La familia de motores Toyota UZ es una serie de motores V8 de pistón con cuatro árboles de levas y 32 válvulas alimentados con gasolina [1] que se utilizan en las ofertas de lujo y los vehículos utilitarios deportivos de Toyota . [2] Se han producido tres variantes: 1UZ-FE, 2UZ-FE y 3UZ-FE. La producción duró 24 años, desde 1989 hasta mediados de 2013, y finalizó con la producción final del Toyota Crown Majesta I-FOUR con motor 3UZ-FE. [3] La familia de motores UZ de Toyota fue reemplazada por la familia de motores UR .
El 1UZ-FE de aleación de 4,0 L (3969 cc; 242,2 pulgadas cúbicas) debutó en 1989 en la primera generación del Lexus LS 400 / Toyota Celsior y el motor se lanzó progresivamente en varios otros modelos de la gama Toyota/Lexus. El motor es de diseño cuadrado , con un diámetro y carrera de 87,5 mm × 82,5 mm (3,44 pulgadas × 3,25 pulgadas). [2] Ha demostrado ser un motor fuerte, confiable y suave con características como cojinetes principales de 6 pernos y árboles de levas cuádruples accionados por correa. La bomba de agua también es impulsada por la correa de distribución/leva. Las bielas y el cigüeñal están construidos de acero. Los pistones son hipereutécticos .
El derivado FV2400-2TC es uno de los pocos motores de carretera aprobados por la FAA para su uso en un avión.
Su parecido con una plataforma de motor de carreras (ejes principales transversales de 6 pernos y configuración cuadrada) fue confirmado en 2007 por David Currier (en una entrevista con v-eight.com), vicepresidente de TRD USA, quien afirmó que la plataforma 1UZ se basaba en el diseño del motor CART/IRL. Se planeó su uso en vehículos GT500, sin embargo, su uso posterior en el Prototipo Daytona no había sido planeado. [ cita requerida ]
En su versión original para el mercado japonés con una relación de compresión de 10,0:1, la potencia de salida es de 191 kW JIS (256 hp; 260 PS), y el torque es de 353 N⋅m (260 lb⋅ft). [2] La versión para el mercado europeo produce una potencia declarada de 245 PS DIN (180 kW; 242 hp).
El motor fue ligeramente revisado en 1995 con bielas y pistones más livianos y una relación de compresión aumentada a 10,4:1, lo que resultó en una potencia máxima de 195 kW (261 hp; 265 PS) a 5400 rpm y un torque de 365 N⋅m (269 lb⋅ft) a 4400 rpm.
En 1997, se introdujo la tecnología de distribución variable de válvulas VVT-i de Toyota junto con un aumento adicional de la relación de compresión a 10,5:1, [2] aumentando la potencia y el par motor a 216 kW (290 CV; 294 PS) a 5900 rpm y 407 N⋅m (300 lb⋅ft) a 4100 rpm. En el caso del GS 400, la potencia nominal era de 224 kW (300 CV; 305 PS) a 6000 rpm y 420 N⋅m (310 lbf⋅ft) a 4000 rpm.
El 1UZ-FE fue votado para la lista de los 10 mejores motores de Ward entre 1998 y 2000. [4] [5]
Solicitudes (años calendario):
El 2UZ-FE era una versión de 4,7 L; 284,6 pulgadas cúbicas (4663 cc) construida en Tahara, Aichi , Japón y en Toyota Motor Manufacturing Alabama . A diferencia de sus otras contrapartes UZ, esta versión utiliza un bloque de hierro fundido para aumentar la durabilidad, ya que fue diseñado para aplicaciones de camionetas y SUV de bajas revoluciones y alto torque. Su diámetro y carrera es de 94 mm × 84 mm (3,70 pulgadas × 3,31 pulgadas). [2] La salida varía según la implementación, pero una variante VVT-i produce 202 kW (271 hp; 275 PS) a 4800 rpm con 427 N⋅m (315 lb⋅ft) de torque a 3400 rpm. Las versiones JDM producen 173 kW (232 hp; 235 PS) a 4800 rpm y 422 N⋅m (311 lb⋅ft) a 3600 rpm, mientras que los modelos australianos producen 170 kW (228 hp; 231 PS) a 4800 rpm y 410 N⋅m (302 lbf⋅ft) a 3600 rpm. [2]
Al igual que el 1UZ-FE, tiene culatas de aluminio DOHC , inyección de combustible multipuerto , 4 válvulas por cilindro con taqués, árboles de levas de fundición de una pieza y un colector de admisión de aluminio fundido. Para 2010, fue reemplazado por el 1UR-FE o 3UR-FE , según el país.
Solicitudes (años naturales): [7]
Toyota Racing Development ofreció un kit de sobrealimentador atornillable para la Tundra/Sequoia 2000-2003 y el LX 470 1998-2003.
Otra variación del 2UZ-FE agrega VVT-i , control electrónico del acelerador y un colector de admisión de plástico.
Solicitudes (años naturales): [7]
El 3UZ-FE es una versión de 4,3 L; 261,9 pulgadas cúbicas (4292 cc) construida en Japón . El diámetro y la carrera son de 91 mm × 82,5 mm (3,58 pulgadas × 3,25 pulgadas). [2] La salida es de 216 a 224 kW (290 a 300 hp; 294 a 305 PS) a 5600 rpm con 441 N⋅m (325 lb⋅ft) de torque a 3400 rpm. El bloque del motor y las cabezas son de aluminio. Tiene un tren de válvulas DOHC con 4 válvulas por cilindro y VVT-i . Utiliza inyección de combustible SEFI . En 2003, el motor se emparejó con una transmisión automática de seis velocidades, lo que resultó en una mejor economía de combustible con respecto a la automática de cinco velocidades anterior. [2] La velocidad máxima del motor es de 6500 RPM.
Una versión de 4,5 L reemplazó al 3S-GTE como motor utilizado en los autos de carrera Super GT de 500 hp (373 kW) de Toyota hasta 2009 [ cita requerida ] y se utilizó una versión de 5,0 L en la Grand American Road Racing (Grand Am) Series. [8]
Solicitudes (años naturales): [2]
En 1997, la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos otorgó la certificación de producción para el FV2400-2TC, un motor de avión biturbo basado en el 1UZ-FE. [9] El FV2400 de 360 hp (268 kW; 365 PS) fue desarrollado en asociación con Hamilton Standard , que proporcionó el sistema de control digital del motor. [9] El objetivo era producir un avión de hélice de cuatro asientos. [10]
En 1998, se fabricó un derivado marino del motor UZ para aplicaciones náuticas. El motor VT300i de 4,0 L, que produce 224 kW; 304 PS (300 hp) a 6000 rpm y 420 N⋅m (310 lb⋅ft) a 4200 rpm, utilizaba el mismo bloque que el motor UZ en el Lexus SC 400, GS 400 y LS 400.
Solicitudes (años calendario):
