Todos los motores Centurion están refrigerados por líquido, turboalimentados y emplean un control de potencia de una sola palanca (SLPC) asociado con un control digital del motor de autoridad total (FADEC). Esto simplifica la gestión del motor para el piloto, además de mejorar la confiabilidad, ya que evita que el motor se opere de manera incorrecta. La serie utiliza combustible para aviones o combustible diésel. La alta relación de compresión del motor combinada con el sistema de inyección de combustible controlado digitalmente refleja avances similares en la tecnología automotriz. [ cita requerida ]
Los motores de la serie Centurion siempre están equipados con hélices de velocidad constante que permiten que el motor funcione a la velocidad óptima en todo momento. Sin embargo, la velocidad de funcionamiento normal es demasiado alta para cualquier hélice adecuada, por lo que la hélice se acciona a través de una caja de engranajes reductora. La hélice de velocidad constante y el engranaje reductor dan como resultado una velocidad de punta de la hélice que es entre un 10 y un 15 % inferior a la de los motores avgas convencionales comparables , lo que reduce el ruido de la hélice. [ cita requerida ]
La alta compresión del motor diésel da como resultado una mejor eficiencia de combustible y las mayores rpm de funcionamiento del Centurion permiten desarrollar mayor potencia a partir de un desplazamiento menor, en comparación con los motores de pistón de aeronaves convencionales (es decir, motores que requieren gasolina de aviación con plomo con un índice de octano muy alto). [ cita requerida ]
Un motor Centurion con unidad de velocidad constante (CSU), caja de cambios reductora, turbocompresor y sistema de gestión del motor FADEC es considerablemente más pesado que los motores Continental y Lycoming más convencionales con los que compite. Sin embargo, esta desventaja de peso se compensa con el menor consumo de combustible del Centurion. A pesar de que carecen de los magnetos y las bujías de los motores de pistón de gasolina (gas) convencionales, los motores Centurion son considerablemente más complejos. [ cita requerida ] [2]
El motor produce más potencia que un Lycoming O-320 por encima de los 4.000 pies, puede mantener 93 kW (125 hp) hasta FL120 y quema 17,5 L/h (4,6 galones estadounidenses/h) en crucero a FL175 para 72 kW (97 hp): 0,194 kg/kWh (0,319 lb/(hp⋅h)). [3]
Se habían construido más de 1.500 Centurion 1.7 hasta finales de 2006, cuando fue reemplazado por el Centurion 2.0. El historial de servicio del 1.7 ha sido deficiente. [ cita requerida ]
Una combinación de problemas de diseño, servicio y soporte provocó una insatisfacción generalizada de los clientes. [4]
Posteriormente, Diamond diseñó sus propios motores Austro como alternativa a Thielert.
Los motores fueron comercializados posteriormente como CD-135 por Continental Engines y producidos en St. Egidien, Alemania, antes de que se les concediera el ensamblaje final en Fairhope, Alabama, para el mercado de modernización de EE. UU. en 2015. [5]
Introducido a finales de 2006. La principal diferencia es un nuevo bloque de cilindros del motor Mercedes-Benz OM640 del Mercedes-Benz A 200 CDI ( W169 ) con una cilindrada de 1991 cm 3 (Ø83 x 92 mm). Otras mejoras incluyen un FADEC más compacto, una caja de cambios de fundición más ligera, interfaces para cabinas de cristal y una nueva herramienta de servicio que permite programar el FADEC en el campo. Las dimensiones del Centurion 2.0 y 1.7 son casi idénticas y los kits de instalación son compatibles, por lo que un 1.7 al final de su vida útil puede reemplazarse por un 2.0. El Centurion 2.0 está clasificado para una potencia de salida de 135 PS (99 kW), la misma que el 1.7, pero está certificado por la EASA y la FAA para 155 PS (114 kW). Ha acumulado más de 1.000.000 de horas de vuelo sin fallos mecánicos a abril de 2008.
Centurión 2.0 S (TAE 125-02-114)
Este motor turbodiésel de 4 cilindros con inyección directa de riel común y control FADEC redundante ofrece 155 CV (114 kW), lo que supone un aumento significativo de potencia en comparación con el Centurion 2.0 de 135 CV (99 kW) sin peso adicional. [6] [7] Un kit de motor puede costar 89.000 dólares. [2]
Centurión 3.0
Certificado el 20 de junio de 2017 por Technify Motors GmbH (solicitud: 19 de diciembre de 2013), motor diésel de pistón de cuatro tiempos V6 de 2987 cm³ con inyección directa de combustible de alta presión common rail, turbocompresor, caja de cambios 1:1.66 y unidad de control electrónico del motor . 980 mm de largo × 700 mm de alto × 790 mm de ancho, 265 kg en seco, 221 kW (300 HP) durante 5 min, 202 kW (272 HP) máximo continuo, ambos a 3880 rpm (2340 rpm de la hélice). [8] Tiene las mismas dimensiones que el Mercedes-Benz OM642 .
Centurión 3.2
Destinado a llenar el vacío entre el Centurion 2.0 y el 4.0 y diseñado para producir 230 hp (172 kW). El desarrollo está prácticamente completo, pero el proyecto está en suspenso. [ cita requerida ]
Un Centurión 4.0 en exposición
Centurión 4.0
El motor V8 DOHC de 75° y 4 válvulas por cilindro estaba inicialmente equipado con dos turbocompresores y pesaba 283,5 kg (625 lb) en seco para una potencia máxima de 228 kW (310 hp) hasta FL80 a 2300 rpm en la hélice, y 176 kW (250 hp) en crucero para un consumo de 29,5 L (7,8 gal EE. UU.)/h y 25 L (6,6 gal EE. UU.)/h en el mejor consumo, para 208 g/kW/h (0,342 lb/hp/h). Se planeó una producción de 600 por año. [3]
Diseñado como un motor más grande para reemplazar los motores de gasolina de 300 hp (224 kW) y desarrollado a partir del motor de automóvil Mercedes-Benz OM629 , produjo 350 hp (261 kW) más tarde con un turbocompresor único más grande.
Tras la quiebra de Thielert en abril de 2008, todos los trabajos relacionados con el Centurion 4.0 quedaron congelados. [ cita requerida ]
CD-155 continental
Es la marca de Continental Motors, Inc. del Centurion 2.0S con 155 PS (114 kW). [9] El motor debe reemplazarse cada 2100 horas, la caja de cambios debe reemplazarse para una inspección a las 900 horas, la bomba de alta presión tiene un límite de vida de 600 horas, el alternador de 600 horas, el disco de fricción de 900 horas, la correa acanalada en V de 1200 horas, la batería de excitación del alternador de 12 meses. Las líneas de combustible, aceite y enfriamiento se reemplazan a los 60 meses [10] excepto para el Robin DR400 donde estos elementos están "en condición" sin límite de vida establecido. El volante de inercia de doble masa, que está destinado a tener la misma vida que el motor, se prueba in situ a las 1200 horas.
TAE 125-02-125 (Continental CD-170)
Un motor diésel de cuatro cilindros, refrigerado por líquido, de 125 kW (168 CV) con FADEC, doble árbol de levas en cabeza y sistema de inyección directa de combustible common rail, con un peso de 156 kg (344 lb) y certificado por la EASA el 22 de julio de 2020. En septiembre de 2020 se lanzó el Tecnam P2010 TDI con el CD170 como motor. [11]
CD-300 continental
Marca Continental del motor diésel Thielert de seis cilindros y tres litros, con una potencia de 300 CV (224 kW) a 2300 rpm. [12] El CD-300 debería sustituir al motor diésel Safran/SMA del Diamond DA50 monomotor de cinco plazas a partir del tercer trimestre de 2020, tras un primer vuelo de la combinación el 22 de marzo de 2019, con un consumo de combustible de crucero de 34,8 L/h (9,2 USgal/h). [13] La certificación de la FAA se concedió el 25 de julio de 2023. [14]
^ "Pequeño diésel, gran ahorro de combustible". AOPA Pilot : 70. Febrero de 2015.
^ ab "Aero-TV: Doing It Diesel Style -- Glasair's New Diesel Offering" 29 de agosto de 2014. Consultado: 3 de septiembre de 2014.
^ ab "Desarrollo de los motores de avión a reacción CENTURION en TAE" (PDF) . 25 de abril de 2003.
^ Paul Bertorelli (29 de mayo de 2008). "La economía defectuosa de Thielert (y por qué la empresa lo sabe)". AVwebinsider.
^ Elaine Kauh (16 de abril de 2015). "Continental Motors Group ensamblará kits diésel en EE. UU." AvWeb .
^ "Motor destacado: Centurion 2.0S". Revista GA Buyer Europe. Diciembre de 2009. Consultado el 27 de agosto de 2013 .
^ "Centurion 2.0s – Motor de pistón de combustible para aviones con 155 hp". Centurion Engines . Consultado el 28 de agosto de 2013 .
^ "Hoja de datos del certificado de tipo n.º E.104" (PDF) . EASA. 20 de junio de 2017. Motores de la serie Centurion 3.0. Archivado desde el original (PDF) el 7 de agosto de 2017 . Consultado el 27 de junio de 2017 .
^ Niles, Russ (28 de julio de 2014). «Textron presenta el Diesel 172». AVweb . Archivado desde el original el 30 de julio de 2014. Consultado el 29 de julio de 2014 .
^ Matt Thurber (21 de noviembre de 2018). "Informe del piloto: Piper Diesel Archer". AIN online .
^ Hojas de datos del certificado de tipo n.º E.055 (PDF) , EASA, 22 de julio de 2020, archivado desde el original (PDF) el 11 de agosto de 2021 , consultado el 8 de octubre de 2020
^ "Continental presenta el V-6 Diesel - Esfuerzos de renovación de marca". Sport Aviation : 16 de septiembre de 2014.
^ Kate Sarsfield (15 de abril de 2019). "Diamond selecciona el Continental CD-300 para propulsar el DA50". Flightglobal .
^ O'Connor, Kate (25 de julio de 2023). «Diamond DA50 RG obtiene el certificado de tipo de la FAA». AVweb . Archivado desde el original el 26 de julio de 2023. Consultado el 26 de julio de 2023 .
^ ab Administración Federal de Aviación (noviembre de 2009). «Supplemental Type Certificate SA01303WI» (Certificado de tipo suplementario SA01303WI) . Consultado el 19 de mayo de 2010 .
^ "STC para Piper PA". Centurion Engines . Consultado el 27 de agosto de 2013 .
^ Tony Osborne (24 de enero de 2018). "Airbus se prepara para lanzar el prototipo VSR700 en 2018". Semana de la aviación y tecnología espacial .
Enlaces externos
Página de inicio de los motores Centurion
Certificado de tipo EASA Centurion 1.7 / 2.0 Archivado el 9 de octubre de 2007 en Wayback Machine.
