia, Nikolay Muravyov-Amursky , estaba ansioso por avanzar en la colonización rusa del ahora Lejano Oriente ruso , pero sus planes eran inviables debido a que los colonos importaban granos y alimentos de China y Corea. [13] Fue por iniciativa de Muravyov que se llevaron a cabo estudios para un ferrocarril en la región de Khabarovsk .
Antes de 1880, el gobierno central prácticamente había ignorado estos proyectos, debido a las debilidades de las empresas siberianas, una burocracia ineficiente y el riesgo financiero. En 1880, había un gran número de solicitudes rechazadas y pendientes de aprobación para construir ferrocarriles con el fin de conectar Siberia con el Pacífico, pero no con Rusia Oriental. Esto preocupó al gobierno y convirtió la conexión de Siberia con Rusia Central en una preocupación apremiante. El proceso de diseño duró 10 años. Junto con la ruta construida, se propusieron proyectos alternativos:
La línea se dividió en siete secciones, la mayoría de las cuales o todas fueron trabajadas simultáneamente por 62.000 trabajadores. Con el apoyo financiero proporcionado por el principal financista europeo, el barón Henri Hottinguer de los banqueros parisinos Hottinger & Cie , el costo total estimado en £ 35 millones se aumentó con la primera sección (Chelyabinsk al río Ob) y se terminó con un costo de £ 900.000 menos de lo previsto. [14] Los ferroviarios se opusieron a las sugerencias para ahorrar fondos, como la instalación de transbordadores en lugar de puentes sobre los ríos hasta que aumentó el tráfico.
A diferencia de los proyectos privados rechazados que pretendían conectar las ciudades existentes que necesitaban transporte, el Transiberiano no tenía esa prioridad. Por ello, para ahorrar dinero y evitar enfrentamientos con los terratenientes, se decidió tender el ferrocarril fuera de las ciudades existentes. Sin embargo, debido a las orillas pantanosas del río Obi cerca de Tomsk (el asentamiento más grande en ese momento), la idea de construir un puente fue rechazada.
El ferrocarril se construyó 70 km (43 mi) al sur (en lugar de cruzar el Ob en Novonikolaevsk, más tarde rebautizado como Novosibirsk ); un ramal sin salida conectaba con Tomsk, privando a la ciudad del posible tráfico ferroviario de tránsito y comercio. [10]
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El 9 de marzo de 1891, el gobierno ruso emitió un rescripto imperial en el que anunciaba su intención de construir un ferrocarril a través de Siberia. [15] El zarévich Nicolás (más tarde zar Nicolás II) inauguró la construcción del ferrocarril en Vladivostok el 19 de mayo de ese año. [16]
El lago Baikal tiene más de 640 kilómetros (400 millas) de largo y más de 1.600 metros (5.200 pies) de profundidad. Hasta que se construyó el Ferrocarril Circum-Baikal, la línea terminaba en ambos lados del lago. El transbordador de tren rompehielos SS Baikal, construido en 1897, y el transbordador más pequeño SS Angara , construido alrededor de 1900, hicieron la travesía de cuatro horas para unir las dos estaciones ferroviarias. [17] [18]
El almirante y explorador ruso Stepan Makarov (1849-1904) diseñó el Baikal y el Angara , pero fueron construidos en Newcastle upon Tyne por Armstrong Whitworth . Eran barcos "desarmados"; es decir, cada barco se ensamblaba en el Reino Unido, cada parte del barco estaba marcada con un número, el barco se desmontaba en cientos de partes y se transportaba en forma de kit a Listvyanka , donde se construyó un astillero especialmente para volver a ensamblarlas. [18] Sus calderas, motores y algunos otros componentes se construyeron en San Petersburgo [18] y se transportaron a Listvyanka para ser instalados. El Baikal tenía 15 calderas, cuatro chimeneas y medía 64 metros (210 pies) de largo. Podía llevar 24 vagones de ferrocarril y una locomotora en la cubierta intermedia. El Angara era más pequeño, con dos chimeneas. [17] [18]
La finalización del ferrocarril Circum-Baikal en 1904 permitió eludir los transbordadores, pero de vez en cuando el ferrocarril Circum-Baikal sufría descarrilamientos o desprendimientos de rocas, por lo que ambos barcos se mantuvieron en reserva hasta 1916. El Baikal se quemó y destruyó en la Guerra Civil Rusa [17] [18] pero el Angara sobrevivió. Se restauró y está amarrado de forma permanente en Irkutsk, donde sirve como oficina y museo. [17]
En invierno, se utilizaban trineos para trasladar pasajeros y mercancías de un lado a otro del lago hasta que se terminó de construir el ramal del lago Baikal a lo largo del borde sur del lago. Con la finalización de la línea del río Amur al norte de la frontera china en 1916, hubo un ferrocarril continuo desde Petrogrado a Vladivostok que, hasta el día de hoy, es la segunda línea ferroviaria más larga del mundo. La electrificación de la línea, iniciada en 1929 y completada en 2002, permitió duplicar el peso de los trenes hasta 6.000 toneladas métricas (5.900 toneladas largas; 6.600 toneladas cortas). Se esperaba que la electrificación aumentara el tráfico ferroviario en la línea en un 40 por ciento. [19]
En 1939, toda la longitud del Ferrocarril Transiberiano era de doble vía. [20]
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La agricultura siberiana comenzó a enviar grano barato hacia el oeste a partir de 1869. [ cita requerida ] La agricultura en Rusia Central todavía estaba bajo presión económica después del fin de la servidumbre , que fue abolida formalmente en 1861. Para defender el territorio central y prevenir una posible desestabilización social, el gobierno zarista introdujo la exención arancelaria de Cheliábinsk ( Челябинский тарифный перелом ) en 1896, una barrera arancelaria para el grano que pasaba por Cheliábinsk, y una barrera similar en Manchuria . Esta medida cambió la naturaleza de la exportación: surgieron molinos para producir pan a partir de grano en el krai de Altái , Novosibirsk y Tomsk , y muchas granjas cambiaron a la producción de maíz .
El ferrocarril se llenó inmediatamente con el tráfico local, principalmente de trigo. Desde 1896 hasta 1913, Siberia exportó una media de 501.932 toneladas métricas (494.005 toneladas largas; 553.285 toneladas cortas) (30.643.000 puds ) de grano y harina al año. [21] Durante la guerra ruso-japonesa de 1904-1905, el tráfico militar hacia el este interrumpió el flujo de mercancías civiles.
El ferrocarril Transiberiano trajo consigo millones de campesinos migrantes de las regiones occidentales de Rusia y Ucrania. [22] Entre 1906 y 1914, los años de mayor migración, alrededor de 4 millones de campesinos llegaron a Siberia. [23]
El historiador Christian Wolmar sostiene que el ferrocarril fue un fracaso porque se construyó por razones políticas estrechas, con una supervisión y una planificación deficientes. Los costos se exageraron enormemente para enriquecer a los burócratas codiciosos. Los planificadores esperaban que estimulara el asentamiento, pero las tierras siberianas eran demasiado infértiles, frías y distantes. Había pocos asentamientos más allá de 30 millas de la línea. El frágil sistema no podía soportar el tráfico pesado que demandaba la guerra, por lo que en 1904 los japoneses sabían que estaban a salvo en su guerra con Rusia . Wolmar concluye:
Como era de esperar, el ferrocarril, que era de vía única en todo su recorrido, con algún que otro bucle de paso, se había construido con un estándar deficiente en prácticamente todos los aspectos. La vía permanente era endeble, con raíles ligeros que se rompían con facilidad, balasto insuficiente y traviesas de ferrocarril a menudo talladas con madera verde que se pudría en el primer año de uso. Los puentes pequeños estaban hechos de pino blando y se pudrían con facilidad. Los terraplenes eran demasiado poco profundos y estrechos, a menudo de sólo 10 pies de ancho en lugar de los 16 pies prescritos en el diseño, y se desmoronaban fácilmente. Había pendientes viciosas y curvas estrechas que desgastaban las bridas de los flecos de las ruedas del material rodante después de tan sólo seis semanas de uso. [24]
En la guerra ruso-japonesa (1904-1905), la importancia estratégica y las limitaciones del ferrocarril transsiberiano contribuyeron a la derrota de Rusia en la guerra. Como la línea era de vía única, el tránsito era más lento, ya que los trenes tenían que esperar en los apartaderos a que cruzaran los trenes contrarios. Esto limitaba la capacidad de la línea y aumentaba los tiempos de tránsito. Un tren de tropas o un tren que transportaba personal herido que viajaba de este a oeste retrasaba la llegada de tropas o suministros y municiones en un tren que viajaba de oeste a este. Las dificultades de suministro significaron que las fuerzas rusas tenían tropas y suministros limitados, mientras que las fuerzas japonesas con líneas de comunicación más cortas podían atacar y avanzar.
Después de la Revolución rusa de 1917, el ferrocarril sirvió como línea vital de comunicación para la Legión checoslovaca y los ejércitos aliados que desembarcaron tropas en Vladivostok durante la Intervención Siberiana de la Guerra Civil Rusa . Estas fuerzas apoyaron al gobierno ruso blanco del almirante Alexander Kolchak , con base en Omsk , y a los soldados rusos blancos que luchaban contra los bolcheviques en el frente de los Urales . La intervención se vio debilitada y finalmente derrotada por combatientes partisanos que volaron puentes y secciones de la vía, particularmente en la volátil región entre Krasnoyarsk y Chita . [25]
Allí viajaba el líder de las legiones políticas Milan Rastislav Stefanik [26] de Moscú a Vladivostok en marzo y agosto de 1918, en su viaje a Japón y Estados Unidos de América. [27] El Ferrocarril Transiberiano también jugó un papel muy directo durante partes de la historia de Rusia, con la Legión checoslovaca utilizando trenes fuertemente armados y blindados para controlar grandes cantidades del ferrocarril (y de la propia Rusia) durante la Guerra Civil Rusa al final de la Primera Guerra Mundial. [28] Como una de las pocas fuerzas de combate que quedaron después del colapso imperial, y antes de que el Ejército Rojo tomara el control, los checos y eslovacos pudieron usar su organización y los recursos del ferrocarril para establecer una zona temporal de control antes de continuar finalmente hacia Vladivostok, desde donde emigraron de regreso a Checoslovaquia .
Durante la Segunda Guerra Mundial, el Ferrocarril Transiberiano jugó un papel importante en el abastecimiento de las potencias que luchaban en Europa. En 1939-1941 fue una fuente de caucho para Alemania gracias al pacto entre la URSS y Alemania . Mientras que el transporte marítimo mercante de Alemania estaba cerrado, el Ferrocarril Transiberiano (junto con su ramal Transmanchuriano ) sirvió como el enlace esencial entre Alemania y Japón, especialmente para el caucho. En marzo de 1941, 300 toneladas métricas (300 toneladas largas; 330 toneladas cortas) de este material atravesarían, en promedio, el Ferrocarril Transiberiano todos los días en su camino hacia Alemania. [29]
Al mismo tiempo, varios judíos y antinazis utilizaron el Ferrocarril Transiberiano para escapar de Europa, incluidos el matemático Kurt Gödel y Betty Ehrlich Löwenstein, madre del actor, director y productor británico Heinz Bernard . [30] Varios miles de refugiados judíos pudieron realizar este viaje gracias a las visas de Curazao emitidas por el cónsul holandés Jan Zwartendijk [31] y las visas japonesas emitidas por el cónsul japonés, Chiune Sugihara , en Kaunas , Lituania. Por lo general, tomaban el TSR hasta Vladivostok , luego en barco a Estados Unidos. Hasta junio de 1941, los alemanes étnicos pronazis de las Américas usaban el TSR para ir a Alemania. [32]
La situación se revirtió después del 22 de junio de 1941. Al invadir la Unión Soviética , Alemania cortó su única ruta comercial fiable hacia Japón. En su lugar, tuvo que utilizar buques mercantes rápidos y, más tarde, grandes submarinos oceánicos para evadir el bloqueo aliado. Por otro lado, la URSS recibió suministros de Préstamo y Arriendo de los EE. UU. Incluso después de que Japón entrara en guerra con los EE. UU., a pesar de las quejas alemanas, Japón generalmente permitió que los barcos soviéticos navegaran entre los EE. UU. y Vladivostok sin ser molestados. [33] Como resultado, la Ruta del Pacífico , a través del Océano Pacífico norte y la TSR, se convirtió en la conexión más segura entre los EE. UU. y la URSS. [ cita requerida ]
En consecuencia, representaba tanta carga como las rutas del Atlántico Norte-Ártico e Irán juntas, aunque los cargamentos se limitaban a materias primas y bienes no militares. De 1941 a 1942, el TSR también jugó un papel importante en el traslado de las industrias soviéticas de la Rusia europea a Siberia ante la invasión alemana. El TSR también transportó tropas soviéticas al oeste desde el Lejano Oriente para participar en la contraofensiva soviética en diciembre de 1941 .
En 1944-45, la TSR se utilizó para preparar la guerra soviético-japonesa de agosto de 1945; véase Ruta del Pacífico . Cuando una delegación angloamericana visitó Moscú en octubre de 1944 para discutir la incorporación de la Unión Soviética a la guerra contra Japón, el general Antonov y el propio Stalin le dijeron a Alanbrooke que la capacidad de la línea era de 36 pares de trenes por día, pero que solo se podía contar con 26 para el tráfico militar; véase Ruta del Pacífico . La capacidad de cada tren era de entre 600 y 700 toneladas. [34]
Aunque los japoneses estimaron que no era probable un ataque antes de la primavera de 1946, la Stavka había planeado una ofensiva para mediados de agosto de 1945 y había ocultado la acumulación de una fuerza de 90 divisiones; muchas habían cruzado Siberia en sus vehículos para evitar forzar la conexión ferroviaria. [35]
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Un tren lleno de contenedores puede viajar desde Pekín hasta Hamburgo , a través de las líneas Transmongoliana y Transiberiana, en tan sólo 15 días, pero los tiempos de tránsito de carga típicos suelen ser significativamente más largos [36] y se informó que el tiempo de tránsito de carga típico desde Japón a los principales destinos en la Rusia europea era de alrededor de 25 días. [37]
Según un informe de 2009, los mejores tiempos de viaje para los trenes de carga desde los puertos rusos del Pacífico hasta la frontera occidental (de Rusia, o quizás de Bielorrusia ) eran de alrededor de 12 días, con trenes que recorrían alrededor de 900 km (559 mi) por día, a una velocidad máxima de operación de 80 km/h (50 mph). Sin embargo, a principios de 2009, los Ferrocarriles Rusos anunciaron un ambicioso plan "Transiberiano en siete días". Según este plan, se invertirán 11 mil millones de dólares durante los próximos cinco años para hacer posible que el tráfico de mercancías cubra la misma distancia de 9.000 km (5.592 mi) en solo siete días. El plan implicará aumentar la velocidad de los trenes de carga a 90 km/h (56 mph) en 2010-2012, y, al menos en algunos tramos, a 100 km/h (62 mph) para 2015. A estas velocidades, los trenes de mercancías podrán cubrir 1.500 km (932 mi) por día. [38]
El 11 de enero de 2008, China, Mongolia, Rusia, Bielorrusia, Polonia y Alemania acordaron colaborar en un servicio de tren de carga entre Pekín y Hamburgo. [39]
El ferrocarril puede entregar contenedores normalmente en 1 ⁄ 3 a 1 ⁄ 2 del tiempo de un viaje por mar, y a fines de 2009 anunció una reducción del 20% en sus tarifas de envío de contenedores. [ cita requerida ] Con su programa de tarifas de 2009, el Ferrocarril Transiberiano transportará un contenedor de cuarenta pies a Polonia desde Yokohama por $ 2,820, o desde Busan por $ 2,154. [ 40 ]
La ruta principal más utilizada es la siguiente. Las distancias y los tiempos de viaje se indican en el horario del tren n.° 002M, Moscú-Vladivostok. [6]
Existen muchas rutas alternativas entre Moscú y Siberia. Por ejemplo:
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Dependiendo de la ruta tomada, las distancias desde Moscú hasta la misma estación en Siberia pueden diferir en varias decenas de kilómetros (unas pocas decenas de millas).
La línea Transmanchuriana, como la utilizada por el tren nº 020, Moscú-Pekín [41], sigue la misma ruta que el Transiberiano entre Moscú y Chitá y luego sigue esta ruta hasta China:
El tiempo de viaje en tren expreso (n.º 020) de Moscú a Pekín es de poco más de seis días. No existe un servicio directo de pasajeros a lo largo de toda la ruta original del Transmanchuria (es decir, desde Moscú o cualquier lugar de Rusia, al oeste de Manchuria, hasta Vladivostok vía Harbin), debido a los obvios inconvenientes administrativos y técnicos ( ruptura de ancho de vía ) de cruzar la frontera dos veces. Sin embargo, suponiendo suficiente paciencia y la posesión de los visados adecuados, aún es posible viajar a lo largo de toda la ruta original, con algunas escalas (por ejemplo, en Harbin , Grodekovo y Ussuriysk ). [ cita requerida ]
Este itinerario pasaría por los siguientes puntos desde Harbin este:
La línea Transmongoliana sigue la misma ruta que el Transiberiano entre Moscú y Ulan Ude , y luego sigue esta ruta hasta Mongolia y China:
El punto más alto del Ferrocarril Transiberiano se encuentra en el paso de Yablonovy a una altitud de 1070 m, situado en las montañas Yablonoi , en Transbaikal (principalmente en el Krai de Zabaykalsky ), Siberia , Rusia. El Ferrocarril Transiberiano pasa por las montañas de Chita y corre paralelo a la cordillera antes de atravesar un túnel para evitar las alturas. [42]
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