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Aveling and Porter era un fabricante británico de máquinas agrícolas y apisonadoras . Thomas Aveling y Richard Thomas Porter se asociaron en 1862 y desarrollaron una máquina de vapor tres años después, en 1865. A principios del siglo XX, la empresa se había convertido en el mayor fabricante de apisonadoras del mundo. [1] La empresa utilizaba un caballo rampante como logotipo, derivado del Caballo Blanco de Kent . [2]
Thomas Aveling nació el 11 de septiembre de 1824 en Elm, Cambridgeshire . [3] Su madre enviudó cuando Aveling era aún joven y la familia se instaló en Hoo ( Rochester, Kent ). Su madre se volvió a casar con el reverendo John D'Urban de Hoo. El padrastro de Thomas lo crió con "una Biblia en una mano y una vara de abedul en la otra". [4] Aveling fue aprendiz de Edward Lake, un granjero de Hoo. Aveling se casó con la sobrina de Edward, Sarah Lake (hija de Robert Lake de Milton-Chapel cerca de Canterbury ) y en 1850 adquirió una granja en Ruckinge en Romney Marsh . En 1851 fue registrado como granjero y ganadero que empleaba a 16 hombres y 6 niños. El negocio también incluía una fábrica de baldosas de drenaje. En 1859, Aveling inventó el motor de tracción cuando modificó un motor portátil Clayton & Shuttleworth , que debía ser transportado de un lugar de trabajo a otro por caballos, para convertirlo en uno autopropulsado. La modificación se realizó colocando una larga cadena de transmisión entre el cigüeñal y el eje trasero. Más tarde, Aveling inventó la apisonadora en 1867. Thomas Aveling es considerado como "el padre del motor de tracción". [5] [6]
Aveling tenía fama de ser un tipo autoritario en los negocios, que sólo contrataba a los mejores hombres. [5] Sin embargo, proporcionó a su personal instalaciones recreativas con una sala de conferencias y un comedor. Se dictaban conferencias sobre temas educativos, sociales y políticos, presididas por el propio Aveling, y se fomentaba la participación de los asistentes. [5]
Tras el éxito del negocio de Aveling y Porter, Thomas alcanzó prominencia local, primero en el consejo y luego entre 1869 y 1870 como alcalde de Rochester . [3] Políticamente tenía opiniones bastante radicales dentro del Partido Liberal . [5] No es sorprendente (dada la ubicación de Invicta Works) que fuera un firme defensor de la mejora de la orilla del río en Strood , que en ese momento era un pantano. [5] Como alcalde, se interesó en la importante organización benéfica local Watts' Charity y fue nombrado miembro de la junta directiva en 1871. [7] Ayudó a diseñar los jardines públicos en el castillo de Rochester , formó parte del consejo escolar de Rochester y fue gobernador de la Escuela de Matemáticas Sir Joseph Williamson . [5]
Fue miembro de la Real Sociedad Agrícola de Inglaterra , donde se desempeñó como concejal entre 1875 y 1882 y en varios comités. Logró la construcción de un laboratorio químico para la sociedad. [5] Fue miembro de la Institución de Ingenieros Civiles , la Institución de Ingenieros Mecánicos y el Instituto del Hierro y el Acero . [3]
A Aveling le gustaba navegar y tenía su propio yate de 28 toneladas, Sally . Participó activamente en la gestión de varios clubes náuticos, incluidos el Royal Cinque Ports y el Royal Victoria. Después de contraer un resfriado a bordo a fines de febrero de 1882, desarrolló neumonía y murió el 7 de marzo de 1882. Aveling está enterrado en la iglesia de St Werburgh, Hoo . [5]
Hay una escuela secundaria en Rochester, Kent, que lleva su nombre, llamada The Thomas Aveling School .
Aveling era hijo de Thomas Aveling y su esposa, Sarah. Nació el 25 de agosto de 1856 en Ruckinge , Kent. [8] Cuando dejó la escuela, trabajó para su padre, tomando el control de Aveling & Porter en 1881. Después de la conversión a una sociedad de responsabilidad limitada en 1895, se convirtió en su presidente y director general hasta que se jubiló. [8] En 1890 se casó con la sobrina de Richard Porter, Rosita Marian Porter [8] (1865—1904), hija de Arthur Porter, papelero industrial, y su esposa, Anna Maria Atkin. Tuvieron dos hijos, Thomas (1892-1982) y Arthur Francis (1893-1954). [9] [8]
Como destacado empresario local, Aveling trabajó en varios organismos públicos. Fue presidente de Medway Conservancy, miembro de la junta de los guardianes del puente de Rochester y juez de paz . Al igual que su padre, fue miembro de ICE, IME y RASE. Fue presidente tanto del Smithfield Club como de la Asociación de Ingenieros Agrícolas . Formó parte de la junta directiva de los fabricantes de vagones de vapor de Maidstone Jesse Ellis Ltd. [8] En 1899 hizo construir un yate de vapor de 100 pies (30 m) por Ramage & Ferguson. [10]
Aveling se retiró de Aveling and Porter en 1928 y murió de un ataque cardíaco el 5 de junio de 1931 en su casa de Pettings Court, Ash, cerca de Wrotham , Kent. [8]
El Mayor Aveling era hijo de T. L. Aveling y, por tanto, nieto del fundador. Nació el 20 de enero de 1892 y durante la Primera Guerra Mundial ascendió al rango de Mayor. En 1917 se le concedió la Cruz Militar.
El mayor Aveling se convirtió en director de A y GE, tomando el control de Aveling & Porter tras la jubilación de su padre en 1928.
El abuelo de Richard Porter, John (1736-1812), estableció un negocio de comestibles en Sheffield , Yorkshire . Su hijo Thomas se casó con Ann Girdler y tuvieron a Richard alrededor de 1835. [11] En 1861, Richard se había mudado a Enfield , Londres, donde se casó con Marianne Atkin (n. 1840), que también había nacido en Sheffield.
En 1862 se asoció con Thomas Aveling y posteriormente se mudó a Rochester, donde alrededor de 1863 tuvo su primera hija, Edith. En 1871, se registró que vivía en Boley Hill House con su esposa, cuatro hijos y cuatro sirvientes. Su ocupación está registrada en el censo como "Ingeniero de fabricación". [11]
Diez años después, en 1881, el censo lo ubica en Raleigh, Fox Grove Road, Beckenham, con la familia y los sirvientes como antes, además de su cuñada viuda Mary Studer. Permaneció en Beckenham, y la casa se registró como 26, Foxgrove Road después de 1901. Murió en 1913. Su testamento se probó al año siguiente cuando figuraba como "Ingeniero y presidente de Aveling and Porter". [11]
Con la ayuda de su suegro, en 1850 o 1851 pudo comprar un pequeño negocio de fabricación de molinos en Edward's Yard, Rochester. [4] El negocio producía y reparaba maquinaria agrícola. Aveling estaba preocupado por el lento ritmo de trabajo agrícola que se debía a la "construcción antigua y defectuosa" de las máquinas. [4] A partir de 1852 se concentró en experimentos de cultivo a vapor, que culminaron con el primer arado a vapor en 1856. El arado tuvo tanto éxito que algunos granjeros de Kent le regalaron un premio de 300 guineas en 1858. [4]
En 1858, Aveling tenía tres locales: 24, High Street, Rochester; 27, Edwards Yard, Rochester; y una pequeña fundición en el sitio de las futuras Invicta Works en Strood. [12]
Para un hombre como Aveling, el espectáculo de motores portátiles arrastrados por equipos de caballos cuando los motores tenían potencia más que suficiente para moverse por sí solos parecía absurdo. Comparó el uso de seis caballos para tirar de un motor de este tipo con "seis barcos de vela remolcando un barco de vapor", lo que era "un insulto a la ciencia mecánica". [4] En 1858 adaptó las locomotoras portátiles de Clayton, Shuttleworth & Co. uniendo una cadena desde el volante a un engranaje en una rueda trasera. Al año siguiente obtuvo una patente para esto que incluía la especificación de dispositivos para variar la tensión de la cadena y para desengancharla "de modo que un motor de tracción pueda usarse como un motor portátil estacionario a voluntad". [13] Su fundición y otras instalaciones eran demasiado pequeñas para la construcción de un motor de tracción completo, por lo que la locomotora de 1859 fue construida para él por Claytons.
Su catálogo de 1860 lo describe como "fundidor de hierro e ingeniero agrícola". Fue el único agente en Kent del arado de vapor de Fowler y de las segadoras patentadas de Burgess & Key. Fue agente (aunque aparentemente no el único) de Claytons. La primera página ofrece "Toda descripción de maquinaria agrícola suministrada a precios de fabricante" y termina con "Piezas fundidas a pedido", "Maquinaria y motores de vapor reparados". En el interior se encontraba "Tren de vapor con locomotora patentada de Aveling" con motor, trilladora y transportador de paja. A pesar de sus afirmaciones como fundidor de hierro, Claytons lo fabricó para él. [14]
Una vez resuelto el problema de la propulsión, Aveling se dedicó a la dirección. Sus primeros motores requerían un caballo en ejes unidos a las ruedas delanteras para la dirección. En 1860, reemplazó el caballo por una rueda orientable entre los ejes del caballo. [15] El timonel se sentaba en la parte trasera de los ejes y operaba un timón para hacer girar la rueda. [16]
En 1860, el negocio se trasladó a Strood , en un sitio adyacente al puente Rochester . [17] Preston informa que el negocio se estableció en 1861, momento en el que Aveling pudo construir 7+Motores de 1 ⁄ 2 tonelada. [18]
Con toda esta expansión, Aveling necesitaba capital adicional, por lo que en 1862 se asoció con Richard Porter para crear la firma Aveling & Porter. Además del capital, Aveling se libró de parte del trabajo comercial.
La empresa exhibió su motor de locomotora agrícola patentado para trilla, arado y usos generales de tracción en Battersea en 1862. Aveling movió el cilindro hacia adelante desde encima de la caja de fuego hasta el frente de la caldera. La camisa de vapor que rodea los cilindros eliminó la necesidad de una cúpula separada (la patente establecía que los cilindros se colocaban dentro de la cúpula). [19] La camisa redujo la condensación y, por lo tanto, el cebado, en los cilindros, el mecanismo de válvulas y la tubería de suministro ahora inexistente. Los puertos entre la camisa y la caldera comunicaban vapor vivo. El cigüeñal ahora estaba cerca de las ruedas y la cadena larga se podía acortar primero y luego desechar a favor de engranajes. En 1863, Aveling patentó el engranaje de dos velocidades. [20] Las exportaciones en este período se dirigieron a Prusia y Australia.
Las pruebas de las locomotoras de tracción eran un asunto público: una se probaba conduciéndola a través de Rochester hasta la estación y de regreso, otra conduciéndola hasta la colina Frindsbury. El público local acudió a ver estas pruebas y, según el Chatham News de agosto de 1862, estaban "muy satisfechos y totalmente impresionados". [21] Si bien el público local podría haber quedado impresionado, la oposición más general a las locomotoras de carretera estaba creciendo. Se introdujo la Ley de Locomotoras de 1865 (la ley de la "bandera roja") que reducía las velocidades del límite anterior de 10 millas por hora (16 km/h) a 2 millas por hora (3,2 km/h) en la ciudad y 4 millas por hora (6,4 km/h) fuera. Para hacer cumplir las velocidades, un hombre tenía que caminar delante portando una bandera roja para advertir a los transeúntes.
Aveling continuó con su interés por las apisonadoras y fabricó el primer ejemplar práctico en 1865. Se probó en Military Road, Chatham , Star Hill en Rochester y en Hyde Park, Londres . La máquina resultó ser un gran éxito. Las apisonadoras de Aveling y Porter se exportaron a Europa y a lugares tan lejanos como India y América del Norte.
A partir de 1868, Aveling & Porter comenzó a suministrar al gobierno locomotoras de carretera, motores de tracción y rodillos. Hasta 1894 se las conocía como zapadoras de vapor, ya que se construían según los requisitos de los ingenieros reales (los zapadores). En 1875, el gobierno francés realizó pruebas de zapadoras de vapor y quedó lo suficientemente satisfecho como para encargar algunas; [22] Posteriormente, el gobierno ruso realizó pruebas exhaustivas en 1876 que involucraron terreno blando, pendientes pronunciadas y pruebas de la capacidad de un tren para descender una pendiente de manera segura. La máquina de prueba estaba equipada con un cable de alambre mediante el cual se podían tirar los cañones cuesta arriba. Posteriormente se compraron varias máquinas y dieron un servicio satisfactorio en la guerra ruso-turca . [22] También se vendieron zapadores a Italia. [22]
La innovación técnica continuó. A diferencia de las locomotoras de ferrocarril, donde el equipo está montado sobre un bastidor, las máquinas de tracción utilizan la caldera como bastidor. Esto reduce el peso, pero introduce tensiones y agujeros para los remaches que podrían ser una fuente de fugas o fallas. En 1870, Aveling introdujo placas de bocina que eran extensiones de la caja de fuego exterior y que soportaban todo el movimiento, las manivelas y los engranajes . [23] Preston considera esto como uno de los inventos más importantes de Aveling. [24] También en 1870, obtuvo una patente sobre un engranaje inversor simplificado. [25] Ocho años después, logró mover los engranajes entre los cojinetes, sin que sobresalieran. El movimiento resultante era más fuerte y más estrecho, lo que permitió un motor más compacto. [24]
En la reunión de la Royal Agricultural Society of England (RASE) en Leicester en 1868, Aveling mostró "Little Tom", un pequeño motor equipado con una grúa . En 1874, el catálogo incluía un motor de grúa de 2 toneladas con un diferencial trasero para permitir tomar curvas cerradas sin desconectar ninguna de las ruedas. [26]
En la Feria Mundial de Viena de 1873, Aveling & Porter recibió medallas por sus apisonadoras. También se vio una versión con grúa que se utilizó para la construcción de edificios de la Exposición de Viena. En 1874, la revista Scientific American informó sobre el éxito de la "Locomotora mejorada para carreteras y granjas". [27]
En 1881, el hijo de Thomas, Thomas Lake Aveling, tomó el control del negocio. En 1899, Henry Smetham escribió que el negocio había "duplicado su tamaño aproximadamente cada seis años". [28] La plantilla de empleados aumentó de 400 en 1872 a 1000 a mediados de la década de 1890 y alcanzó un máximo de 1500. [8] En 1886 se construyó un nuevo edificio de oficinas, que posteriormente albergó la oficina de diseño. [29] El negocio de fundición adyacente de los señores Collis y Stace se compró en 1895 junto con Pelican Yard. [29] Los Aveling ahora fabricaban maquinaria para la fabricación de cemento (incluidas hormigoneras), farolas y vigas, estas últimas se pueden ver en el techo del muelle cubierto del Astillero Histórico de Chatham . [29] Ese mismo año, la empresa se constituyó como sociedad anónima. En 1899, Avelings fabricaba "una gran máquina de carretera por día", pagaba 70.000 libras al año en salarios locales y utilizaba "220 tornos y otras herramientas". [28] Al igual que la mayoría de las obras de ingeniería, Avelings fabricaba muchas de sus propias máquinas herramienta. [30] Sin embargo, en 1900 la revista Public Health Engineer afirmó que "la maquinaria estadounidense moderna está reemplazando rápidamente las formas más antiguas de tornos y máquinas de moldeado y cepillado". [31]
En 1901, Aveling participó en una empresa conjunta con Vickers Sons y Maxim para construir una planta de fundición de acero. Se ultimaron los detalles y la planta se construyó al año siguiente. En 1903, Vickers informaba de malos resultados debido a la falta de pedidos (en particular, de cañones de campaña ) y en marzo de 1904 se retiró; las instalaciones cerraron posteriormente en octubre de 1904. A continuación, se firmó un contrato de arrendamiento de 21 años con William Towler (que operaba como Medway Steel Company), pero finalmente las instalaciones cerraron. [32]
En los años previos a la Primera Guerra Mundial, se construyó el Pelican Yard, que se utilizó para el montaje y prueba de motores de gasolina para apisonadoras y camiones. Al estallar la guerra, se interrumpió el trabajo con la gasolina y las instalaciones se utilizaron como almacén. [33] Aunque se concentraba en apisonadoras de vapor (para las que había un mercado en expansión), la empresa también fabricaba motores de tracción, motores de arado, vagones de vapor y locomotoras de tranvía. Se contrataban otros productos agrícolas. [8] A principios del siglo XX, Aveling & Porter abastecía aproximadamente el 70% del mercado británico de apisonadoras. [8]
En 1919, Aveling y Porter se unieron a la empresa Agricultural & General Engineers (AGE), que se había formado por iniciativa conjunta de T. L. Aveling y Archibald Maconochie. Además de Aveling & Porter, AGE se hizo cargo de James and Frederick Howard Ltd y otras doce empresas. [8] La producción de vagones de vapor de Aveling y Porter se transfirió a Richard Garrett & Sons .
Los gastos generales del holding superaron cualquier ahorro de escala. La cosechadora empezó a hundir a A&P, y en 1928 la plantilla se había reducido y se había implantado el trabajo a jornada reducida. [8] En 1932, AGE entró en quiebra , arrastrando consigo a Aveling and Porter. [34] Después de las consecuencias, Aveling and Porter se fusionó con Barford & Perkins en 1933 para formar Aveling-Barford , que siguió fabricando apisonadoras de vapor y de motor. [35] El rescate, financiado en parte por Ruston & Hornsby de Lincoln, supuso el traslado de la empresa a Grantham , Lincolnshire, desde el emplazamiento de Rochester. Tras la Segunda Guerra Mundial, la empresa siguió fabricando apisonadoras de motor y de vapor, además de expandirse a otros equipos de construcción.
El único edificio que quedaba en el sitio de Strood fue demolido por el Ayuntamiento de Medway en 2010.
Aveling-Barford es ahora parte de Wordsworth Holdings Group, una empresa familiar. La empresa tiene su sede en Grantham y todavía opera bajo el nombre Barford, que utiliza una versión moderna del logotipo del " caballito rampante " de Aveling-Barford. Barford fabrica y vende una amplia gama de dumpers de obra . [36]
Aveling & Porter construyó más apisonadoras que todos los demás fabricantes británicos juntos. También construyó máquinas de tracción y vagones de vapor . [37] Casi 600 de las diversas máquinas de vapor de la compañía sobrevivieron y entraron en conservación. [37]
La empresa también construyó algunos pares de máquinas para arar , de las cuales un par (únicas en el Reino Unido) sobreviven en la colección del Museo del Vapor de Thursford en Thursford , Norfolk. [38] La Colección Thursford incluye 27 tractores de vapor y rodillos de Aveling & Porter y 16 más de otros fabricantes. [39]
Otro ejemplo de las habilidades de ingeniería de Aveling y Porter se puede ver en los enormes muelles cubiertos del Astillero de Chatham . Estos Leviatanes son anteriores a los grandes cobertizos ferroviarios londinenses de St. Pancras , King's Cross y Paddington , considerados tradicionalmente las estructuras con armazón de metal más antiguas y grandes de la época. [40]
Aveling & Porter construyó varias locomotoras pequeñas para maniobras y tranvías basadas en sus motores de tracción. Básicamente, eran motores de tracción con ruedas con bridas y sin dirección. Sus ventajas eran que eran baratos de fabricar (y de diseñar en primer lugar) y podían ser operados con un entrenamiento mínimo por alguien que estuviera familiarizado con los motores de tracción.
Antes de 1868, los Ingenieros Reales habían estado experimentando con la tracción a vapor. Los primeros ejemplos habían utilizado locomotoras de ferrocarril modificadas montadas sobre una variedad de ruedas para atravesar terrenos blandos. Las locomotoras eran demasiado pesadas para ser efectivas; en una ocasión, atravesaron la carretera cerca del Arsenal Real en Woolwich y entraron en los sótanos que se encontraban debajo. [57] Con el desarrollo de la máquina de tracción relativamente liviana específicamente para uso en carreteras, los Ingenieros Reales dirigieron su atención a ellas.
El primer zapador a vapor fue encargado a Aveling & Porter en 1868. [58] [59] El zapador a vapor número 1 debía operar una sierra circular de 36 pulgadas (910 mm), una muela, un torno y una ensambladora, así como tirar de 5 toneladas por una pendiente de 1 en 12. Lo hacía, pero superaba en más de un cuarto de tonelada el peso máximo especificado de cinco toneladas. El cañón de campaña más pesado en uso en ese momento era el cañón de asedio Armstrong de 64 libras con carga por retrocarga, que pesaba 95 cwt largos (10 600 lb; 4800 kg). Dado que se construirían puentes de pontones para soportar este cañón, se requería que los zapadores a vapor pesaran menos que el cañón para que no sobrecargaran los puentes. [60] El zapador a vapor número uno tenía una carga en las ruedas traseras menor que esto, por lo que fue aceptado. [59]
Durante los ejercicios militares de 1869 en Dover, se llevó a cabo un recorrido de una batería de cañones desde la estación de tren hasta el castillo, una colina alta y empinada. En septiembre de 1870, las 4 ruedas (3 pies y 6 pulgadas delante y 5 pies detrás) fueron equipadas con bloques de acero y caucho atornillados (patente de L. Sterne & Co), y el 23 de septiembre fue sometido a otra prueba exitosa. [61] Remolcando un total de 13 toneladas en dos "camiones" (remolques), salió de las obras de Rochester, ascendió la colina Star Hill de 1 en 12 y entregó la carga al astillero de Chatham, donde fue conducido a través de un terreno accidentado de ceniza, ladrillos, clínker, piedras y hierro diseñado para probar los bloques de caucho. En otra prueba realizada en octubre, arrastró tres "carritos" que pesaban en total 16 toneladas 16 cwt por Star-Hill (parte de la cual era una pendiente de 1 por 11), incluso deteniéndose y haciendo un giro completo en la parte más empinada de la colina en un círculo de 23 pies. Luego procedió a 1 por 10 Chatham Hill, que se describió como resbaladiza, y tuvo que separar el último remolque y ascendió remolcando los otros dos (12 toneladas 6 cwt). Luego se probó en terreno blando, donde arrastró camiones de hasta 6 toneladas, donde un motor de tracción normal se quedó atascado sin un camión, y luego, después de atornillar paletas en las ruedas, remolcó el motor de tracción normal. [62]
La locomotora de vapor número 2 se compró en 1871. Se trataba de una locomotora más ligera y potente que la número 1. Tenía una potencia nominal de 7 NHP (en comparación con 6), utilizaba engranajes rectos para la transmisión (en comparación con la cadena) y utilizaba una transmisión diferencial en el eje trasero para evitar la necesidad de desconectar una rueda, algo que había requerido la locomotora anterior. En la prueba, arrastró 15,5 toneladas largas (15.700 kg) por la pendiente de 1 en 11 de Star Hill, Rochester. [63]
A fines de 1871, el Comité de RE informó al Inspector General de Fortificaciones que sólo Aveling y Porter tenían un motor adecuado. Como resultado, se ordenaron cinco más en 1872.
Algunas de las locomotoras de vapor estaban equipadas con ruedas de ferrocarril. Yeatman registra las locomotoras de vapor números 3 a 7 como locomotoras 2-2-0 T en el ferrocarril Lodge Hill y Upnor . [43] El editor de Yeatman, Mullett y Nowers no están de acuerdo. [64] Aveling-Barford ha verificado sus registros y no tiene registros de que se hayan suministrado zapadores de vapor para usos distintos a los de la carretera. Nowers afirma que la locomotora de vapor número 9 estaba equipada con ruedas de ferrocarril para una prueba y que la locomotora de vapor número 12 se compró con ellas. [65] En 1873, en los preparativos para la expedición Ashantee , se registra que "una segunda locomotora, llamada zapadora de vapor, llegó ayer a Woolwich desde Chatham, acompañada de varios vagones para formar un tren, ya sea para circular sobre raíles o carreteras comunes, y tanto la locomotora como los vagones estaban provistos de ruedas con bridas para su uso en caso de ser necesario". [66] Uno de los dos zapadores de vapor planeados para ir a Ashanti no fue enviado, y en octubre de 1874 hay un relato de un zapador de vapor que propulsó tres vagones ferroviarios "Ashentee" que contenían dignatarios durante una demostración de artillería en Eastbourne. [67] En la siguiente tabla se registra el posible uso ferroviario, en la mayoría de los casos sería en el LH&UR.
El zapador número 8 fue desmantelado y enviado en partes al castillo de Cape Coast en Gold Coast para participar en la campaña de Ashanti de 1873. La ausencia de caminos en condiciones hizo que su uso como motor de tracción fuera insatisfactorio. Sin embargo, funcionó bien como motor estacionario, particularmente trabajando en el banco de sierra. [68]
La locomotora zapadora número 24 fue la última de Aveling y Porter que se denominó zapadora de vapor. Fue utilizada por el recién formado Balloon Corps en 1885. La locomotora y otra encargada poco después se utilizaron para transportar "trenes de globos". Cada tren constaba de cinco vagones que transportaban cilindros de gas, un carro de agua y un vagón para el globo, la cesta y el cabrestante. Los globos se utilizaban normalmente como plataformas de observación elevadas y, como tales, iban atados, aunque los observadores recibían formación sobre cómo manejar el vuelo libre en caso de que el globo se desprendiera. [69]
Las locomotoras Aveling y Porter siguieron adquiriéndose hasta 1899, aunque perdieron terreno frente a las Fowlers. Al menos una de ellas prestó servicio en la Guerra de los Bóers y cuatro seguían en servicio en 1906 en el Cuerpo de Servicio del Ejército, que progresivamente asumió la responsabilidad del transporte de manos de los Ingenieros Reales entre 1903 y 1906. [70]
Se pueden encontrar dos productos de Aveling y Porter en los libros de The Railway Series del Rev. W. Awdry y en la serie de televisión basada en los libros: George the Steamroller y Fergus the Railway Traction Engine .
El rodillo compactador utilizado en la película de comedia de 1953 The Titfield Thunderbolt , que tiene un duelo con una locomotora de ferrocarril, era uno de sus motores (número de fábrica 5590, Maid Marion ). [71]
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