El puente Narrows es un cruce de autopista y ferrocarril del río Swan en Perth , Australia Occidental.
Compuesto por dos puentes de carretera y un puente ferroviario construido en una parte del río conocida como Narrows , ubicada entre Mill Point y Point Lewis, conecta las autopistas Mitchell y Kwinana , uniendo los suburbios norte y sur de la ciudad. El puente de carretera original se inauguró en 1959 y fue el puente de hormigón pretensado prefabricado más grande del mundo. La construcción del intercambiador norte de este puente requirió la recuperación de una gran cantidad de tierra del río.
El puente formaba parte de la autopista Kwinana , que originalmente tenía una longitud de solo 3,9 km hasta el puente Canning . En las décadas siguientes, el sistema de autopistas se expandió hacia el norte y el sur, lo que aumentó considerablemente el volumen de tráfico que utilizaba el puente. Como resultado, en 2001 se inauguró un segundo puente de carretera al oeste del puente original y, en 2005, se construyó el puente ferroviario en el espacio entre los dos puentes de tráfico. Los trenes de pasajeros atravesaron Narrows por primera vez en 2007 con la apertura de la línea Mandurah .
La corta distancia entre Mill Point y Point Lewis al pie del Monte Eliza hizo que el sitio fuera sugerido como una ubicación adecuada para un puente ya en 1849. [2] Se propuso un puente para el sitio en 1899, pero su costo esperado de £ 13,000 se consideró demasiado alto. [3] La planificación preliminar para un puente en el sitio finalmente comenzó en 1947, pero se suspendió para que se pudiera construir un reemplazo para The Causeway en Heirisson Island , en el extremo este de la ciudad. [4] Los nuevos puentes de Causeway se abrieron en 1952, y en 1954 el tráfico que los usaba para ingresar a la ciudad se había duplicado, lo que renovó los llamados para un puente en Narrows. [4] [5]
Las investigaciones del sitio para el puente comenzaron en agosto de 1954. [4] El puente fue propuesto para el sitio de Narrows por la Comisión de Planificación Urbana bajo la presidencia de Harold Boas . [6] El sitio elegido provocó protestas públicas sobre la base de que el puente arruinaría la vista hacia y desde la ciudad. [7] Además, los residentes de la rica zona de Mill Point estaban enojados porque tendrían una carretera principal al lado de sus casas. [7] El sitio también requirió la recuperación de 60 acres (24 ha) de tierra de Mounts Bay para el acceso y el intercambio del puente. [8] [9] Esta recuperación de tierras, que comenzó en octubre de 1954, vio la adición de 3,4 millones de metros cúbicos (4,5 millones de yardas cúbicas) de arena, gran parte de la cual fue dragada de Melville Water . [8]
El estado comenzó a ahorrar para el nuevo puente en septiembre de 1954, [10] y la construcción del puente fue aprobada por el gobierno laborista del estado de Hawke en noviembre de 1954, antes de que se hubiera finalizado el plan de carreteras metropolitanas de Hepburn-Stephenson, tal era la urgencia de un nuevo enlace de tráfico. [2] La construcción del puente fue posteriormente aprobada en el plan Hepburn-Stephenson de 1955, [6] que más tarde se convirtió en el Plan de la Región Metropolitana .
El lecho del río en el lugar donde se construiría el puente no era ideal para su construcción, ya que el lodo blando se extendía hasta 24 m de profundidad y los lechos de arena debajo se extendían 12 m más abajo. [8] Ernie Godfrey, un ingeniero de puentes del Departamento de Carreteras Principales, viajó al extranjero para inspeccionar puentes en lugares geológicos similares y encontrar un diseñador para el puente propuesto. [4] El contrato de diseño del puente lo ganó la firma de ingeniería británica Maunsell & Co. [4]
La construcción del sistema vial comenzó en 1956, [11] y el contrato para la construcción del puente fue firmado por el Comisionado de Carreteras Principales J. Digby Leach el 16 de marzo de 1957. [12] El puente fue construido por la firma danesa Christiani and Nielsen en conjunto con la firma de ingeniería de Australia Occidental JO Clough & Son . [4] Leif Ott Nilsen supervisó la construcción en nombre de Christiani and Nielsen. [13] El primer pilote de madera para el andamiaje temporal de la construcción fue hincado al mediodía del 8 de junio de 1957. [14] El primer pilote permanente para el puente fue hincado el 18 de agosto de 1957. [14] El trabajo en las vigas de hormigón prefabricado del puente comenzó en septiembre de 1957, y la primera de ellas fue levantada a su lugar por la grúa pórtico de 60 pies (18 m) en febrero de 1958. El último pilote del río fue hincado en noviembre de 1958, y la viga de hormigón final se bajó a su posición en junio de 1959. [14]
Durante la construcción, el 10 de febrero de 1959, John Tonkin , entonces viceprimer ministro y ministro de Obras, anunció que el nuevo puente se llamaría Puente Golden West. [11] Sin embargo, Golden West también era el nombre de un popular refresco ; [15] la propuesta se encontró con el desprecio de los comentaristas y fue abandonada silenciosamente. [11]
El puente costó 1,5 millones de libras esterlinas, como parte de un sistema vial más amplio que costó 3,5 millones de libras esterlinas. [16] La construcción del puente tomó 2 años y 5 meses. [16] Fue inaugurado oficialmente por el gobernador Charles Gairdner el 13 de noviembre de 1959. [10] Descubrió una placa en el puente junto con el primer ministro Sir David Brand , el comisionado de carreteras principales J. Digby Leach y el ministro de Obras Gerald Wild . [10] Gairdner también fue la primera persona en cruzar el nuevo puente. [10] Se esperaba en esta etapa que la deuda contraída para pagar el puente fuera pagada por el gobierno dentro de los 12 meses. [10]
El puente formaba parte de la nueva autopista Kwinana, que originalmente recorría 3,9 km desde Narrows hasta Canning Highway . [17] Se la describió como la "autopista más moderna" de Australia Occidental, con un límite de velocidad de 80 km/h. [17] El puente también era el puente de hormigón pretensado prefabricado más grande del mundo en el momento de su inauguración. [18]
El puente fue diseñado en conjunto por la firma de ingeniería G. Maunsell & Partners y los arquitectos William Halford & Partners. [1] El diseño de hormigón pretensado era relativamente nuevo para Australia Occidental, donde los puentes de carretera se habían construido tradicionalmente con estructuras de madera. [4] El puente está arqueado a lo largo de su longitud, con una curva vertical de hasta un 4 % de pendiente . [12]
Las condiciones inusualmente blandas del suelo en el lugar obligaron al uso de 160 "pilotes de Gambia" para los cimientos del puente, llamados así por el país en el que se utilizaron por primera vez. [8] Los pilotes de 31 pulgadas (79 cm) de diámetro tienen carcasas de acero y narices cónicas. [8] Los pilotes huecos se hincaron con un martinete que cayó dentro de ellos, luego, cuando tuvieron suficiente resistencia para hincarlos, se rellenaron con hormigón armado. [8]
Los pilotes sostienen dos pilares de río, dos pilares de orilla y dos estribos. [12] Las columnas de soporte del puente en los pilares fueron diseñadas en forma triangular, más grandes en la parte superior que en la inferior, cada una sosteniendo dos de las vigas del puente, para no obstruir completamente la vista a través de los pilares del puente. [12] Estas columnas sostienen los cinco tramos del puente: un tramo central de 320 pies (98 m), dos tramos laterales de 230 pies (70 m) cada uno y dos tramos más pequeños de 160 pies (49 m) en cada extremo que pasan sobre carreteras. [12] El puente tiene ocho líneas paralelas de vigas. [12] Cada línea de vigas consta de dos tramos en voladizo de 370 pies (110 m) de largo suspendidos entre la orilla y los pilares del río, un tramo suspendido central de 140 pies (43 m) de largo entre los dos pilares del río y dos tramos de 110 pies (34 m) suspendidos sobre calzadas en cada extremo. [12] Suspendidos entre las vigas del puente había 1 milla (1,6 km) de tuberías principales de agua de 30 pulgadas (76 cm) y 0,5 millas (800 m) de tuberías de gas y drenaje de 10,5 pulgadas (27 cm). [17]
Los senderos de 2,4 m (8 pies) de ancho a ambos lados del puente se formaron con hormigón moldeado in situ y en voladizo desde las vigas adyacentes. [12] Estos senderos estaban separados de la calzada y del borde del puente por balaustradas de aluminio ligero y vallas de seguridad instaladas por Bristile. [19] Las luces de la calle se integraron en la valla de seguridad. [12]
El tablero del puente se formó mediante la prefabricación de unidades individuales de hormigón en la orilla sur del río, para luego elevarlas a su lugar sobre plataformas de madera temporales en el río. [12] Las unidades se unieron estructuralmente mediante cordones de alambre de alta resistencia y se estiraron con un gato hidráulico. [12] Estos cordones de pretensado se anclaron en bloques de hormigón armado en los extremos de los tramos. [12] El nuevo puente tenía una capacidad de tráfico de 6.000 automóviles por hora en cada dirección, [12] en un total de seis carriles de tráfico. [20]
En 1996, Structural Systems Ltd. realizó obras de refuerzo del puente. [21] También en 1996, se instaló iluminación nocturna decorativa a cada lado del puente. [22] El puente se inscribió en el registro de patrimonio del estado el 8 de enero de 1999, [23] y fue nombrado monumento nacional de ingeniería por la Institución de Ingenieros de Australia en noviembre de 1999. [24]
La apertura de las regiones del sur de Perth a un acceso más fácil al CBD cambió la naturaleza del área metropolitana, lo que provocó un dramático crecimiento de la población al sur del río. [25] Esto provocó un aumento del tráfico en el puente, lo que provocó atascos regulares en las horas pico . A lo largo de los años, los gobiernos sugirieron varias ideas para reducir el tráfico que utiliza el puente, incluida la introducción de un precio de congestión similar al utilizado en Singapur , cobrando a los vehículos por ingresar al distrito comercial central durante los períodos pico. [25] El gobierno también alentó el uso compartido voluntario de automóviles . [25] Estos esfuerzos fueron en gran medida infructuosos y, en la década de 1990, el puente se había convertido en el peor cuello de botella de tráfico de la ciudad , [25] a pesar de la adición de un carril de tráfico adicional, lo que elevó el número total de carriles a siete: [20]
Los usuarios de las autopistas en horas punta se han acostumbrado a conducir en un embotellamiento todos los días. También saben que basta con un pequeño ruido en el puente para convertir la autopista en un enorme estacionamiento, lo que provoca síntomas de furia al volante y hace que miles de personas lleguen tarde al trabajo.
— Periodista Andre Malan, The West Australian , 7 de marzo de 1998 [25]
En la década de 1970 se habló de un segundo puente Narrows, pero no se llevó a cabo. [7] En 1998, el puente original transportaba 155.000 vehículos al día, con un promedio de 2.700 automóviles por carril entre las 7:30 a. m. y las 8:30 a. m., y se pensaba que era la sección de autopista más transitada de Australia. [7] Esta cantidad de tráfico superó con creces la capacidad esperada del puente cuando se inauguró en 1959. [12] En 1998, la solución más favorecida de los planificadores de carreteras para el problema del tráfico fue ampliar el puente existente construyendo un segundo puente de tráfico más pequeño justo al oeste de él y uniendo sus tableros para formar una calzada contigua. [25] Esto aumentaría el número de carriles de tráfico de siete a diez. [25] Se esperaba que la ampliación costara 50 millones de dólares . [25]
El 13 de abril de 1998, el gobierno estatal liberal de la Corte anunció un plan para ampliar el puente Narrows . [26] El plan de 70 millones de dólares implicaría la adición de cuatro carriles de tráfico adicionales, [26] y era parte de un paquete de 230 millones de dólares para mejorar y extender el extremo sur de la autopista Kwinana. [27] Alannah MacTiernan , entonces portavoz de transporte de la oposición, atacó el plan, diciendo que el gobierno debería construir un ferrocarril a Rockingham . [26]
En lugar de ampliar la estructura existente, el Ministro de Transporte , Eric Charlton , el 15 de julio de 1998 aprobó la construcción de un segundo puente de carretera separado junto al puente Narrows original; [28] esta solución costaría $15 millones menos, debido a las nuevas técnicas de construcción, y sería menos disruptiva para el tráfico en el puente existente. [29] La construcción de un puente separado también se consideró necesaria porque los cimientos de cualquier nueva estructura podrían asentarse en el lecho blando del río a un ritmo diferente del puente existente. [29] Según el plan, habría seis carriles en cada puente, incluido un carril de autobús en cada uno. [29] El nuevo puente correría paralelo al puente original y estaría separado de él por un espacio de 6 metros (20 pies), [29] y fue diseñado para parecerse en gran medida al original. [30]
Main Roads llamó a licitación para la ampliación del puente en julio de 1998, [31] y el 7 de marzo de 1999 se anunció que el contrato de construcción había sido adjudicado a Leighton Contractors . [32] El precio del contrato negociado se redujo a $49 millones debido al método de construcción propuesto por Leighton. [33] Los diseñadores fueron Connell Wagner . [34]
El puente se construyó mediante la técnica de lanzamiento progresivo, con segmentos de 28 metros (92 pies) prefabricados en ambas orillas y empujados hacia su lugar a medida que avanzaba la construcción. [35] [36] El puente se dividió en dos franjas a lo largo, con la mitad oriental lanzada por separado de la mitad occidental, y las dos plataformas se unieron más tarde en la línea central del puente. [37] El primero de los doce segmentos [38] se lanzó en febrero de 2000. [39]
Durante su lanzamiento, el puente descansaba sobre pilotes temporales; sólo después de que la estructura estuvo completamente lanzada se retiraron estos pilotes y se permitió que el puente descansara sobre sus soportes permanentes. [35] La construcción requirió la instalación de alrededor de 250 pilotes de acero; el primero se hincó el 10 de agosto de 1999. [40]
La construcción del segundo puente se interrumpió varias veces por huelgas , [41] así como por una floración de algas en el río Swan. [42] El puente se abrió finalmente al tráfico el 26 de febrero de 2001, [43] y fue inaugurado oficialmente por la nueva ministra de Transporte Alannah MacTiernan (una crítica estridente del proyecto) el 30 de mayo de 2001. [44] El puente había sido planeado originalmente para ser inaugurado en agosto de 2000, [43] y se esperaba que transportara 80.000 automóviles por día. [44] El nuevo puente de tráfico tenía seis carriles de tráfico, incluido un carril de autobús, y el puente original fue modificado en este momento para tener seis carriles de tráfico, como estaba diseñado. [20]
Durante la construcción del segundo puente carretero, la construcción de la línea Mandurah a través de los suburbios del sur de Perth hasta Rockingham y Mandurah se convirtió en un tema político. [45] El gobierno estatal liberal en el poder propuso construir un ferrocarril desde Kenwick para conectar con la autopista Kwinana, que discurriera por el centro de la autopista solo durante una parte de su recorrido. [46] La oposición laborista , en cambio, quería construir el ferrocarril a través del puente Narrows y a lo largo de la mayor parte de la autopista. [46]
Después de que el Partido Laborista ganara las elecciones estatales de 2001 , revirtió la posición del gobierno anterior y comenzó a planificar la instalación de vías ferroviarias a través del Puente Narrows. La construcción de un tercer puente fue necesaria debido a la falta de disposiciones de planificación previas cuando se construyó el segundo puente. [47] Leighton Constructions ganó el contrato para construir la etapa de autopista de la línea ferroviaria y se dedicó a construir un estrecho puente ferroviario en dirección sur en el espacio de 6 metros (20 pies) entre los puentes de carretera existentes. [48] [49] Los diseñadores del "Paquete E" del Ferrocarril de los Suburbios del Sur (que incluía el Puente Ferroviario Narrows) fueron GHD , Coffey Geosciences y Wyche Consulting. [50] El lado este del puente existente en dirección norte (2001) también se reforzó para acomodar la vía del tren en dirección norte. [48] [49] La construcción debía comenzar en julio de 2005 y su finalización estaba prevista para diciembre de 2005. [51] Los primeros pasajeros atravesaron Narrows el 23 de diciembre de 2007 con la inauguración de la línea Mandurah. [52]
El tablero del puente ferroviario se construyó con nueve vigas de acero, cada una de las cuales pesaba hasta 99,5 toneladas (219 000 lb) [53] y tenía hasta 54 metros (177 pies) de largo. [54] Estas vigas se construyeron en Kwinana , se llevaron al sitio por carretera y se bajaron a su posición con una grúa. [49]
El puente existente, construido hace 40 años como un puente de seis carriles, actualmente tiene siete carriles, pero se reducirá a seis con un ancho de carril adicional que contribuirá a mejorar la seguridad y la comodidad del conductor.
Ya han comenzado las obras de la estructura de gravedad Ampolex Wandoo y de los digestores Woodman Point en Australia Occidental y recientemente el grupo ha obtenido un importante contrato para reforzar las obras del puente Narrows en Perth.
Pero al final la decisión fue utilizar la franja de luces de neón que se encendió el último Día de Australia. Parece una raya que cruza el río. Nos guste o no, los arquitectos la prefirieron porque era el estilo propuesto para el puente cuando se construyó en los años 50.
CONNELL WAGNER – INGENIERO SENIOR (1999–2000) Participé en los siguientes proyectos: 1. Proyecto de duplicación del puente Narrows, WA
Las principales obras del puente para el proyecto ferroviario, incluido el puente Mount Henry, el puente Narrows y el puente de autobuses Canning, entre otros, se agruparon en un contrato llamado "Paquete E", que se adjudicó a Leighton Contractors en enero de 2004. El equipo de diseño de Leighton Contractors para el Paquete E estaba formado por Coffey Geosciences, GHD y Wyche Consulting.
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