El vuelo internacional 261 de Thai Airways (TG261/THA261) era un vuelo nacional regular de pasajeros desde el aeropuerto internacional Don Mueang de Bangkok al aeropuerto internacional de Surat Thani en Surat Thani , Tailandia. El vuelo fue operado por Thai Airways International , la aerolínea nacional de Tailandia. El 11 de diciembre de 1998, el avión, un Airbus A310-204 registrado en Tailandia como HS-TIA, se caló y se estrelló en un pantano durante su intento de aterrizaje en el aeropuerto de Surat Thani. En el accidente murieron un total de 101 personas. [1]
El Comité de Investigación de Accidentes de Aviación (AAIC) de Tailandia abrió una investigación sobre el accidente. La investigación reveló que la tripulación estaba desorientada. Como sus intentos de aterrizar en el aeropuerto habían fracasado varias veces, la tripulación se molestó, lo que hizo que no estuvieran conscientes de la condición de su avión hasta que comenzó a entrar en una condición de perturbación. Los pilotos no lograron recuperar el avión y éste se estrelló en el pantano. [1]
El accidente fue el segundo accidente aéreo más mortífero en Tailandia, [2] detrás del vuelo 004 de Lauda Air . [3] Fue el quinto peor accidente que involucra al Airbus A310, la cuarta pérdida de casco de un Airbus A310. [4]
La aeronave con matrícula HS-TIA era un Airbus A310-204 , c/n 415, previamente matriculado como F-WWBI para pruebas de vuelo con Airbus. Con el nombre de Phitsanulok , HS-TIA voló por primera vez el 3 de marzo de 1986 y se entregó a Thai Airways Company el 29 de abril de 1986. [5] [6]
El vuelo 261 transportaba 132 pasajeros y 14 miembros de la tripulación. A bordo del vuelo viajaban 25 extranjeros, entre ellos nacionalidades de Austria, Australia, Gran Bretaña, Finlandia, Alemania, Israel, Japón, Noruega, Pakistán y Estados Unidos. El resto de los pasajeros eran tailandeses. Entre los pasajeros se encontraban Siriwan, hermana del ministro tailandés de Transportes y Comunicaciones, Suthep Thaugsuban , el actor y cantante tailandés Ruangsak Loychusak , y Thawat Wichaidit , miembro del Parlamento de Surat Thani. [7] [8]
El capitán, Pinit Vechasilp, realizó 10.167 horas de vuelo, de las cuales 3.000 horas en el Airbus A300-600/A310. [6] [9]
Se ha informado que el primer oficial anónimo tiene 2.839 horas de vuelo, 983 de ellas en el Airbus A300-600/A310. [6]
El vuelo TG261 despegó del Aeropuerto Internacional Don Mueang de Bangkok con 132 pasajeros y 14 miembros de la tripulación a las 17:40 hora local hacia Surat Thani , una ciudad de entrada a la popular isla turística de Koh Samui en Tailandia. Tenía autorización para volar en el nivel de vuelo 310. El tiempo estimado de vuelo era de una hora y 55 minutos. En ese momento, Tailandia era sede de los Juegos Asiáticos de 1998 y muchas escuelas habían cerrado debido al evento. Muchos tailandeses se habían dirigido a centros turísticos. [1]
A las 18:26 hora local, el copiloto se puso en contacto con el controlador de Surat Thani para realizar la aproximación. La aeronave, en ese momento, estaba ubicada a 70 millas náuticas (81 millas; 130 km) del aeropuerto. El aeropuerto de Surat Thani autorizó el vuelo para una aproximación según las Reglas de vuelo por instrumentos. El tiempo en el aeropuerto de Surat Thani era bueno, con buena visibilidad y viento tranquilo. [1]
A las 18:39 hora local, el copiloto se puso en contacto con Surat Thani para informar de la posición del vuelo 261. El controlador de Surat Thani luego declaró que el indicador de trayectoria de aproximación de precisión (PAPI) en el lado derecho de la pista 22 no funcionaba y que el indicador del lado izquierdo estaba en uso. Dos minutos más tarde, se autorizó al vuelo 261 a aterrizar. Se advirtió a las tripulaciones de vuelo que la pista estaba resbaladiza debido al deterioro de las condiciones climáticas. [1]
A las 18:42 hora local se avistó la pista y los pilotos intentaron aterrizar la aeronave. Luego decidieron dar la vuelta para realizar una segunda aproximación. El vuelo fue autorizado para su segundo intento de aterrizaje. Esta vez, sin embargo, los pilotos no pudieron ver la pista y optaron por otra vuelta. [1]
A las 19:05 hora local las tripulaciones de vuelo fueron informadas de las condiciones meteorológicas de la zona, que los tripulantes tuvieron en cuenta. El clima en la zona se deterioró y la visibilidad se redujo de 1.500 a 1.000 metros (4.900 a 3.300 pies). Los pilotos informaron a los pasajeros sobre el empeoramiento de las condiciones meteorológicas y anunciaron que intentarían otro aterrizaje por tercera vez y afirmaron que si fracasaban de nuevo desviarían el vuelo de regreso a Bangkok . [10]
Durante el vuelo, el ángulo de ataque del avión aumentó gradualmente de 18 grados a 48 grados. La velocidad del avión comenzó a disminuir y el avión comenzó a temblar. Entró en una pérdida aerodinámica . Cuando comenzó a temblar, los asistentes de vuelo sobrevivientes contaron que los pasajeros comenzaron a gritar y saltar de sus asientos, y el equipaje supuestamente "volaba por todas partes". [11] [12]
El Airbus A310 se estrelló en un terreno pantanoso cerca de una plantación de caucho inundada y explotó, estallando en llamas. El lugar del accidente estaba ubicado a 760 yardas (2280 pies; 695 m) de la pista. Muchos de los ocupantes se ahogaron en el agua hasta la cintura, mientras que los supervivientes restantes tuvieron que gatear para escapar de los escombros. Los residentes locales acudieron inmediatamente al lugar del accidente para rescatar a los supervivientes. Las operaciones de búsqueda y rescate se vieron dificultadas por el lugar del accidente, que se produjo en un pantano. Los rescatistas informaron que la mayoría de los supervivientes estaban sentados en la parte delantera del avión. [13] [14] [11] [15]
Más de 400 soldados y policías fueron desplegados para ayudar en la operación de rescate. [16] El 12 de diciembre, los rescatistas lograron recuperar 100 cadáveres del lugar del accidente. La sobrecarga de recursos provocó la instalación de una morgue improvisada en el aeropuerto internacional de Surat Thani. Los cuerpos fueron depositados en el vestíbulo principal y las bolsas para cadáveres se abrieron a los pasajeros que hacían cola. Muchos de los cuerpos fueron quemados hasta quedar irreconocibles, lo que provocó dificultades en el proceso de identificación. La identificación de las víctimas también se vio dificultada por el hecho de que los pasajeros no estaban obligados a rellenar un formulario para un vuelo nacional. [17] [18] [19]
La operación de búsqueda se suspendió el 13 de diciembre después de que se recuperara la última víctima. En total, 101 pasajeros y tripulantes, incluidos el piloto y el copiloto, murieron en el accidente. Cuarenta y cinco personas sobrevivieron y 30 sufrieron heridas graves. Entre los supervivientes se encontraban 12 extranjeros (tres australianos, tres japoneses, tres alemanes, dos israelíes y un británico [9] [20] ) y el actor y cantante tailandés Ruangsak Loychusak . Siriwan, hermana del ministro tailandés de Transportes y Comunicaciones de Tailandia, Suthep Thaugsuban , y Thawat Wichaidit , miembro del Parlamento de Surat Thani, se encontraban entre los asesinados. [1] [21]
Inmediatamente se inició una búsqueda de las cajas negras del vuelo. La búsqueda se vio inicialmente dificultada por las condiciones del terreno en el lugar del accidente. Tanto el registrador de datos de vuelo (FDR) como el registrador de voz de la cabina (CVR) fueron finalmente encontrados por el equipo de búsqueda y rescate, y fueron retirados del lugar del accidente para una mayor investigación. [22] Ambos registradores fueron enviados a la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) en los Estados Unidos para su análisis de lectura. [6] : Se recuperaron 8 piezas de los restos y se sacaron del lugar para una mayor inspección por parte de investigadores tailandeses. Airbus, el fabricante de aviones, anunció que enviaría un equipo de especialistas para ayudar a las autoridades tailandesas en la investigación del accidente. [6]
Se temía que el uso de teléfonos móviles a bordo del avión hubiera provocado su accidente. Los investigadores intentaron investigar si existía un vínculo entre el uso de teléfonos móviles y el accidente. Según la investigación, sólo se han realizado algunos estudios sobre el efecto de los teléfonos móviles en los equipos de los aviones. No hubo evidencia de que el uso de teléfonos móviles pudiera interferir con el sistema de navegación, la comunicación e incluso el funcionamiento de la aeronave en su conjunto. En ese momento, la FAA no había establecido una política estricta sobre el uso de teléfonos móviles durante los vuelos. [23] [6]
Ambos registradores de vuelo no encontraron ninguna anomalía en las ayudas a la navegación ni en los sistemas de control de vuelo. Por lo tanto, se descartó la posibilidad de que el uso del teléfono móvil hubiera provocado el accidente. [6]
Al principio después del accidente, muchos creían que el clima había sido un factor importante en el desastre. Según los informes, antes del aterrizaje del vuelo 261 hubo una fuerte tormenta causada por la tormenta tropical Gil . Varios supervivientes y familiares de las víctimas cuestionaron la decisión del piloto de aterrizar en el aeropuerto a pesar de que el tiempo no era el adecuado para el aterrizaje. Los funcionarios de la aerolínea habían dicho a los miembros de la tripulación que volaran de acuerdo con los procedimientos de la compañía, según los cuales los pilotos no debían aterrizar si las condiciones meteorológicas en el área eran inclementes. Los investigadores afirmaron que el mal tiempo fue la causa probable del accidente, sin descartar un error del piloto. También se estaban investigando otras posibles causas. [24] [9]
Según los datos meteorológicos disponibles, en el momento del accidente el viento soplaba a 3 nudos (5,6 km/h; 3,5 mph) con una visibilidad de 1.000 metros (3.300 pies) y, según se informa, lluvia. [6]
También surgieron informes de que la pista del aeropuerto de Surat Thani carecía de un sistema de navegación esencial. Los funcionarios del aeropuerto solo comentaron que el sistema de radionavegación funcionaba normalmente y declinaron hacer más comentarios sobre el tema. Los funcionarios tailandeses confirmaron que una parte del sistema de navegación, llamado sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS), tuvo que ser desconectado debido a un programa de expansión en el aeropuerto. Estaba previsto que el sistema volviera a estar en funcionamiento, pero la posterior crisis financiera asiática de 1997 hizo que se pospusiera. Un piloto de la fuerza aérea tailandesa afirmó que debido a la eliminación del sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS), los pilotos tuvieron que utilizar un sistema de navegación por radio que era menos preciso. [25] [24]
La investigación reveló además que la baliza no direccional (NDB) del aeropuerto también había sido apagada. [6]
En el momento del accidente, varias luces al final de la pista estaban apagadas debido a que las luces estaban apagadas debido a una renovación en el aeropuerto. Esto provocó que la distancia entre las luces cambiara a una distancia de 6 metros (20 pies) entre sí en lugar de los habituales 3 metros (10 pies). Las luces de aproximación tampoco estaban encendidas. Las inclemencias del tiempo y la falta de iluminación de la pista harían más difícil para los pilotos ver la pista y aterrizar en el aeropuerto. [6]
En todos los intentos de la tripulación de vuelo de acercarse a Surat Thani, los pilotos siempre vieron la pista a su derecha en lugar de la parte delantera. Esto se debió a la ubicación del VOR (utilizado como ayuda de aproximación en el aeropuerto), que estaba ubicado en el lado izquierdo de la pista en lugar de en el medio de la pista (en el ángulo de 225 grados). En el vuelo 261, los pilotos estaban en la trayectoria de 215 grados con una visibilidad de menos de 2.000 metros (6.600 pies). Como tal, los pilotos sólo podían ver la pista si habían pasado la línea central de la pista. En todos sus intentos de aterrizar, estaban demasiado a la izquierda de la pista. Fue una aproximación difícil para los pilotos y esto podría haber explicado por qué el vuelo había pasado por múltiples intentos de ida y vuelta. Además, los pilotos no estaban familiarizados con las aproximaciones que no sean de precisión. [6]
Durante el primer intento, el viento estaba en calma y la visibilidad era de 1.500 metros (4.900 pies). El copiloto avistó la pista y el piloto intentó aterrizar en la pista. Sin embargo, el piloto anunció que no podían aterrizar y decidió dar la vuelta. Cuando iniciaron el vuelo y al aire, el piloto notó el alto ritmo de ascenso de la aeronave. El copiloto afirmó que podría haber sido causado por el peso ligero de la aeronave (el vuelo 261 era de 102 toneladas mientras que su peso permitido al aterrizaje era de 122 toneladas). Los motores aumentaron gradualmente y hubo un momento de cabeceo bajo. Los investigadores notaron que no se encontraron signos de fatiga del piloto en el primer intento de dar la vuelta. [6]
En el segundo intento, los pilotos decidieron utilizar el piloto automático. Los pilotos intentaron ver la pista. Esta vez no pudieron ver la pista. El estado apagado de varias luces en el aeropuerto había causado confusión entre los pilotos. Entonces los pilotos decidieron dar la vuelta con el piloto automático y el acelerador automático. [6]
En el tercer intento, el controlador en Surat Thani informó a la tripulación de vuelo que la visibilidad se había reducido a 1.000 metros. Ambos pilotos empezaron a preocuparse al respecto. Luego, el copiloto informó "arreglo de aproximación final" y el controlador autorizó al vuelo 261 a aterrizar. Luego, los pilotos desconectaron el piloto automático. [6]
La tripulación del vuelo 261 había intentado aterrizar en el aeropuerto al menos dos veces. En el momento del accidente, la tripulación de vuelo estaba intentando su tercer intento. Si fallaban los tres intentos, entonces el vuelo tendría que regresar al aeropuerto de salida (Bangkok), aunque hubieran llegado al aeropuerto de destino. La baja visibilidad, el difícil intento de aterrizaje en Surat Thani y la posibilidad de regresar a Bangkok provocaron una gran carga de trabajo para los pilotos del vuelo 261. La atención de la tripulación de vuelo se canalizó debido al estrés, lo que provocó que trabajaran en condiciones no óptimas. . También pondría en peligro su conciencia situacional. [6]
El avión implicado en el accidente era un Airbus A310, un avión de pasajeros de alcance medio equipado con dos grandes motores turboventilador, ambos situados bajo las alas en flecha hacia atrás. Según los investigadores, si los pilotos decidieran accionar la palanca de marcha durante el modo de maniobra y al aire libre, el sistema de aceleración automática movería el acelerador hacia adelante a una velocidad de 8 grados por segundo. Esto haría que el morro del avión se inclinara hacia arriba. Si los pilotos decidieran utilizar el piloto automático, el sistema regularía la actitud de cabeceo. Sin embargo, si los pilotos decidieran usar el control manual y no estuvieran conscientes de su entorno, existiría la posibilidad de que los pilotos perdieran el control del cabeceo de la aeronave, lo que provocaría que la aeronave sufriera un vuelco. [6]
Cuando los pilotos comenzaron su tercer intento, los pilotos volaban manualmente el avión. No pudieron ver la pista hasta que estuvieron demasiado cerca. La tripulación de vuelo declaró entonces "no puede aterrizar, no puede aterrizar" y decidió dar la vuelta. Luego, los pilotos decidieron accionar la palanca de marcha (acelerador automático). Luego, los motores giraron del 59% al 102% en un lapso de 8 segundos. El avión se elevó rápidamente, lo que fue descrito por los asistentes de vuelo supervivientes como "los pilotos tiraban del avión con fuerza". [6]
Los pilotos se sintieron familiarizados con el momento de morro levantado que había ocurrido en su primera y segunda vuelta. Por lo tanto, no consideraron la posibilidad de que el avión alguna vez entrara en una condición alterada en el tercer intento. El tono siguió aumentando y los pilotos intentaron nivelarlo con el elevador del avión. Se las arregló para disminuir la tasa de lanzamiento por una pequeña cantidad. Sin embargo, luego comenzó a aumentar nuevamente, alcanzando hasta 40 grados. Los pilotos, nuevamente, aplicaron el ascensor para disminuir el cabeceo. El tono se redujo a 32-33 grados durante aproximadamente 6 segundos. De repente, los pilotos dejaron de aplicar el elevador, lo que provocó que el cabeceo aumentara a 47-48 grados. En ese momento, la velocidad había disminuido a 100 nudos (185 km/h; 115 mph). Luego, el avión entró en pérdida y se estrelló contra el pantano. [6]
Ese mismo año, Thai Airways International comenzó a reducir el número de pilotos extranjeros. El vicepresidente de la compañía, Chamlong Poompuang, afirmó que los pilotos fueron entrenados para extremar la precaución. Al mismo tiempo, reconoció que la aerolínea había tomado medidas de ahorro de combustible debido a la crisis económica, pero que no se debían realizar operaciones de vuelo si la seguridad estaba comprometida. El presidente de Thai Airways International, Thamnoon Wanglee, enfatizó: "La seguridad es nuestra máxima prioridad. Cuál es nuestra política y qué sucedió son dos cosas diferentes". [8]
El Comité de Investigación de Accidentes de Aviación de Tailandia concluyó la causa del accidente de la siguiente manera:
Después de una cuidadosa consideración. El Comité de Investigación de Accidentes de Aviación del Reino de Tailandia llegó finalmente a la conclusión de que el accidente se produjo porque la aeronave entró en pérdida, lo que podría deberse a lo siguiente:
- El piloto intentó acercarse al aeropuerto con una visibilidad inferior a la mínima y con lluvia.
- El piloto no pudo mantener el rumbo VOR establecido en la carta de aproximación. La aeronave voló a la izquierda del rumbo VOR en cada aproximación.
- Los pilotos sufrieron la acumulación de estrés y no fueron conscientes de la situación hasta que la aeronave entró en situación.
- Los pilotos no habían sido informados del documento relativo a la recuperación de vuelcos de aviones de fuselaje ancho proporcionado por Airbus Industrie para su uso en la formación de pilotos.
- El sistema de iluminación y la carta de aproximación no facilitaron la aproximación en condiciones de baja visibilidad.
- Es posible que los sistemas de advertencia de pérdida y ajuste de cabeceo no funcionen completamente como se describe en FCOM y AMM.
— Fuente: Comité de Investigación de Accidentes de Aviación del Reino de Tailandia, "Informe de investigación de accidentes de aviación" [6]
Thai Airways International ofreció el pago de una indemnización a las familias afectadas por el accidente. El presidente Wanglee declaró en una conferencia de prensa que las familias de las 101 víctimas del accidente recibirían una compensación de 100.000 dólares estadounidenses, mientras que los 45 supervivientes heridos recibirían una compensación de 200.000 baht (5.600 dólares estadounidenses) cada uno. La aerolínea pagaría los gastos médicos de los heridos. [25]
