Talbot-Lago era un fabricante de automóviles francés con sede en Suresnes , Hauts de Seine, en las afueras de París . La empresa era propiedad de Antonio Lago , un ingeniero italiano que adquirió los derechos de la marca Talbot después de la desaparición de la filial de Darracq London, Automobiles Talbot France, en 1936. [2]
Bajo la dirección de Lago, la empresa produjo una gama de automóviles que incluía coches deportivos y de carreras , en algunos casos diseñados por la empresa carrocera Figoni et Falaschi . [2] hasta la desaparición de Talbot-Lago en 1959, cuando los problemas financieros de la empresa obligaron a Lago a venderla a Simca . [1]
La fábrica de Suresnes había sido construida por Alexandre Darracq para su empresa pionera de fabricación de automóviles iniciada en 1896, a la que llamó A. Darracq & Cie. Era muy rentable. Alexandre Darracq fabricaba coches de competición y de "recreación" y Darracq se hizo rápidamente famoso por sus éxitos en las carreras de coches. Darracq vendió la parte restante de su empresa en 1912.
En 1922, los nuevos propietarios cambiaron el nombre de la empresa Darracq a Automobiles Talbot. Sin embargo, aunque sus coches de producción habituales llevaban la marca Talbot, los nuevos propietarios siguieron incorporando el nombre Darracq en Talbot-Darracq para sus coches de competición.
Debido a la existencia simultánea de automóviles Talbot británicos, los productos franceses que se vendían en Gran Bretaña se denominaban Darracq-Talbot o Talbot-Darracq, [3] o incluso simplemente Darracq. [4]
En 1932, tras el inicio de la Gran Depresión , el empresario italo-británico Antonio Lago fue nombrado director general con la esperanza de que pudiera reactivar el negocio de Automobiles Talbot. Lago inició este proceso, pero los propietarios no pudieron evitar la quiebra más allá de finales de 1934. El síndico no cerró inmediatamente Automobiles Talbot y en 1936 Antonio Lago logró completar una compra de la empresa por parte de la dirección.
En 1935, la gama existente continuó en producción, pero a partir de 1936 fueron reemplazados por automóviles diseñados por Walter Becchia, que presentaban suspensión independiente con ballestas transversales. Estos incluían el Talbot Type T4 "Minor" de 4 cilindros y 2323 cc (13 CV) , una presentación sorpresa en el Salón del Automóvil de París de 1937 , y el Talbot "Cadette-15" de 6 cilindros y 2696 cc (15 CV), junto con el Talbot "Major" de 6 cilindros y 2996 cc o 3996 cc (17 o 23 CV) y su versión de batalla larga, el Talbot "Master": estos fueron clasificados como automóviles de turismo ( voitures de tourisme ). [5]
En la segunda mitad de la década de 1930, también se desarrolló una gama de coches deportivos ( voitures de sport ) que comenzó con el Talbot "Baby-15", mecánicamente igual que el "Cadette-15", pero con un chasis más corto y ligeramente más ligero. La gama de coches deportivos se centraba en el Talbot "Baby" de 6 cilindros de 2996 cc o 3996 cc (17 o 23 CV) y también incluía los modelos de 23 CV y 3996 cc (23 CV) Lago-Spéciale y Lago-SS, respectivamente, con dos y tres carburadores, y los correspondientes aumentos de potencia y rendimiento. [5] La carrocería más frecuentemente especificada para el Lago-SS fue construida por Figoni et Falaschi , y presentaba una forma aerodinámica particularmente llamativa. [6]
Lago fue un excelente ingeniero que transformó el motor de seis cilindros existente en uno de 4 litros de alto rendimiento. Los modelos deportivos de seis cilindros tenían una gran historia en las carreras. Las carrocerías, como la del cupé T150, fueron fabricadas por excelentes carroceros como Figoni et Falaschi o Saoutchik .
Aunque la proliferación de tipos de automóviles y nombres de modelos que siguió a la adquisición del negocio por parte de Lago es a primera vista desconcertante, en realidad solo involucró cuatro longitudes de chasis estándar, como se detalla a continuación:
Durante los primeros años de la guerra, Walter Becchia dejó Talbot para trabajar para Citroën, pero en 1942 se unió a Lago otro ingeniero excepcional, Carlo Machetti, y desde entonces ambos trabajaron en la unidad de seis cilindros de 4483 cc con doble árbol de levas que sería el corazón del Talbot T26 de 1946.
Después de la guerra , la empresa siguió siendo conocida tanto por sus exitosos coches de carreras de alto rendimiento como por sus grandes y lujosos automóviles de pasajeros, con un amplio intercambio de componentes de chasis y motor entre los dos. Sin embargo, el período fue de estancamiento económico y austeridad financiera. La empresa tuvo dificultades para encontrar clientes y sus finanzas estaban al límite. [7]
En 1946, la compañía comenzó la producción de un nuevo diseño de motor, basado en unidades anteriores pero con una nueva culata con árboles de levas gemelos en bloque. Este motor, diseñado bajo la dirección de Carlo Marchetti, [8] era en muchos aspectos un motor nuevo. Se desarrolló un motor de seis cilindros en línea de 4483 cc para el Talbot Lago Record (1946-1952) y para el Talbot Grand Sport 26CV (1947-1954). Estos coches tenían un precio comparable al de los grandes coches de lujo de marcas como Delahaye , Delage , Hotchkiss y Salmson . Talbot permanecería en el negocio de la fabricación de automóviles durante más tiempo que cualquiera de estos otros, y el nombre Talbot resucitó a principios de la década de 1980. [8]
El Talbot Lago Record T26 era un coche de gran tamaño con una potencia fiscal de 26 CV y una potencia real declarada de 170 CV, que se entregaba a las ruedas traseras mediante una caja de cambios manual de cuatro velocidades, con la opción de una caja de cambios con preselector Wilson por un coste adicional , y que alcanzaba una velocidad máxima declarada de 170 km/h (105 mph). El coche se vendía habitualmente como un elegante sedán de cuatro puertas, pero también se ofrecía un descapotable de dos puertas. También hubo modelos especiales fabricados con carrocería de firmas tradicionalistas como Graber . [8]
El "T26 Grand Sport (GS)" se exhibió por primera vez en público en octubre de 1947 como un chasis acortado, [9] y solo se fabricaron 12 durante 1948, que fue el primer año completo de producción del modelo. [10] El automóvil se destacó por su velocidad. El motor que producía 170 CV en el Lago Record se adaptó para proporcionar 190 CV (140 kW) o, más tarde, 195 CV (145 kW) en el GS, y se afirmó que alcanzaba una velocidad máxima de alrededor de 200 km/h (124 mph), dependiendo de la carrocería que se le instalara. [8] El automóvil se construyó para carreras o para el lujo y se benefició directamente del exitoso automóvil Grand Prix T26C de Talbot. Como tal, era caro, raro y ayudó a Louis Rosier y a su hijo a ganar la carrera de 24 horas de LeMans en 1950. El GS reemplazó al chasis Lago-Record, que recibió su nombre por su notable velocidad máxima. El GS era uno de los coches de producción más potentes del mundo en su momento. Tenía varias características especiales de los coches de Gran Premio T26, como una culata de aluminio de 6 cilindros en línea de 4,5 litros, un árbol de levas ahuecado, un sistema de escape multipuerto y carburadores triples. [11] Los detalles del chasis eran similares a los de los coches de Gran Premio, pero era más largo y ancho. Venía en dos longitudes de distancia entre ejes: 104 y 110 pulgadas (2800 mm).
Casi todos los Talbot vendidos a finales de la década de 1940 venían con carrocerías Talbot, construidas en los amplios talleres del fabricante. Sin embargo, el T26 Grand Sport (GS) fue la excepción, y los coches se entregaron solo con chasis desnudo, lo que requería que los clientes eligieran una carrocería a medida de un carrocero especializado. [10] El GS fue una estrella en un mundo aburrido y los carroceros como Saoutchik, Franay , Oblin y Figoni et Falaschi compitieron para superar a los propios diseñadores de Talbot con carrocerías elaboradamente elegantes. [8]
El Talbot Lago Baby (1948-1951) marcó el regreso de un nombre de modelo Talbot de antes de la guerra y fue el tercer modelo presentado por la compañía durante la década de 1940. El automóvil se vendió comúnmente como un sedán de cuatro puertas, pero también se ofreció un descapotable de dos puertas. Su motor constaba de solo cuatro cilindros, pero el árbol de levas doble en cabeza con válvulas de cilindro a ambos lados del bloque del motor volvió a aparecer: [8] con 2690 cc, la capacidad del motor equivalía a una potencia fiscal de 15 CV, [7] lo que fue suficiente para atraer los niveles punitivos de impuesto a los automóviles aplicados por el gobierno francés a los automóviles grandes. La potencia de salida fue inicialmente de 110 bhp (82 kW), que en 1949 se incrementó a 120 bhp (89 kW). [8] Aunque el sedán Baby de posguerra se parecía mucho al más potente Record a primera vista, la distancia entre ejes de 2950 mm del Baby era ligeramente más corta que la distancia entre ejes de 3130 mm del Record, y la longitud total era correspondientemente 200 mm más corta, lo que reflejaba el bloque de motor de 4 cilindros acortado. [8] Además, el coche más económico se asentaba sobre una configuración de suspensión simplificada. Los clientes del Baby podían especificar como opción una caja de cambios con preselector Wilson. [8]
Talbot Lago fabricó tres coches presidenciales especiales de siete plazas: uno para el presidente de Francia, otro para el presidente de Túnez y otro para la familia real de Arabia Saudita.
El Talbot-Lago T26C es un coche de carreras de fórmula de ruedas abiertas , diseñado y desarrollado por el fabricante francés Talbot-Lago, y construido según las nuevas reglas y regulaciones de carreras de Fórmula Uno , en 1948. [12] [13]
En 1951, cuando se intensificaron los rumores sobre las dificultades financieras de la empresa, apareció una nueva carrocería de formato Ponton para el Talbot Baby y el Record. [8] Las distancias entre ejes se trasladaron de los modelos anteriores. Aunque en muchos sentidos era sorprendentemente moderno, el nuevo coche presentaba un parabrisas delantero de dos piezas en lugar de la pantalla plana única de su predecesor, presumiblemente reflejando las dificultades de la época para combinar la resistencia de un parabrisas con un vidrio curvo a un precio y una calidad aceptables. La gran ventana trasera del nuevo coche fue reemplazada por una ventana trasera envolvente "panorámica" de tres piezas más grande como parte del primer lavado de cara del coche, que tuvo lugar a tiempo para el Salón del Automóvil de París de 1952. [7] La especificación del motor de la unidad de cuatro cilindros no se modificó, al igual que el rendimiento declarado, a pesar de que la nueva carrocería era unos 100 kg más pesada que la anterior. Una novedad en la carrocería de los coches con carrocería Ponton fue la disponibilidad de la unidad de seis cilindros más grande del Talbot Record en el Talbot Baby de gama alta, que en esta forma se llamaba Talbot Baby/6 Luxe, y tenía una distancia entre ejes ligeramente mayor y una longitud total reforzada por la mayor longitud del motor de seis cilindros. [8]
En el Salón del Automóvil de París de 1954 , Talbot-Lago presentó su último motor nuevo: el nuevo cuatro cilindros todavía tenía los típicos árboles de levas gemelos montados lateralmente, aunque se actualizó a cinco cojinetes principales. El nuevo motor de 2491 cc y 120 CV (88 kW) se llamó T14 LS, pero no tuvo un automóvil en el que montarse hasta mayo de 1955, cuando finalmente se presentó el Talbot-Lago 2500 Coupé T14 LS . [14] El primer automóvil tenía una carrocería completamente de aluminio, pero los automóviles posteriores utilizaron más acero. Se construyeron cincuenta y cuatro de estos cupés, pero resultaron difíciles de vender: la elegante carrocería no podía ocultar del todo los fundamentos de los años treinta y el tosco motor ofrecía poca elasticidad y longevidad. [15]
Al carecer de recursos para diseñar las mejoras necesarias, en 1957 Talbot-Lago tuvo que recurrir a la compra de un motor. Eligieron el V8 de 2580 cc que puso a disposición BMW , aunque con el diámetro del cilindro ligeramente reducido, a 72,5 mm, lo que dio lugar a una cilindrada de 2476 cc, posicionando el coche (justo) dentro de la banda de impuestos para automóviles de 14 CV . [16] Como reflejo de los planes de exportación de la empresa, Talbot ahora rebautizó el coche como "Talbot Lago America" y (finalmente) se alineó con otros fabricantes de automóviles franceses al colocar al conductor en el lado izquierdo del coche. [16] Sin embargo, la respuesta del mercado siguió siendo tibia, y solo se produjeron alrededor de una docena de Talbot Lago Americas con motor BMW. [16] A principios del verano de 1958, Tony Lago decidió aceptar una oferta del presidente de Simca, Henri Pigozzi , para la venta de la marca Talbot a Simca . [16] La venta del negocio se llevó a cabo en 1959. [1]
Con la venta del negocio a Simca, los nuevos propietarios se encontraron con un puñado de los últimos Talbot Lago Americas que estaban esperando motores. [17] Ahora no había posibilidad de que Simca pudiera, o quisiera, producir automóviles con motores BMW, y la única solución disponible era equipar el último lote de automóviles con el V8 de 2351 cc de Simca. [8] Este motor tenía sus raíces en Detroit en la década de 1930, y originalmente fue proporcionado por Ford para darle al (entonces) Ford Vedette producido por su subsidiaria francesa una muestra de la experiencia de conducción que ofrecía un sedán V8 de estilo estadounidense sin estrés. [17] No era ni por asomo un motor para un automóvil deportivo, e incluso con un segundo carburador producía solo 95 bhp (71 kW), en comparación con los 138 bhp (103 kW) de los automóviles con motor BMW de la producción del año anterior. [17] La velocidad máxima declarada era ahora de 165 km/h (103 mph) en lugar de los 200 km/h (124 mph) que figuraban el año anterior. [17] En el Salón del Automóvil de París de 1959 se había reservado un stand para lo que ya era la marca Simca-Talbot, pero se tomó la decisión tardía de no exhibir un Lago America y, en su lugar, el stand se cedió a un prototipo "especial para el salón del automóvil" construido apresuradamente del que, después del salón del automóvil, no se volvería a saber nada más. [17]
Los datos de ventas por modelo se mantuvieron confidenciales, posiblemente en relación con las dificultades financieras de la empresa, pero los totales generales de principios de la década de 1950 cuentan una historia terrible. La planta de Suresnes produjo 155 automóviles en 1947, una producción que aumentó en 23 en 1948. [10] Se produjeron 433 automóviles en 1950, pero luego esta cifra se redujo a 80 en 1951 y a 34 en 1952. Se cree que en 1953 la empresa produjo solo 13 del modelo Record de 26 CV y 4 de los Baby de 15 CV. [7] Durante el resto de la década, los volúmenes no se recuperaron significativamente; no se construyeron más de 54 T14 LS en 1955 y 1956. [15]
Como lo indica la trayectoria comercial de la empresa, los años posteriores al fin de la guerra estuvieron marcados por el lento colapso financiero de la empresa Talbot de Anthony Lago. Otros fabricantes de automóviles de lujo cuyos años de gloria habían sido los años 30 no tuvieron mejor suerte en los años 40 y 50 que Talbot, con Delage , Delahaye , Hotchkiss y Bugatti desapareciendo del negocio automovilístico mientras Panhard , ágilmente aunque un poco improbablemente, se reinventó como fabricante de automóviles pequeños de bajo consumo de combustible. Era difícil encontrar clientes con suficiente dinero para gastar en un automóvil de lujo, e incluso entre aquellos con fondos suficientes, en un país donde hasta bien entrada la década de 1950 los comunistas , animados por el papel heroico desempeñado por algunos de sus líderes durante los años de la Resistencia , obtuvieron regularmente el 25% de los votos en las elecciones nacionales, había poco del espíritu de "vive el día y paga después" que había apoyado los patrones de gasto extravagantes en la década de 1930. La política gubernamental apoyó la austeridad creando un régimen fiscal de posguerra que penalizaba salvajemente a los propietarios de automóviles con motores de más de dos litros, y un Plan Económico, el Plan Pons , [18] que otorgó favores gubernamentales (y asignaciones de materiales que todavía escaseaban, como el acero) a sólo cinco fabricantes de automóviles, siendo estos negocios los que se convirtieron en los cinco grandes fabricantes de automóviles de Francia en los años 1950 y principios de los 60. Mientras tanto, para los demás fabricantes de automóviles de lujo de Francia, incluido Talbot, la marea simplemente había desaparecido. [7]
El dinero se acabó y Anthony Lago se vio obligado a recurrir a los tribunales para pedir protección a sus acreedores, en virtud de un procedimiento conocido en aquella época como "dépôt de bilan". El 6 de marzo de 1951, el tribunal acordó una moratoria de la deuda que permitía reanudar de forma limitada la producción en la planta de Suresnes de la empresa, pero el asunto dio una publicidad no deseada a los problemas de liquidez de Talbot y la empresa experimentó ahora mayores dificultades para obtener créditos. La producción también se vio limitada por la medida en que había sido necesario reducir la plantilla y por el daño a la reputación causado por las informaciones sobre todo el proceso. [7]
El negocio se tambaleó hasta 1959, pero nunca tuvo la solidez financiera para sustentar el desarrollo y la producción de su último modelo, el Talbot-Lago 2500 Coupé T14 LS, lanzado después de una larga gestación en mayo de 1955. En 1958, Lago decidió tirar la toalla y poner el negocio a la venta. Recibió una oferta de Henri Pigozzi bajo los términos de la cual los restos del negocio Talbot pasarían a formar parte de Simca . Para evitar la quiebra, Lago aceptó vender el negocio en los términos propuestos por el presidente-director de Simca, un expatriado italiano. Talbot-Lago fue transferido a Simca en 1959. [1] A pesar del lamentable estado del negocio Talbot durante los diez años anteriores, los comentaristas sugieren que Pigozzi hizo un buen trato, recibiendo en Suresnes un sitio industrial y edificios que valían muchas veces la cantidad pagada, junto con una marca que todavía resonaba fuertemente en cualquiera que tuviera la edad suficiente para recordar los días de gloria de Talbot. [1]
Tony Lago murió en 1960. [1]
.jpg/1280px-Stahls_Automotive_Collection_December_2021_096_(1938_Talbot-Lago_T-120).jpg)
Los Talbot-Lagos se han convertido en un coche muy valorado en varias subastas. Un T150C SS Teardrop Coupe con carrocería Figoni et Falaschi, propiedad de Brooks Stevens , se vendería por 3.535.000 dólares en la subasta Christie's Pebble Beach Concours d'Elegance el 18 de agosto de 2005, [19] otro por 3.905.000 dólares en la subasta Palm Beach International Concours d'Elegance Gooding & Company el 22 de enero de 2006, donde fue votado por unanimidad como "Best in Show", [20] [21] [22] y otro por 4.620.000 dólares en la subasta Pebble Beach Concours d'Elegance RM Auctions Sports & Classics of Monterey el 14 de agosto de 2010. [23] [24] [25] Un T150 C SS con carrocería Pourtout Aerocoupé, diseñado por Georges Paulin , se vendió por US$4.847.000 en la subasta de automóviles y automobilia excepcionales de Bonhams & Butterfields de 2008 en Quail Lodge. [26]
Un T26 Grand Sport de 1948 sin restaurar, con carrocería de Oblin y chasis n.º 110106, forma parte de la colección permanente del Museo Automotriz de la Fundación Simeone en Filadelfia, Pensilvania, EE. UU. [11]
Un Talbot-Lago T26 Grand Sport Coupé de 1949 de Saoutchik de la Colección Baillon se vendió por 1.450.000 € en la subasta Artcurial de febrero de 2015. [27]
Incluso los Talbot-Lagos con carrocería de fábrica, en lugar de carrocerías personalizadas, son muy valorados: un T150 C SS de 1939 con carrocería de fábrica se vendió en 2013 por 418.000 dólares en la subasta de Gooding & Company en Scottsdale . [28]
