La desviación de Tawa Flat de 8,38 millas (13,49 km) [1] es una sección de doble vía de la Línea Kapiti justo al norte de Wellington , Nueva Zelanda, con dos túneles; la sección más al sur del ferrocarril troncal principal de la Isla Norte (NIMT) entre Wellington y Auckland. Fue construido para evitar una sección de vía única de capacidad limitada de la línea original de Wellington and Manawatu Railway (WMR) que ascendía de Wellington a Johnsonville y luego descendía a Tawa Flat . El nombre original de Tawa Flat se cambió a Tawa en 1959. [2]
Cuando se abrió a los trenes de pasajeros en junio de 1937, la desviación redujo el tiempo de viaje de Wellington a Porirua en 15 minutos, a 27 minutos en lugar de 43 a 48 minutos. [3] [4] Para 2016, el tiempo de Wellington a Porirua se había reducido aún más a 21 minutos para detener los trenes, a pesar de las paradas adicionales en Redwood, Linden y Kenepuru, que añaden cada una 48 segundos al tiempo de viaje, y 17 minutos para trenes sin parar. [5]
La línea original desde Wellington, construida por WMR, serpenteaba por el lado sur de Ngaio Gorge con pendientes pronunciadas, curvas cerradas y túneles con curvas, hasta Ngaio, Khandallah y Johnsonville antes de descender a través de un terreno montañoso difícil hasta Tawa Flat. .
La nueva línea se separó de la línea existente en Thorndon, donde la antigua línea comenzó su ascenso para cruzar Hutt Road hacia Wadestown y Johnsonville. Compartió vías con la Línea Wairarapa hasta el nuevo Distant Junction, donde Aotea Quay se une a Hutt Road, de donde se separó pero siguió la Línea Wairarapa a lo largo del paseo marítimo hasta Kaiwharawhara antes de subir un nuevo banco para ingresar al portal sur del nuevo No. 1 túnel (1.238 m). Desde el portal norte del nuevo túnel No. 2 (4.323 m) en Glenside, siguió el suelo del valle de Tawa hasta Tawa Flat, donde se unió a la línea existente al sur de McLellan Street, cerca del límite del actual Tawa College y Tawa Intermedio.
La desviación fue la primera etapa de la electrificación del ferrocarril NIMT de Wellington a Paekākāriki, y la duplicación hasta la bahía de Pukerua. Ahorró 2,5 millas (4,0 km), bajó el nivel de la cumbre de 518 pies (158 m) al sur de Raroa a 195 pies (59 m) en el portal norte del túnel número 2 y redujo la pendiente máxima de 1 en 36 (en la subida inicial desde Wellington) y luego 1 entre 40 (hacia Ngaio y Khandallah ) hasta un máximo de 1 entre 110 en el túnel nº 1 y 1 entre 122 en el túnel nº 2. [1] Anteriormente, la carga máxima que salía de Wellington para una locomotora era de 175 toneladas, y algunos trenes se acumulaban y luego se reformaban en Johnsonville . Las nuevas locomotoras de vapor NZR clase Ka podían transportar 600 toneladas en lugar de 280 toneladas, aunque más al norte, entre Plimmerton y Paekākāriki, estaban limitadas a 490 toneladas. Por lo tanto, la electrificación se extendió hasta Paekākāriki, incluida la subida al banco entre Plimmerton y Pukerua Bay. La pendiente en la dirección opuesta fue de 1 en 100 en la subida hacia el sur desde Tawa hasta Takapau Road y el portal norte del túnel número 2. [3] [4]
En 1914, el director general de NZR, EH Hiley, dijo al parlamento que la sección Johnsonville-Wellington del NIMT se estaba acercando a su capacidad, y en 1915, el ingeniero de distrito de NZR, A. Kock, y el Departamento de Obras Públicas presentaron un informe que se aplazó hasta después de la Primera Guerra Mundial.
En 1923 se investigaron varias opciones, incluidos túneles directos de Koro Koro a Linden y de Petone a Tawa Flat (aunque esta opción interferiría con el tráfico de los hutt y requeriría un malecón para proteger la línea a lo largo del paseo marítimo). [6] Se consideraron cinco opciones para la desviación. Eran: dos rutas alternativas con túneles desde Takapu Road hasta Korokoro Stream cerca de Petone, un túnel desde Takapu Road hasta un punto un poco al suroeste de Horokiwi Stream en el borde del puerto, un portal norte alternativo para el norte de los dos túneles construidos. (Túnel Tawa No.2), y la ruta elegida. [7]
El coste total de la desviación se estimó en 1.409.000 libras esterlinas. La roca excavada en los túneles se utilizaría para la recuperación del puerto para proporcionar acceso al primer túnel y ampliar el patio ferroviario en Wellington.
La desviación de aproximadamente 7 millas (11,3 km) como línea Wellington-New Plymouth (Desviación plana Wellington - Tawa) fue autorizada por la Ley de Autorización de Ferrocarriles de 1924. [8] La desviación corría generalmente hacia el este de la Wellington existente. Ferrocarril de Nueva Plymouth. Tal como se construyó, había dos túneles largos; Tawa No. 1 (1.238 metros (4.062 pies) con una pendiente de 1 en 110) y Tawa No. 2 (4.323 metros (14.183 pies) con una pendiente de 1 en 122). [9] El túnel Tawa No. 2, que sigue siendo el túnel de doble vía más largo de Nueva Zelanda, pasa por debajo de Newlands y sale en Glenside , de camino a Tawa .
Burnside y Matthews obtuvieron un contrato preliminar para construir un cabezal a través del Túnel No 1, quienes comenzaron a trabajar en julio de 1927. El contrato principal para túneles y puentes de doble vía se anunció en todo el Imperio, pero no se recibieron ofertas satisfactorias, por lo que el Departamento de Obras Públicas El Departamento se hizo cargo de todo el trabajo en mayo de 1928. [6]
El trabajo comenzó desde ambos portales, y también desde un conducto de ventilación con una entrada cerca del (reemplazado) Viaducto Belmont al Túnel No 2. Las paredes eran de concreto de dos pies (casi 610 mm) y los túneles tenían aproximadamente 6 metros (20 pies). ) de alto y 7,8 metros (26 pies) de ancho. [3] [10] El banco del primer túnel se construyó en el puerto. Incluyendo el cobertizo de máquinas y el depósito de mercancías, se llenaron 68 acres (28 ha) del puerto con un costo de £ 490 000. [1]
Se construyó un paso elevado "Hutt Road" sobre las dos vías de la línea Wairarapa y los cuatro carriles de Hutt Road al sur del túnel Tawa No. 1 desde la nueva carretera, Aotea Quay. Cuando el paso elevado los cruza en un ángulo de 60 grados, tiene 48,8 metros (160 pies) de largo. Usar un muelle central en medio de la carretera Hutt era más barato, pero generó objeciones de los automovilistas y el trabajo se suspendió por un tiempo. Originalmente se propuso un paso a nivel, pero fuertes objeciones locales llevaron a la construcción del paso elevado. [11]
La configuración actual de las vías del tren en el extremo sur del túnel Tawa No. 1 (como se muestra en la foto de arriba a la derecha) se adoptó en 1965 cuando la vía de Wairarapa se movió del oeste al este de las vías del NIMT y requirió la Reemplazo de los desvíos en Wellington Distant Junction. Esta reorganización fue posible gracias a la recuperación adicional del puerto durante la construcción de la autopista urbana de Wellington . El nuevo diseño redujo los conflictos de cruces más al sur en Wellington Distant Junction cerca de Aotea Quay y la terminal de ferry ferroviario, donde se separan la línea NIMT y Wairarapa. Anteriormente se producían retrasos regulares cuando los trenes pasaban de una vía a otra a 30 km/h. [12]
Se construyó un puente (67 m) entre los dos túneles para cruzar la carretera estatal 1, donde comienza el ascenso al desfiladero de Ngauranga .
Se construyeron seis nuevos puentes ferroviarios en la sección de la vía desde el portal norte del túnel Tawa No. 2 en Glenside hasta justo al norte de la estación de tren Takapu Road para permitir que el ferrocarril cruzara el arroyo mientras lo seguía por el estrecho fondo del valle. . Desde el último puente, justo al norte de la estación de tren de Takapu, hasta Porirua, el ferrocarril permanece en la orilla oriental del arroyo.
Después de Takapu Road, el valle se ensancha hasta Tawa Flat, donde el arroyo serpentea sobre el fondo del valle. Un meandro del antiguo campo de golf de Ranui, conocido como Devil's Elbow, se acercaba a la línea de ferrocarril original en lo que ahora es Duncan Street. Fue cortado y llenado para permitir la construcción de la nueva línea ferroviaria y la nueva estación de tren Tawa Flat y el patio de ferrocarril. [13] [14]
Rowells Road, que cruza la vía férrea sobre el portal norte del Túnel No. 2, brinda acceso a propiedades en el lado este de la vía férrea al norte del portal del túnel. A una casa en el área de Willowbank, justo al sur de Takapu Road, se le proporcionó un paso subterráneo para dar acceso a la carretera. Al norte de los túneles hay dos cruces de carreteras. Se construyó un puente sobre el nuevo ferrocarril en el extremo sur de la estación de Takapu Road para proporcionar acceso por carretera desde la carretera principal hasta el valle de Takapu. Este puente ahora también proporciona acceso al enlace de la autopista Granada Norte y al supermercado de la isla Takapu, una zona entre el ferrocarril y la autopista. Se proporcionó un paso a nivel en Tawa Street para dar acceso a Duncan Street y el este de Tawa.
El desvío se abrió a los trenes de mercancías el 22 de julio de 1935 utilizando una vía única, ahora la vía principal o en dirección norte, con la tableta funcionando . [15] El 19 de junio de 1937, se inauguró la nueva estación de tren de Wellington y se abrió el desvío a los trenes de pasajeros que utilizaban la red principal ascendente y descendente con señalización automática de doble línea , proporcionando una vía doble que iba desde Wellington hasta Tawa Flat. El mismo día, las nuevas estaciones en Takapu Road y Tawa Flat (ahora Tawa) se abrieron a los pasajeros [16] [17] y se cortó la conexión ferroviaria entre Johnsonville y Tawa. [18]
Con la finalización de la desviación, la antigua línea ferroviaria de vía única de Wellington a Tawa Flat se terminó en Johnsonville, se electrificó, se equipó con un sistema de señalización eléctrica completamente automático para permitir el funcionamiento automático de los trenes y se le cambió el nombre a Johnsonville Branch . Las unidades múltiples eléctricas clase DM/D de English Electric entraron en servicio en la sucursal el 4 de julio de 1938.
La primera sección de la autopista Johnsonville-Porirua , inaugurada en diciembre de 1950, sigue en términos generales la ruta de la antigua línea ferroviaria de Johnsonville a Takapu Road. El viaducto de Belmont al norte de Johnsonville, entre lo que hoy es Paparangi y Granada, se podía ver un poco al este de la autopista. Se trataba de un viaducto de acero, de 38 metros (125 pies) de alto y 104 metros (341 pies) de largo, construido en 1903 para reemplazar el viaducto original terminado en noviembre de 1886. La estructura original, construida con 212.000 pies superficiales de madera de kauri, fue el El puente de caballetes de madera más grande de Nueva Zelanda. El 15 de diciembre de 1951, después de 14 años de desuso, el oxidado viaducto de acero de 48 años fue demolido por razones de seguridad por ingenieros de la Fuerza Territorial como ejercicio de entrenamiento utilizando 44 kg de TNT. Los pilares de hormigón originales todavía se pueden encontrar en el bosque en regeneración del parque Seton Nossiter. [19]
Todavía se puede encontrar parte de la antigua ruta desde Takapu Road hasta Tawa Street, pero partes de esta sección fueron destruidas por el desarrollo de viviendas Taylor Terrace a fines de la década de 1950. Duncan Street en Tawa sigue la ruta de la antigua línea desde Tawa Street hasta Tawa College. La ampliación de Duncan Street a mediados de la década de 1950 destruyó los restos de la antigua plataforma de la estación de tren de Tawa, justo al norte del extremo norte de la actual plataforma Redwood en dirección norte, y otras evidencias del antiguo ferrocarril.
La nueva desviación aumentó la velocidad de los trenes y redujo los tiempos de viaje entre Wellington y Tawa, pero las curvas al sur del túnel No. 1, entre los túneles y entre el portal norte del túnel No. 2 y Tawa impiden que los trenes mantengan la velocidad máxima de la línea durante todo el recorrido. duración de la desviación.
El 15 de diciembre de 1957, se completó la doble vía de Tawa Flat a Porirua y se instalaron señales adicionales entre Kaiwharawhara y Tawa Flat. Esto aumentó aún más la capacidad de la línea y permitió servicios más frecuentes entre Wellington y Porirua.
La desviación pasó por alto todas las estaciones de tren del WMR original entre Wellington y Johnsonville. No había estaciones en la antigua línea entre Johnsonville y Tawa Flat. Nuevas estaciones de ferrocarril en la desviación se abrieron en Kaiwara (ahora Kaiwharawhara ), Takapu Road y Tawa Flat el 19 de junio de 1937.
La primera estación de la nueva ruta fue Kaiwarra , una estación existente en la línea Wairarapa que pasó a llamarse Kaiwharawhara el 9 de febrero de 1951 por la Junta Geográfica de Nueva Zelanda. [20] Como parte del trabajo asociado con la desviación, se recuperó terreno del puerto y se colocaron nuevas vías hacia arriba (hacia el norte) y hacia abajo (hacia el sur) para la desviación al este de la línea existente de Wairarapa. Se eliminaron la antigua estación Kaiwarra y la caja de señales y se construyeron dos nuevas plataformas en la isla, la plataforma occidental para la línea Wairarapa y la plataforma oriental para la nueva línea a Tawa Flat. Esta disposición cambió en 1965 cuando la línea de Wairarapa se desplazó hacia el este y la plataforma occidental se utilizó para los trenes en dirección norte y la plataforma oriental para los trenes en dirección sur. Los trenes de la línea Hutt estaban programados para parar en Kaiwharawhara, mientras que los trenes de la línea Kapiti se detenían a pedido solo para recoger pasajeros que esperaban en la plataforma superior o en dirección norte o para dejar pasajeros en los trenes hacia abajo o hacia el sur. Poco utilizada, la estación Kaiwharawhara se cerró temporalmente el 13 de junio de 2013 y de forma permanente el 21 de noviembre de 2013 después de que una inspección revelara corrosión en el puente peatonal. Desde entonces, se han eliminado el puente elevado y los refugios para pasajeros y los trenes ya no paran en Kaiwharawhara.
Con la apertura de la desviación, se proporcionó una nueva estación de tren en Takapu Road con andenes este y oeste separados y un sencillo refugio para pasajeros en cada andén. Los refugios originales fueron reemplazados por nuevos refugios para pasajeros durante el año que finalizó en junio de 2015.
La estación de tren de Tawa Flat pasó a llamarse estación de tren de Tawa el 23 de febrero de 1959 junto con el cambio de nombre del municipio de Tawa Flat al municipio de Tawa. [21] El área luego pasó a ser conocida como Tawa. [22] [23]
La antigua estación de tren de Tawa Flat, con señales mecánicas y caja de señales, estaba ubicada en lo que hoy es Duncan Street. Como la nueva línea la pasó por alto en el fondo del valle, se proporcionó una nueva estación de tren en una plataforma de isla, debajo y 400 metros al norte de la antigua estación. La nueva estación Tawa Flat estaba equipada con una oficina del jefe de estación con una ventanilla de venta de billetes que daba a una sala de espera cerrada, baños para hombres y mujeres, una sala para guardar equipaje y paquetes y una sala de retransmisión de señales. Se proporcionó un circuito de cruce en el lado occidental de las líneas principales ascendentes y descendentes y se proporcionaron cruces al norte y al sur de la estación para permitir que los trenes terminen en Tawa Flat y regresen a Wellington o Porirua. Se proporcionó un revestimiento para el transporte de mercancías. La oficina del jefe de estación incluía un panel indicador de señales y un marco de palanca en miniatura para permitir al personal de la estación señalar los trenes.
Debido a que Tawa Flat estaba al final de la duplicación de la vía férrea, fue una estación con personal permanente hasta el 15 de diciembre de 1957, cuando la duplicación se extendió a Porirua. Con la extensión de la duplicación, Tawa Flat se convirtió en una estación de "desconexión" y sólo se "conectaba" cuando era necesario para señalar maniobras u otros movimientos controlados. Más tarde, se eliminaron el revestimiento y el circuito de Tawa y Tawa se convirtió en una estación sin personal. El edificio de la estación original de 1937 fue retirado en 2012 y reemplazado por un refugio para pasajeros.
Una estación de tren adicional entre Takapu Road y Tawa, llamada Redwood Station , se abrió en Tawa Street el 15 de diciembre de 1963 para proporcionar un nuevo desarrollo de viviendas al sur de Tawa Street, en Taylor Terrace y la parte norte del nuevo desarrollo de Redwood. Las plataformas están escalonadas al norte y al sur del paso a nivel para evitar el funcionamiento prolongado de los brazos de barrera y las luces intermitentes y campanas en el paso a nivel, ya que los trenes en cualquier dirección se detienen después de usar el paso a nivel.
Se han propuesto estaciones de ferrocarril adicionales en Glenside , al norte del portal norte del túnel Tawa No. 2 para dar servicio a Glenside, Churton Park y otras áreas residenciales en expansión cerca de Johnsonville, y subterráneas en Newlands en el túnel No. 2 [24] para dar servicio a Newlands.
Desde la apertura original, se han proporcionado espacios de estacionamiento en las estaciones de Takapu Road, Redwood y Tawa para permitir que las personas estacionen y tomen los trenes hacia Wellington.
En 1925, el Informe Merz & McLellan señaló que la electrificación eliminaría la necesidad de aliviar las pendientes pronunciadas (1 en 57) [1] hasta la cumbre de la Bahía Pukerua mediante una desviación hacia el este, y era deseable en el largo planificado No. 2 túneles para eliminar el problema del humo. La electrificación de la línea de Wellington a Paekākāriki se aprobó en 1933 [25] y se prevé que su finalización coincida con la finalización de la desviación de Tawa Flat.
Desde el 24 de julio de 1940, la línea de Wellington a Paekākāriki se electrificó a 1500 V CC, retrasándose por la entrega tardía de algunos artículos desde Inglaterra. La electrificación eliminó la molestia del humo en los túneles, pero el revestimiento de los dos túneles de Tawa sigue cubierto por una gruesa capa de hollín.
La ampliación de la electrificación al norte desde Paekākāriki se completó hasta Paraparaumu el 7 de mayo de 1983 [18] y Waikanae el 20 de febrero de 2011. [26]
Antes de la desviación, la línea original de vía única que atravesaba Johnsonville estaba casi al límite de su capacidad. Operaba con señales mecánicas y un sistema de tabletas entrelazadas que permitía que solo un tren ocupara un tramo de vía entre las estaciones señalizadas a la vez. Las largas secciones de vía única desde Johnsonville hasta Tawa Flat y Tawa Flat hasta Porirua y las pendientes desde Wellington hasta Ngaio (que a veces requerían motores inclinados) limitaron la capacidad de la línea.
La desviación proporcionó doble vía desde Wellington a Tawa Flat. En el caso de doble vía, la frecuencia de los servicios ferroviarios está determinada en gran medida por la separación de las señales que determina la distancia de seguimiento de los trenes. La capacidad de la línea mejoró significativamente cuando la desviación se equipó con un sistema de señalización automática de doble línea inmune a CC que utiliza circuitos de vía alimentados por CA , señales de reflectores y puntos motorizados. La señalización permitió el funcionamiento automático en doble vía, con líneas de subida y bajada. Esto permitió que los trenes circularan a intervalos de seis minutos entre Wellington y Tawa Flat, pero la línea única de Tawa Flat a Porirua continuó restringiendo el número de trenes que utilizaban la desviación. Para reducir posibles retrasos, se instalaron señales de "Detener y continuar" que permitieron a los trenes que se detuvieron en una señal roja pasar la señal roja a baja velocidad y acercarse detrás de un tren anterior. También se proporcionaron teléfonos en señales y otros puntos estratégicos para permitir que las tripulaciones de los trenes se pusieran en contacto con el Control de Trenes.
La estación Tawa Flat estaba equipada con cruces, un circuito y un revestimiento. Un marco de palanca en miniatura en el nuevo edificio de la estación Tawa Flat proporcionó control local de la señalización para permitir que los trenes pasaran usando el circuito de cruce, controlar los movimientos de maniobras y permitir que los trenes terminaran en Tawa Flat y regresaran a Wellington o Porirua. Como Tawa Flat fue el final de la duplicación de vías hasta 1957, contó con personal, lo que permitió cambiar todos los trenes a la vía única y permitir que se emitieran tabletas para la sección de vía única a Porirua.
Junto con la finalización de la doble vía de Tawa Flat a Porirua el 15 de diciembre de 1957, la capacidad de la línea se mejoró aún más con la instalación de señales adicionales en el túnel No. 2 y entre Takapu Road y Tawa Flat para permitir que los trenes circulan a intervalos de dos minutos entre Wellington y Porirua. En los tramos largos de los túneles se utilizaron circuitos de vía codificados por CA inmunes a CC. Tawa Flat se convirtió en una estación de "desconexión", ya que el marco de palanca ahora se podía "desconectar" para operación automática de doble línea cuando no fuera necesario para movimientos señalizados locales. Tawa Flat ahora solo contaba con personal durante el día, de lunes a viernes, o cuando se requería el control local de la señalización.
El sistema de señalización en el desvío está alimentado por una tensión de 3,3 kV. La distribución de energía se alimentaba de Kaiwharawhara, que una vez se extendió hasta el norte hasta McKays Crossing. Un generador de energía diésel de reserva proporciona energía al sistema de señalización durante un corte general de energía para que los trenes propulsados por diésel puedan continuar operando en la línea. La línea de distribución de energía era principalmente aérea, pero por cable a través de los túneles y en otros tramos cortos. Junto con el trabajo de mejora del enlace HVDC entre islas a principios de la década de 1990, la distribución de 3,3 kV desde el portal norte del túnel número 2 hasta Takapu Road se colocó bajo tierra.
El túnel Tawa No 2 y una sección corta de vía con curvas pronunciadas al norte de Muri en el cruce norte-sur son las únicas secciones del sistema catenario eléctrico aéreo de Wellington donde, por razones técnicas, no se pudo instalar un sistema aéreo moderno autotensado; la línea Hutt Valley y la línea Johnsonville se actualizaron en 2018-2021. [27]
Las locomotoras de vapor arrastraron trenes en la desviación entre 1935 y 1940, pero en general se les prohibió operar en la línea después de la electrificación debido a la molestia del humo en los túneles. Con la finalización de la electrificación en 1940, las locomotoras de clase ED , introducidas por primera vez en 1938 para su uso en esta línea, se utilizaron para transportar todos los trenes de mercancías y pasajeros entre Wellington y Paekākāriki. Las unidades múltiples eléctricas DM/D circularon por primera vez en la línea el 5 de septiembre de 1949. [28]
Desde 1949, las locomotoras eléctricas de clase ED , y desde su introducción en 1952, las locomotoras eléctricas de clase EW continuaron transportando todos los trenes de pasajeros y mercancías de larga distancia, servicios de maniobras y algunos trenes de pasajeros locales durante los períodos pico, ya que no había suficientes unidades eléctricas múltiples para todos los pasajeros. servicios. A partir de 1952, las locomotoras de clase EW de mayor potencia fueron las preferidas para su uso en trenes de pasajeros y en esta línea debido a sus pendientes y curvas. Se descubrió que las locomotoras ED eran duras en la vía y no eran adecuadas para trenes de pasajeros, pero aún así se las vio transportando algunos trenes de mercancías y servicios de maniobras, y ocasionalmente trenes de pasajeros.
La necesidad de locomotoras eléctricas en la línea se redujo progresivamente y finalmente se eliminó debido a: la reducción de los pisos de los túneles Paekākāriki, lo que dio mayores espacios libres que permitieron que las locomotoras diésel de la línea principal clase DA, más grandes , operaran en trenes de pasajeros y mercancías de larga distancia desde 1967; locomotoras diésel que sustituyen a las eléctricas en servicios de maniobras; la posterior eliminación gradual de todos los servicios de maniobras; y la llegada de las unidades múltiples eléctricas clase EM en la década de 1980 que eliminaron la necesidad de locomotoras eléctricas en los trenes de pasajeros suburbanos. Ocho de las diez locomotoras ED fueron retiradas del servicio en 1969 y las dos restantes en marzo de 1981. El último servicio de pasajeros transportado por EW fue el 11 de febrero de 1983.
Las unidades múltiples eléctricas DM/D introducidas en 1949 fueron reemplazadas en gran medida por unidades múltiples eléctricas clase EM introducidas entre 1982 y 1983, pero algunas continuaron funcionando en períodos pico hasta 2011, cuando comenzaron a funcionar las unidades múltiples clase FT/FP (Matangi) . Las unidades múltiples de clase EM/ET, que se introdujeron para reemplazar los trenes arrastrados por locomotoras y parte de la flota DM/D, operaron por última vez el 27 de mayo de 2016 cuando llegaron unidades múltiples adicionales de clase FT/FP (Matangi).
Para proporcionar capacidad adicional antes de la llegada de las unidades múltiples Matangi, tres locomotoras eléctricas clase EO , compradas originalmente en 1968 para su uso en el túnel Otira , fueron transferidas a Wellington en 2007 y con seis vagones clase SE operaron servicios entre el 8 de diciembre de 2008 y el 10 de diciembre de 2008. Octubre de 2011, incluido un servicio de regreso diario a Plimmerton. Estas locomotoras se clasificaron originalmente como clase EA, pero fueron reclasificadas como EO a principios de los años 1980. En Wellington, se utilizaban en la parte superior y trasera del tren para evitar la necesidad de transferir locomotoras de un extremo al otro del tren, como había sido el caso con las ED y EW.
El desvío es susceptible en algunos lugares a inundaciones, deslizamientos, derrumbes, socavación de estribos y pilares de puentes, caída de árboles, incendios, terremotos y tsunamis, con mayores riesgos en el tramo de Glenside a Takapu Road. En el pasado, la línea ha estado cerrada por períodos cortos debido a incendios, inundaciones del arroyo Kaiwharawhara, una tubería de aguas pluviales rota cerca del portal sur del túnel No. 2 y resbalones menores y caídas de árboles entre Glenside y Takapu Road.
Las fuertes lluvias en la zona de captación del valle de Tawa provocan la inundación del arroyo que atraviesa el valle. El canal del arroyo es estrecho, cerca de la vía en muchos lugares y, a menudo, corre a su máxima capacidad durante las inundaciones. Algunos desvíos del arroyo han acercado el arroyo al ferrocarril, como el desvío de la escuela Tawa a mediados de la década de 1950 que cortó un meandro del arroyo a través del centro de la escuela. Esto se logró cortando un nuevo canal a lo largo del ferrocarril. Los puentes viales de Tawa Street, McLellan Street y Collins Avenue tienen una capacidad de inundación limitada y aumentan los riesgos.
Entre Glenside y Takapu Road, los seis puentes de acero construidos para cruzar el arroyo tienen estribos y pilares construidos sobre cimientos masivos de hormigón sin pilotes. El desastre de Tangiwai en 1953 enfatizó la susceptibilidad de estos puentes a sufrir socavación durante las inundaciones.
Para reducir el riesgo de inundaciones en el valle de Tawa, se utilizó la construcción de la autopista de Johnsonville a Porirua en 1950 para crear una serie de presas en el lado este del valle para contener los altos flujos de agua y liberar el agua a un ritmo controlado. La presa Stebbings en Glenside, cerca del portal norte del túnel No. 2, se completó en 1994 para proporcionar una función similar para controlar las inundaciones desde el oeste de Glenside. Se han realizado algunos trabajos para eliminar los taludes de la vía para reducir el riesgo de pequeños resbalones y proporcionar acceso a la maquinaria de mantenimiento de la vía.
Las inundaciones siguen siendo una amenaza para la seguridad de la línea ferroviaria. Las moras, las aulagas, los matorrales y los árboles cercanos a la vía del tren presentan riesgo de incendio.
Además, el desvío se ubica en una región propensa a terremotos . Está construido en terrenos ganados al mar desde la estación de Wellington hasta la entrada sur del túnel No. 1 y cruza la falla de Wellington al ingresar al portal sur del túnel No. 1. Luego, la línea discurre entre dos fallas principales, las fallas de Wellington y Ohariu, y está cerca de la falla de Wairarapa , el sistema de fallas de Marlborough y el límite de placa entre las placas del Pacífico y Australia . Está construido sobre una zona de subducción donde la placa del Pacífico pasa por debajo de la placa australiana con el límite de superficie al este de la Isla Norte y al sur en el Estrecho de Cook. Bajo tierra, el límite de la placa se encuentra unos veinte kilómetros por debajo de la desviación. Los frecuentes terremotos en el área de Wellington aumentan el riesgo de hundimientos, resbalones, caída de árboles y estructuras y desplazamiento de vías. El tramo de la línea desde la estación de Wellington hasta Kaiwharawhara está expuesto al riesgo de tsunami. Después de terremotos más grandes, la línea se cierra para inspección, lo que provoca interrupciones en los servicios de pasajeros. Desde la apertura del desvío en 1935 no se han producido daños significativos por terremotos.
41°10′40.1″S 174°49′35.99″E / 41.177806°S 174.8266639°E / -41.177806; 174.8266639