La Terminal Hudson era un complejo de oficinas y estación de tránsito rápido en el barrio de Radio Row del Bajo Manhattan en la ciudad de Nueva York . Inaugurado entre 1908 y 1909, estaba compuesto por una estación terminal para el Ferrocarril Hudson & Manhattan (H&M), así como dos rascacielos de oficinas de 22 pisos y tres pisos de sótano. El complejo ocupaba gran parte de un sitio de dos manzanas delimitado por las calles Greenwich , Cortlandt , Church y Fulton , que luego se convirtió en el sitio del World Trade Center .
La terminal ferroviaria contenía cinco vías y seis plataformas que servían a los trenes H&M hacia y desde Nueva Jersey ; estos trenes viajaban a través de Downtown Hudson Tubes , bajo el río Hudson , hacia el oeste. Los dos rascacielos de oficinas de 22 pisos sobre la terminal, el edificio Fulton al norte y el edificio Cortlandt al sur, fueron diseñados por el arquitecto James Hollis Wells de la firma Clinton and Russell en estilo neorrománico . Los sótanos contenían instalaciones como un vestíbulo comercial, una subestación eléctrica y áreas de equipaje. El complejo podía albergar a 687.000 personas por día, más que la estación Pennsylvania en Midtown Manhattan .
Los edificios se abrieron primero, siendo los edificios de oficinas más grandes del mundo al completarse, y la estación terminal se abrió después. El H&M tuvo éxito hasta mediados del siglo XX, cuando se declaró en quiebra. El ferrocarril y la Terminal Hudson fueron adquiridos en 1962 por la Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey , que rebautizó el ferrocarril como Port Authority Trans-Hudson (PATH) . La Autoridad Portuaria acordó demoler la Terminal Hudson para dar paso al World Trade Center , y la estación de ferrocarril cerró en 1971, siendo reemplazada por la estación World Trade Center de PATH . Si bien los edificios fueron demolidos en 1972, los últimos restos de la estación fueron eliminados en la década de 2000 como parte del desarrollo del nuevo World Trade Center después de los ataques del 11 de septiembre de 2001.
En enero de 1905, Hudson Companies se constituyó con el propósito de completar Uptown Hudson Tubes , un túnel entre Jersey City, Nueva Jersey , y Midtown Manhattan , Nueva York, que había estado en construcción de manera intermitente desde 1874. Hudson Companies también construiría Downtown Hudson Tubes , que incluía una estación en el vecindario Exchange Place de Jersey City , así como una estación terminal y un par de edificios de oficinas en el Bajo Manhattan , que se convertiría en Hudson Terminal. [1] [2] Tras el anuncio de Downtown Tubes, la tasa de compras de bienes raíces aumentó alrededor de la futura ubicación de Hudson Terminal. [3]
La Hudson and Manhattan Railroad Company se constituyó en diciembre de 1906 para operar el Hudson & Manhattan Railroad (H&M), un sistema ferroviario de pasajeros encabezado por William Gibbs McAdoo , que utilizaría los tubos. [4] [5] El sistema conectaba Hoboken , Pavonia y Exchange Place , tres de las cinco principales terminales ferroviarias en la costa occidental de la costa del río Hudson . [6] [7] [a] En ese momento, había un alto tráfico de pasajeros entre Nueva Jersey y el Bajo Manhattan. El tráfico de pasajeros y transporte público en Jersey City se concentraba alrededor del vecindario de Exchange Place , mientras que el tráfico en el Bajo Manhattan se centraba al sur del Ayuntamiento de Nueva York . Además, los bajos costos de construcción y los bajos valores de las propiedades fueron consideraciones al seleccionar la ubicación de la terminal del ferrocarril en el Bajo Manhattan. La H&M solo buscó sitios al oeste de Broadway , ya que había más conexiones de tránsito y menos edificios existentes al oeste de esa calle. [9]
La adquisición de terrenos para los edificios comenzó en diciembre de 1905. Las Hudson Companies adquirieron la mayor parte de las dos manzanas delimitadas por Greenwich Street al oeste, Cortlandt Street al sur, Church Street al este y Fulton Street al norte. Se adquirieron algunos edificios de poca altura en Cortlandt Street para proteger las vistas desde los edificios de la Terminal Hudson. [10] Un terrateniente, la familia Wendel, que poseía una gran cantidad de propiedades en Manhattan, se negó a vender su propiedad, tasada en $75,000 (equivalente a $1,972,097 en 2023 [b] ), y presentó una demanda infructuosa contra H&M en la que gastaron $20,000 (equivalente a $525,892 en 2023 [b] ) en honorarios legales. [11] [12] En mayo de 1906, H&M había tomado posesión de la mayor parte del terreno. [13] Los 70.000 pies cuadrados (6.500 m 2 ) adquiridos para el complejo [14] habían costado un promedio de $40 a $45 por pie cuadrado ($430 a $480/m 2 ). [15] [16] El New York Times predijo que el desarrollo de la Terminal Hudson resultaría en la reubicación de muchas plantas de fabricación de Nueva Jersey al Bajo Manhattan. [17]
Las excavaciones en el sitio de los edificios de oficinas estaban en marcha a principios de 1907, [18] y las primeras columnas para la subestructura se colocaron en mayo de 1907. [13] [19] Debido a la presencia de suelo húmedo en el área y la proximidad del río Hudson inmediatamente al oeste, se construyó una ataguía alrededor del sitio de los edificios de la Terminal Hudson. [20] [21] Según los escritores de arquitectura Sarah Landau y Carl W. Condit , la ataguía era cinco veces más grande que cualquier estructura de este tipo construida anteriormente. [20] En ese momento, se estaba desarrollando una gran cantidad de espacio de oficinas en el Bajo Manhattan, incluso cuando el área vio una disminución en las transacciones inmobiliarias. [22] El proyecto se completó por $ 8 millones (equivalente a $ 191 millones en 2023 [b] ). [20] Los edificios eran propiedad de H&M Railroad cuando se completaron. [23]
El 4 de abril de 1908, los inquilinos comenzaron a mudarse a las torres. [13] [14] [19] Originalmente, el edificio de oficinas del norte se llamaba Fulton Building, mientras que el edificio de oficinas del sur se llamaba Cortlandt Building, lo que reflejaba las calles con las que colindaban. [24] La terminal de H&M se inauguró el 19 de julio de 1909, [25] [26] junto con Downtown Tubes. [21] [25] La terminal ferroviaria combinada y el bloque de oficinas fueron los primeros de su tipo en todo el mundo. [27] [c]
El espacio en los edificios de oficinas tenía una gran demanda y las oficinas estaban casi completamente alquiladas en 1911. [29] Al año siguiente, McAdoo desmintió los rumores de que H&M adquiriría los edificios de poca altura en Greenwich Street para ampliar los edificios de la Terminal Hudson. [30] Tras la inauguración de los tubos, también eran populares entre los residentes de Nueva Jersey que querían viajar a la ciudad de Nueva York. [25] El volumen de pasajeros en la Terminal Hudson había alcanzado los 30.535.500 al año en 1914, [31] y en ocho años, casi se duplicó a 59.221.354. [32] Se realizaron varias modificaciones al complejo en los años posteriores a su finalización. Se añadieron anexos más pequeños a los edificios de oficinas en algún momento después de su inauguración, a principios o mediados del siglo XX. [33]
En 1949 se inauguró un paso a la estación Chambers Street del Sistema de Metro Independiente (IND). [34] [35] El paso medía 4,3 m de ancho y 27 m de largo. La contratista de construcción Great Atlantic Construction Company describió el túnel como "una de las hazañas de ingeniería más difíciles", ya que el paso tenía que pasar por encima de los túneles de H&M mientras evitaba varias tuberías, cables, cañerías de agua y líneas de teleférico . [35]
Los primeros inquilinos de los edificios de la Terminal Hudson incluyeron empresas de la industria ferroviaria; [36] [37] las oficinas de US Steel ; [37] [38] y algunos departamentos de la oficina general de correos de la ciudad de Nueva York, que habían sido desplazados de su edificio más antiguo . [37] [39] US Steel, la oficina de correos y seis compañías ferroviarias ocupaban 309.000 pies cuadrados (28.700 m 2 ), o más de un tercio del espacio total de los edificios. [37] Los pisos superiores de cada edificio tenían clubes comedor privados: el Downtown Millionaires Club en la cima del edificio Cortlandt y el Machinery Club en la cima del edificio Fulton. [20] [38] Con excepción de un breve período entre 1922 y 1923, [40] la oficina de correos de la terminal funcionó hasta que el Anexo Postal de los Estados Unidos en 90 Church Street abrió sus puertas dos cuadras al norte en 1937. [41] El espacio en los edificios también fue ocupado por agencias del gobierno federal de los Estados Unidos en la década de 1960. [42]
El número de pasajeros de H&M disminuyó sustancialmente de un máximo de 113 millones de pasajeros en 1927 a 26 millones en 1958, después de que se abrieran nuevos túneles y puentes para automóviles sobre el río Hudson. [43] H&M se declaró en quiebra en 1954. [44] El estado de Nueva Jersey quería que la Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey se hiciera cargo del ferrocarril, pero la Autoridad Portuaria lo había considerado durante mucho tiempo como no rentable. [45] En 1958, la firma de inversiones Koeppel & Koeppel ofreció comprar los edificios de la terminal por $ 15 millones (equivalente a $ 122 millones en 2023 [b] ), como parte de una audiencia de reorganización para H&M. [46]
La Autoridad Portuaria finalmente se hizo cargo del H&M como parte de un acuerdo sobre la construcción del World Trade Center . [45] La Autoridad Portuaria había propuesto inicialmente construir el complejo en el East River , en el lado opuesto del Bajo Manhattan de la Terminal Hudson. [47] [48] Como agencia interestatal, la Autoridad Portuaria requería la aprobación de sus proyectos tanto de los gobiernos estatales de Nueva Jersey como de Nueva York, pero el gobierno de Nueva Jersey objetó que el centro comercial propuesto beneficiaría principalmente a Nueva York. [45] A fines de 1961, el director ejecutivo de la Autoridad Portuaria, Austin J. Tobin, propuso trasladar el proyecto a la Terminal Hudson y hacerse cargo del H&M a cambio del acuerdo de Nueva Jersey. [49] El 22 de enero de 1962, los dos estados llegaron a un acuerdo para permitir que la Autoridad Portuaria se hiciera cargo del ferrocarril, lo rebautizara como Port Authority Trans-Hudson (PATH) y construyera el World Trade Center en el sitio de la Terminal Hudson, que para entonces se consideraba obsoleto. [50] El proyecto del World Trade Center incluiría una nueva estación PATH para reemplazar la estación Hudson Terminal, así como una plaza pública para reemplazar los edificios. [51]
La primera piedra del World Trade Center se puso en marcha en 1966, [52] y, al igual que en el caso de los edificios de la Terminal Hudson, se construyó un muro pantalla para impedir la entrada de agua del río Hudson. Durante la excavación del lugar y la construcción de las torres, los Downtown Tubes permanecieron en servicio, y las excavaciones continuaron alrededor y debajo de los túneles. [53] La estación de la Terminal Hudson cerró el 2 de julio de 1971 para permitir un período de mantenimiento de tres días para desviar el servicio a su reemplazo, la estación PATH original del World Trade Center . [54] La estación del World Trade Center se inauguró el 6 de julio de 1971, al oeste de la estación de la Terminal Hudson. [55] Justo antes de la demolición de los edificios, a principios de 1972, el Departamento de Bomberos de la Ciudad de Nueva York utilizó el edificio Cortlandt vacío para varias pruebas de seguridad contra incendios, encendiendo fuegos para recopilar datos sobre seguridad contra incendios. [56] [57] El complejo de la Terminal Hudson fue demolido a fines de 1972. [58]
Después de la apertura de la estación World Trade Center, las secciones de Downtown Tubes entre las estaciones Hudson Terminal y World Trade Center fueron retiradas de servicio y convertidas en muelles de carga para los edificios 4 World Trade Center y 5 World Trade Center en Church Street. [59] La estación PATH original fue destruida en 2001 durante los ataques del 11 de septiembre . [60] El último vestigio de la estación Hudson Terminal era un tubo de hierro fundido incrustado en los cimientos del World Trade Center original cerca de Church Street. El tubo estaba por encima del nivel de la estación PATH y el reemplazo de la estación después de los ataques del 11 de septiembre. El tubo de hierro fundido fue retirado en 2008 durante la construcción del nuevo World Trade Center . [61]
La terminal servía a los trenes de H&M así como a los del ferrocarril de Pensilvania , que interoperaba en las vías de H&M. [21] [62] La construcción de la terminal ferroviaria fue supervisada por Charles H. Jacobs, ingeniero jefe, y J. Vipond Davies, ingeniero jefe adjunto. [63] [64] [65] La terminal estaba dos pisos por debajo del nivel de la calle y constaba de cinco vías numeradas del 1 al 5 de este a oeste. Las vías eran servidas por cuatro plataformas de isla y dos plataformas laterales . [59] [66] Todas las vías tenían un diseño de solución española con plataformas a ambos lados, lo que permitía a los pasajeros salir de los trenes por un lado y entrar por el otro. [67] [68] [69] [9] Esto eliminó los conflictos entre los pasajeros que salían y los que subían. [9] El ancho de la estación era en promedio de 180 pies (55 m) de oeste a este, y la estación medía 530 pies (160 m) de largo de norte a sur. [16]
La topografía del Bajo Manhattan hizo imposible que H&M construyera una terminal de "puntas de lanza", con las vías orientadas en un eje oeste-este y terminando en bloques de parachoques . [9] Por lo tanto, la estación Hudson Terminal se organizó como un bucle de globo que conectaba ambos tubos del centro. [9] [70] Los trenes entraban por el sur y salían por el norte. [70] La estación corría perpendicularmente a ambos tubos del centro, y en cada extremo de la estación, había curvas cerradas hacia y desde cada tubo, con radios de vía de 90 pies (27 m). El túnel en dirección este corría por debajo de Cortlandt Street y el túnel en dirección oeste corría dos cuadras al norte por debajo de Fulton Street. [68]
La estación se había construido con cinco vías porque, en el momento de su construcción, había planes para construir otro par de túneles bajo el río Hudson cerca de Downtown Tubes. H&M anticipó que se necesitarían dos vías terminales para cada par de túneles; la quinta vía era necesaria para mayor flexibilidad. [9] [21] [71] Los túneles adicionales finalmente nunca se construyeron, y varios túneles de metro se construyeron muy cerca del complejo de la Terminal Hudson. [21] La vía 5, la vía más occidental, fue utilizada por trenes de equipaje y fue designada como la vía de "emergencia". La plataforma lateral más occidental, que sirve a la vía 5, se utilizó para manipular equipaje, entregar carbón y depositar cenizas de la central eléctrica de los edificios. [68] [71] La plataforma lateral más oriental adyacente a la vía 1, así como las plataformas de la isla entre las vías 2/3 y 4/5, fueron utilizadas únicamente por pasajeros que descendían. Las plataformas de la isla entre las vías 1/2 y 3/4 fueron utilizadas por pasajeros que subían. [68] [71] La estación fue diseñada para acomodar un tren lleno de 800 pasajeros cada 90 segundos, la capacidad máxima de los Downtown Tubes. [72]
Cada una de las plataformas tenía 370 pies (110 m) de largo y podía acomodar trenes de ocho vagones de 48,5 pies de largo (14,8 m). [26] [73] [74] Los anchos de las plataformas se determinaron según las cargas de pasajeros proyectadas para cada vía; las plataformas de embarque eran más anchas que las plataformas de descenso y al menos el doble del ancho de los trenes. La plataforma del lado este tenía 11,5 pies (3,5 m) de ancho porque solo se usaba para descender pasajeros de la vía 1, y la plataforma de la isla para descender pasajeros entre las vías 4/5 tenía 13 pies (4,0 m) de ancho porque la vía 5 no se usaba en el servicio regular. Las otras tres plataformas de la isla tenían 22 pies (6,7 m) de ancho porque cada una servían a dos vías que se usaban en el servicio regular de pasajeros. [16] [72] Los ingenieros estudiaron el tráfico peatonal en el Puente de Brooklyn y otras áreas congestionadas para determinar el diseño de las rampas y escaleras de la estación. Había seis escaleras desde cada plataforma de descenso y cuatro escaleras hasta cada plataforma de embarque. [75]
Excepto en los extremos de las plataformas, las plataformas tenían bordes rectos para minimizar el espacio entre el tren y la plataforma. [26] [73] [76] La sección recta de cada plataforma tenía 350 pies (110 m) de largo. [9] Otras estaciones en bucles, incluidas las estaciones City Hall y South Ferry del metro de la ciudad de Nueva York , construidas por la Interborough Rapid Transit Company (IRT), contenían plataformas curvas, cuyos espacios entre la plataforma y el tren representaban un gran riesgo para la seguridad de los pasajeros. [77] Los carteles de salida iluminados en cada plataforma mostraban los destinos de los trenes en cada vía. La estación estaba iluminada por lámparas incandescentes en toda su extensión. [76]
Los túneles de la estación contenían disposiciones para una extensión no construida hacia el norte hasta lo que ahora es la estación 34th Street–Herald Square en el metro de la ciudad de Nueva York. [78] [79] Si se hubiera construido esta extensión, se habría triplicado el número máximo de trenes que podían entrar en la estación Hudson Terminal. [78] Las secciones del túnel alrededor de la estación Hudson Terminal se sacaron del servicio regular cuando se construyó la estación World Trade Center a unos 450 pies (140 m) al oeste. [59] La estación World Trade Center podía acomodar trenes de diez vagones y se encontraba debajo de Greenwich Street, que estaba orientada más al noroeste en comparación con la estación Hudson Terminal paralela a Church Street. [80] Debido a que era más larga que la estación Hudson Terminal, se construyó una gran curva en forma de manubrio desde cualquiera de los tubos hasta la estación World Trade Center, rodeando las vías de aproximación a Hudson Terminal. [77] [80] Las secciones de los tubos al este de Greenwich Street se convirtieron posteriormente en muelles de carga que servían a los World Trade Center 4 y 5. [59]
Al norte y al sur de la estación, cada extremo del bucle tenía un gálibo de carga lo suficientemente grande como para que cupiera un tren. [70] Los vagones requerían un espacio libre de 12 pies y 6 pulgadas (3,81 m) por encima de la parte superior de los rieles, mientras que el piso del túnel estaba 24 pulgadas (610 mm) por debajo de la parte superior de los rieles. [16] Los tubos individuales de los Downtown Tubes permitieron una mejor ventilación de la estación mediante el llamado efecto pistón . Cuando un tren pasaba por el túnel, empujaba el aire que tenía frente a él hacia el conducto de ventilación más cercano, y también aspiraba aire hacia el túnel ferroviario desde el conducto de ventilación más cercano que estaba detrás de él. [63] [81] La estación Hudson Terminal también usaba ventiladores para acelerar el movimiento del aire. [63]
Cuando se abrieron los edificios de la Terminal Hudson, había transferencias directas disponibles a la línea elevada de la Sexta Avenida del IRT en las calles Cortlandt y Church , y a la línea elevada de la Novena Avenida en las calles Cortlandt y Greenwich . [26] La conexión con la estación de la Línea de la Sexta Avenida, inaugurada en septiembre de 1908, era a través de un pasadizo elevado desde el tercer piso del edificio Cortlandt. [23] En 1932, el Sistema de Metro Independiente abrió la estación de la Terminal Hudson en su Línea de la Octava Avenida , aunque la estación IND estaba operativamente separada de la estación H&M. [82] Aunque el IND también había planeado un pasadizo entre su estación de Chambers Street y la terminal de H&M en el plan original para la Línea de la Octava Avenida, un pasadizo directo a la estación de Chambers Street no se abrió hasta 1949. [34]
La Terminal Hudson incluía dos rascacielos de oficinas de estilo románico de 22 pisos sobre la estación H&M. [14] [83] Los edificios fueron diseñados por el arquitecto James Hollis Wells, de la firma Clinton and Russell , y construidos por el contratista de construcción George A. Fuller . [14] [24] [65] Purdy y Henderson fueron contratados como ingenieros estructurales. [64] [65] Ubicados en lo que luego se convertiría en el sitio del World Trade Center , los edificios de la Terminal Hudson precedieron al complejo original del World Trade Center tanto en tamaño como en función. [27] Cuando se abrieron los edificios de la Terminal Hudson, la altura y el diseño de los rascacielos todavía eran muy debatidos, y los rascacielos de la ciudad de Nueva York eran criticados por su volumen y densidad. Algunos de los rascacielos de principios del siglo XX de la ciudad fueron diseñados con torres, campanarios o cúpulas sobre una base voluminosa, mientras que otros estaban divididos en dos estructuras, como en la Terminal Hudson. [84] Además, los altos costos inmobiliarios hicieron que fuera poco práctico construir "algo más que un edificio de oficinas" encima de la terminal. [85]
Los edificios ocupaban la mayor parte del terreno delimitado por Cortlandt Street al sur, Church Street al este y Fulton Street al oeste, con el edificio norte en 50 Church Street y el edificio sur en 30 Church Street. El sitio también estaba colindante con varios edificios de baja altura en Greenwich Street al oeste. [27] Se llamaban respectivamente Fulton Building y Cortlandt Building, y también se los conocía colectivamente como Church Street Terminal. [24] [86] Los edificios estaban separados por Dey Street , ya que el gobierno de la ciudad no permitía que la calle se cerrara y eliminara. [14] [87]
Los edificios de la Terminal Hudson, junto con 49 Chambers , fueron los primeros rascacielos de la ciudad en incluir una planta en forma de H, con "patios de luz" interiores para proporcionar iluminación a las oficinas interiores. [88] Los lotes de tierra de los edificios ocupaban originalmente un total combinado de 70.000 pies cuadrados (6.500 m 2 ). [14] Según el Engineering Record , el edificio Fulton ocupaba un lote de aproximadamente 156 por 154 pies (48 por 47 m), mientras que el edificio Cortlandt ocupaba un lote de aproximadamente 213 por 170 pies (65 por 52 m). [89] Sin embargo, el New-York Tribune dio medidas ligeramente diferentes de 155,9 por 179,8 pies (48 por 55 m) para el edificio Fulton y 214,35 por 186,3 pies (65 por 57 m) para el edificio Cortlandt. [24] A mediados del siglo XX, se habían añadido anexos a ambos edificios, lo que les dio un área de lote combinada de 85,802 pies cuadrados (7,971.3 m 2 ). [33]
Los dos edificios fueron diseñados de manera similar. Los pisos primero a tercero de ambos edificios tenían un plano en paralelogramo, mientras que los edificios tenían planos en forma de H por encima del tercer piso. Los patios de luz de ambos edificios miraban al norte y al sur, mientras que los pasillos principales de cada nivel en ambos edificios se extendían hacia el este desde Church Street. [90] [91] Los patios de luz del edificio Cortlandt medían 32 por 76 pies (9,8 por 23,2 m), mientras que los patios de luz del edificio Fulton medían 48 por 32 pies (14,6 por 9,8 m). Las alas a cada lado de los patios de luz tenían un ancho asimétrico. [89] Los techos principales de los edificios se elevaban hasta 275,75 pies (84,05 m) sobre el suelo. [24] [89] Pequeñas "torres" salientes con techos inclinados se elevaban desde el lado de Church Street de ambos edificios, hasta 304 pies (93 m). [20] [89]
Los diseños para las fachadas de los edificios requerían un revestimiento de piedra caliza de Indiana debajo de la cornisa del quinto piso , y ladrillo y terracota por encima. [24] [73] [83] [89] La propuesta original incluía filas de columnas dóricas de triple altura que sostenían la cornisa del techo. [24] Tal como se construyó, los cuatro pisos más bajos de cada edificio estaban hechos de granito pulido y piedra caliza; cada tramo a nivel del suelo estaba lleno de vidrio. Los seis pisos superiores de cada edificio contenían terracota de tonos claros, como en el plan original. [20] [73] Las esquinas de cada edificio también tenían tiras de terracota clara. Arcos altos conectaban tres de los seis pisos superiores. [20] Debido a las diferentes dimensiones de los edificios, el edificio Fulton tenía dieciocho tramos que daban a Church Street y diecinueve a Dey Street, mientras que el edificio Cortlandt tenía veintidós tramos que daban a Church Street y veinte a Cortlandt Street. [24]
Los dos edificios estaban conectados por un puente peatonal sobre la calle en el tercer piso de cada edificio. [78] Un puente que conectaba los pisos 17 de los edificios fue aprobado y construido en 1913, poco después de que el complejo hubiera abierto. [92] [93]
Una vez finalizados, los edificios utilizaron 16,3 millones de ladrillos, 13.000 artefactos de iluminación, 15.200 puertas, 5.000 ventanas y 4.500 toneladas cortas (4.000 toneladas largas; 4.100 t) de terracota, así como 1.300.000 pies cuadrados (120.000 m2 ) de tabiques y 1.100.000 pies cúbicos (31.000 m3 ) de arcos de hormigón para el suelo. También se incluyeron en los edificios muchos kilómetros de fontanería, tuberías de vapor, zócalos de madera, molduras para cuadros, conductos y cableado eléctrico. [63]
La superestructura de los edificios de la Terminal Hudson requirió más de 28.000 toneladas cortas (25.000 toneladas largas; 25.000 t) de acero, fabricado por la American Bridge Company . [87] [89] La superestructura del Edificio Fulton estaba destinada a soportar una carga muerta de 95 libras por pie cuadrado (4,5 kPa ) y una carga viva de 105 psf (5,0 kPa), para un total de 200 psf (9,6 kPa), mientras que el Edificio Cortlandt podía soportar una carga muerta de 85 psf (4,1 kPa) y una carga viva de 75 psf (3,6 kPa), para un total de 160 psf (7,7 kPa). [89] Se permitió que las columnas soportaran una tensión mínima de 11.500 psi (79.000 kPa) y una tensión máxima de 13.000 psi (90.000 kPa). [64] [89]
Los pisos estaban hechos generalmente de losas de hormigón armado colocadas entre vigas en I , con relleno de hormigón de ceniza y acabado de pino amarillo. Se utilizaron baldosas de terracota, ladrillo y hormigón para revestir el marco de acero estructural. [89] Las vigas en I estaban sostenidas por columnas o sobre vigas de placa . No se utilizaron grandes tirantes contra el viento; en su lugar, las alas de las vigas y las vigas estaban remachadas a las columnas con lo que el Engineering Record describió como "un momento de rigidez igual o algo superior a la profundidad de la viga". [94]
Las torres tenían un total de 39 ascensores que podían transportar a 30.000 personas al día. Esto incluía 17 ascensores de pasajeros y un ascensor de carga en el edificio Fulton, y 21 ascensores en el edificio Cortlandt. De los 39 ascensores de los edificios, 22 funcionaban sin interrupción desde el vestíbulo hasta el undécimo piso, mientras que el resto servían a todos los pisos por debajo del undécimo. [63] [67] [95] [96] Tres de los ascensores continuaban hasta el vestíbulo subterráneo, aunque los ascensores no descendían hasta el vestíbulo excepto durante emergencias. [95]
Con una superficie alquilable total de 877.900 pies cuadrados (81.560 m2 ) , parte de la cual fue ocupada por el ferrocarril H&M, [27] los edificios Fulton y Cortlandt fueron considerados colectivamente como el edificio de oficinas más grande del mundo por superficie. [73] [83] Cada edificio contenía 44.000 pies cuadrados (4.100 m2 ) de espacio de oficina en cada piso; [78] el edificio Fulton tenía 18.000 pies cuadrados (1.700 m2 ) por piso y el edificio Cortlandt 26.000 pies cuadrados (2.400 m2 ) por piso. [86] Las torres podrían albergar a diez mil inquilinos combinados [97] en 4.000 oficinas. [24] [73] [83] A nivel del suelo, los edificios contenían galerías comerciales acristaladas que eran "mucho más grandes que las famosas galerías europeas". [67] [98]
Había tres pisos de sótanos debajo de los edificios de oficinas. [7] [31] El primer nivel del sótano era un vestíbulo de compras y espera directamente debajo de la calle. [26] [73] El segundo nivel del sótano contenía las plataformas de H&M. [31] [63] [78] El tercer y más bajo nivel contenía la sala de equipajes, la subestación eléctrica y una sala de máquinas y calderas para la subestación. [63] [76] La profundidad de las plataformas de H&M fue ordenada por la Comisión de Ferrocarriles de Tránsito Rápido de la ciudad. Para proporcionar espacio para posibles líneas de metro de norte a sur en el Bajo Manhattan, el techo de cualquier "ferrocarril de túnel" en el área tenía que estar al menos 20 pies (6,1 m) por debajo de cualquier calle de norte a sur. [9]
Cuatro rampas de cemento, dos desde las calles Cortlandt y Fulton, [99] descendían hasta el primer nivel del sótano. [31] [63] [78] La superficie del piso de cada rampa está hecha de un compuesto de cemento y carborundo . [96] Los planes originales habían requerido una rampa desde las calles Cortlandt y Fulton y dos desde la calle Dey, pero los ingenieros consideraron que esto no era práctico. [75] También había dos escaleras de piedra azul desde la calle Dey. [96] [99] Al final de cada rampa o escalera, Karl Bitter diseñó una gran esfera de reloj, y también había una marquesina de acero y vidrio que sobresalía hacia la acera. [96] Según Landau y Condit, "A plena capacidad, la Terminal Hudson podía acomodar a 687.000 personas por día; en comparación, la Estación Pennsylvania (1902-1910) fue diseñada con una capacidad de 500.000". [64]
El vestíbulo, en el primer nivel del sótano, contenía taquillas, salas de espera y algunas tiendas minoristas . [26] [73] [19] Medía 430 por 185 pies (131 por 56 m), gran parte del cual era espacio peatonal abierto. El piso del vestíbulo estaba hecho de terracota blanca con bandas de mosaico de colores, mientras que las columnas y las paredes estaban hechas de yeso revestido con terracota blanca. [19] [96] El vestíbulo contenía un techo suspendido , ocultando algunas tuberías y cables de servicios públicos colocados debajo del techo principal. [13]
Los sótanos estaban equipados con instalaciones para el manejo de equipaje para los trenes de equipaje que viajaban por la vía 5. Dos elevadores de carga transportaban el equipaje desde Dey Street hasta la plataforma lateral más occidental o la sala de equipaje en el tercer sótano. Cuatro elevadores también transportaban equipaje desde la sala de equipaje hasta el final de cada una de las plataformas de la isla. [100] [101] Cada uno de los elevadores de carga tenía una capacidad de 13.000 libras (5.900 kg), mientras que cada uno de los elevadores de la plataforma de la isla tenía una capacidad de 8.000 a 13.000 libras (3.600 a 5.900 kg). Por lo tanto, el equipaje podía transportarse a los trenes en cualquiera de las cinco vías. [101] Los sótanos también contenían una escuela de capacitación y salas de descanso para el ferrocarril H&M, así como una planta de fabricación de hielo, bombas hidráulicas para elevadores, una planta generadora y una batería de almacenamiento. [68] [102] [101]
La subestación eléctrica de Hudson Terminal estaba compuesta por dos convertidores rotativos de 1.500 kilovatios (2.000 hp) para el ferrocarril y cuatro convertidores rotativos de 750 kilovatios (1.010 hp) para los edificios. [63] [76] Este equipo se colocó a 75,8 pies (23,1 m) por debajo del nivel del suelo en Church Street. [75] Desde la central eléctrica del ferrocarril Hudson and Manhattan en Jersey City, una línea de 11.000 voltios de corriente alterna transmitía energía a Hudson Terminal, donde se convertía a 625 voltios de corriente continua para el ferrocarril y 240 V CC para las oficinas. [102]
La empresa O'Rourke Engineering and Contracting Company fue contratada para construir los cimientos del complejo . [65] [87] Los cimientos tenían una estructura irregular debido a la presencia de las vías en el segundo nivel del sótano, y se decía que el ataguía era cinco veces más grande que cualquier otra estructura similar construida anteriormente. [20]
El perímetro de la cimentación se excavó utilizando 51 cajones neumáticos , [75] [103] perforados a profundidades de entre 75 y 98 pies (23 y 30 m), con una profundidad media de 80 pies (24 m). [20] [89] Esto requirió el apuntalamiento de cada edificio cercano. [20] Los cajones estaban hechos de hormigón armado con paredes de 8 pies de espesor (2,4 m). En este lugar, la capa de roca subyacente descendió un máximo de 110 pies (34 m) por debajo de Church Street. Dentro de los interiores de la ataguía cerrada, se cavaron 115 pozos circulares y 32 pozos rectangulares. Las columnas de acero que sostienen la superestructura se colocaron en los pozos; pesaban hasta 26 toneladas cortas (23 toneladas largas; 24 t) y podían soportar cargas de 1.725 toneladas cortas (1.540 toneladas largas; 1.565 t). [75] [103] Luego se excavó toda la superficie del terreno hasta el segundo nivel del sótano. También se excavó parte del tercer sótano hasta el lecho de roca. [103] En total, se excavaron manualmente 238.000 yardas cúbicas (182.000 m 3 ) de tierra y se excavaron 80.000 yardas cúbicas (61.000 m 3 ) mediante cajones. [102]
Las vigas principales en el nivel de la plataforma de la estación Hudson Terminal tenían 48 pulgadas (1200 mm) de profundidad con bridas de 16 pulgadas (410 mm) de ancho. El piso de este nivel era una losa de hormigón Portland de 36 pulgadas (910 mm) de espesor. [104] Las plataformas contenían columnas a intervalos de aproximadamente cada 20 pies (6,1 m). [59] Algunas de las vigas en la subestructura estaban espaciadas irregularmente debido a la ubicación de las plataformas del ferrocarril en el segundo nivel del sótano. Se utilizaron conjuntos pesados de tres vigas distribuidoras, revestidas de hormigón, en estos lugares para soportar el peso de los edificios Fulton y Cortlandt. [89] [19] Dey Street se llevó por encima del entrepiso mediante una serie de vigas de placa y vigas en I, que formaron una "plataforma de esqueleto" que medía aproximadamente 180 pies (55 m) de largo por 27 pies (8,2 m) de ancho. [105] La estructura que soportaba la calle Dey podía soportar cargas de hasta 1.400 psf (67 kPa). [94] En total, la subestructura incluía 11.000 yardas cúbicas (8.400 m 3 ) de hormigón y 6.267 toneladas cortas (5.596 toneladas largas; 5.685 t) de acero estructural. [102]
Durante la existencia del complejo, los edificios sufrieron varios incidentes. En el año siguiente a la inauguración del edificio de oficinas, en 1909, un hombre murió tras caerse de una ventana del edificio Fulton; [106] otras muertes por caídas ocurrieron en 1927 [107] y 1940. [108] En 1915 se encontró una bolsa llena de explosivos en la terminal, con suficientes explosivos para hacer estallar varios edificios del tamaño de las torres de la Terminal Hudson. [109] Los ascensores también estuvieron involucrados en varios accidentes: dos personas resultaron levemente heridas por la caída de un ascensor en 1923, [110] y una mujer murió dos años después tras quedar atrapada en un ascensor. [111] [112] El ejecutivo de Phillips Petroleum Company, Taylor S. Gay, también fue asesinado a tiros en la terminal en 1962. [113]
También se produjeron varios incidentes en la estación H&M. En 1937, un tren H&M de cinco vagones se estrelló contra un muro, hiriendo a 33 pasajeros. [114] Veintiséis personas resultaron heridas en un choque en 1962 entre dos trenes H&M en la terminal. [115]
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